Ez a lítium-ion akkumlátor kerül az első ülések közé

Ez a lítium-ion akkumulátor van az első ülések között


Először kollégám kezdte a vezetést, én a jobb egyen fészkelődtem, tapogattam a műszerfal egy részére felragasztott puha burkolatot, méregettem a tágas, de béleletlen dupla kesztyűtartót. Feltűnt, hogy hétüléses családszállítóként nem csak kívül, hanem belül is megszűnt ufó lenni a Prius, a középre telepített digitális műszeregység és a csökött fokozatelőválasztó kar a francia egyterűekben is megszokott jelenség.

Porral oltó a fedélzeten

Aztán furcsa dologra lettem figyelmes: az anyósülés alá egy piros fémpalackot rögzítettek. Ez bizony egy porral oltó készülék, de ez nem a Toyota bizalmatlanságának bizonyítéka az alap Prius nikkel-fémhidridjéről a hétülésesben (és a Plug-in Priusban) lítiumionra cserélt új akkutechnológiájával szemben. Egyszerűen arról van szó, hogy Belgiumban, így a belga rendszámú tesztautókban kötelező tartozék.

Alapos videó a Prius+ működéséről és belső teréről
 

Az akku miatt lapos a tárolórekesz

Az akku miatt lapos a tárolórekesz


Az akkutechnológia leváltása mégis aggaszthatja a japánokat: 1997 óta több mint négymillió hibridet gyártottak nikkel-metálhidrid akkumulátorokkal, és problémamentesnek bizonyultak, viszont a lítium-ionos konkurensek nemrég kétszer is lángra kaptak ütközés után.

Haláleset Kínában

Az egyik hírhedt eset a Chevrolet Volt törésteszt utáni önmegsemmisítése volt, de ezt az autót nem megfelelően tárolták és az ütközés után három héttel gyulladt ki. Fájdalmasabb a BYD E6 emberáldozatokat követelő, kínai tűzesete.

Hosszú és széles, de kissé lapos a csomagtartó

Hosszú és széles, de kissé lapos a csomagtartó


Itt egy Nissan GT-R csapódott az elektromos taxiba, amelynek akkumulátora öngerjesztő reakcióban felrobbant és hárman bennégtek az autóban. Nem véletlen tehát, hogy a Toyota-mérnökei és beszállító partnerei is évek óta azon kísérleteznek, hogyan tehetnék biztonságossá és tartóssá a lítiumos autóakksikat.

Most elérkezett a bevetés ideje, mégpedig két, teljesen különbözős célú autóban. A hamarosan kereskedelmi forgalomba kerülő Prius Plug-in esetében a nagy kapacitás és a gyors feltölthetőség a cél, ez a kocsi a garázsok és töltőpontok elektromos csatlakozóira tapadnak majd köldökzsinórjukkal. Konnektoros töltésről szó sincs ugyanakkor a Prius+ esetében, ennél az akkumulátor kis tömege és mérete volt az elsődleges cél.

Összetéveszthetetlenül Prius, de nem űrközpont a beltér. Könnyű kiigazodni a funkciókon, a legfontosabb gombok a kormány közelébe kerültek, de csak átlagos a minőségérzet

Hét ülésnél nyaraláshoz elkél a tetőboksz

Hét ülésnél nyaraláshoz elkél a tetőboksz


A tömörítés olyannyira megvalósult, hogy az 56 cellás, levegő- helyett folyadékhűtésű lítium telepet be tudták zsúfolni a két első ülés közé, a kardánalagút helyére, és a trükkből csak annyi tűnik fel, hogy igen lapos a kartámasz alatti tárolórekesz. A 202 voltos feszültség és a maximális teljesítmény nem változott az alap-Prius-hoz képest, viszont a nikkel-metálhidrid akku nyugdíjazásával értékes hely szabadult fel a csomagtartó padlója alatt.

Ide építették be a hatodik és a hetedik ülést, amivel a Toyota belépőt nyert a Grand előnevű egyterűek klubjába (Amerikában viszont ez a modell Prius V néven készül ötszemélyesként, a régi akkumlátorral).

Sínen mozognak az ülések, állítható a támladőlés

Sínen mozognak az ülések, állítható a támladőlés


A trükkös akkulerendezés persze még önmagában nem lenne garancia arra, hogy Prius-alapokon egy nagycsalád tagjai maradandó alakváltozás nélkül átvészeljenek egy hosszabb utazást. Ezért 13 centivel megnövelték a hosszát, a tengelytávba és a magasságba pedig betoldottal bő 8-8 centit.

Bár értelemszerűen elmaradt a ferdehátú farkialakítás, szemből és profilból egyértelműen jelzi hovatartozását az új egyterű, formaterve elegánsabb a Versóénál, 0,28-as alaktényezője pedig kiváló értéknek számít a kategóriában.

Közepes, magyarán gazdag felszereltséggel épp tízmillió forint alatt áll meg az ára

Csak a támlák dőlnek, az ülőlapok maradnak. Sík a padló

Csak a támlák dőlnek, az ülőlapok maradnak. Sík a padló


Utasterének méretei miatt sincs oka szégyenkezni, az első ülések sokkal kényelmesebbek az alapmodellénél, leghátul azonban a műfaj többi képviselőjéhez hasonlóan nem dúskálunk a fej- és lábtérben. Utóbbi problémán azért a középső sorban terpeszkedők kompromisszumkészségétől függően lehet segítni, itt ugyanis mindhárom különálló ülés sínen tologatható, és a támlájuk is dönthető. 

Széltében meglepően jó a helykínálat, és a középső hely sem olyan keskeny kínpad, mind például a Mazda 5-ben, viszont a fejtámlák még teljesen kihúzva is alacsonyan vannak 1,8 méteres testmagasságnál. A kipróbált tesztautókba került ugyan napfényvédő roló, de ez első ülések háttámlájáról lehajtható kisasztalt hiába kerestünk bennük.

Műanyagból készült a hővédő panorámatető

Műanyagból készült a hővédő panorámatető


Egy különleges Prius-extra, az álló helyzetben a szellőzőrendszert energiával ellátó napelemes tető is hiányzott az egyterűből, de erre nyomós oka volt a japánoknak. Középső felszereltségi szinttől ugyanis alapáron jár hozzá a hatalmas, a mai divatnak megfelelően nyithatatlan panorámatető, amely sokat javít a térérzeten és mivel műanyagból készült, jobb hőszigetelő és 40 százalékkal könnyebb üveg társainál.

Vacsora közben letette nekem a nagyesküt a japán fejlesztőmérnök, hogy a kemény műgyanta havonta gépi mosóba járva sem fog összekarcolódni, és kétségtelenül jó ötlet az ajtózáráskor automatikusan becsukódó napvédő roló.

Tolóajtó helyett hagyományosakat alkalmaztak hátul

Elektromos üzemmód, takarék- és sportprogram

Elektromos üzemmód, takarék- és sportprogram


Na de mi újság a szállítókapacitással? Hét utassal a fedélzeten 232 liternyi csomagot gyömöszölhetünk a Prius+ farába, ötszemélyes üzemmódban pedig 784 literes kapacitást adott meg a gyár – az övvonal helyett ravaszul a tetőig mérve.

Jobb híján szemmértékkel és gurulós bőröndjeinkkel próbáltuk felmérni a helyet és arra jutottunk, hogy hosszú és széles, de nem igazán mély a raktér (igaz, alatta rekeszt alakítottak ki), vagyis csak átlagos osztályzatot érdemel. Ezt a gyanút a kétüléses üzemmódban megadott maximális, 1750 literes térfogat is alátámasztja, a legmenőbb riválisok közel két köbméteres hangárba képesek elnyelni a fél háztartást. (A Grand C4 Picasso maximális csomagtere 1951, a Zafira Toureré 1860, a Dacia Lodgyé 2617 literes.)

A villanymotor apró gyorsításai és lassításai egyenlítik ki a bólogatásokat

A villanymotor apró gyorsításai és lassításai egyenlítik ki a bólogatásokat


Egyikük sem tud azonban egész falvakat zajtalanul és emissziómentesen végiggurulni, dízelmotorral egyszerűen mindegyikük tramplinak tűnik a csendes és egyenletesen gyorsító Toyotához képest. Fogyasztás terén sem találnak rajta egykönnyen fogást, a 3,8 literes városi ECE-értékre (a kisebbik, 16 colos kerekekkel mérve) egyszerűen akkor sincs gázolajos ellenszer, ha a valósággal felszorozzuk.

A forgalommal csorogva hamar ráállunk arra, hogy a fékpedált finoman lenyomva, csak villamosfékkel lassítsunk és figyeljük az energiamonitoron a jobb könyökünk alá visszatermelődő energiát, aztán finoman kigyorsítva minél tovább leállítva tartsuk az 1,8-as, Atkinson-ciklusú benzinmotort.

Íme, a Prius és két leszármazottja, a Plug-in és a + egyeterű

A benzinmotor 98, az elektromos pedig 81 lóerős. De nem a kettő összeadása adja ki a rendszerteljesítményt

A benzinmotor 98, az elektromos pedig 81 lóerős. De nem a kettő összeadása adja ki a rendszerteljesítményt


Az idill akkor ér véget, amikor elhagyjuk a lakott terület vége táblát és belehúznánk. Tompa reakcióval, kelletlenül bőgő benzinmotorral és fél-kétharmad gázállás mellett szerény gyorsulással próbálja belénk fojtani az autóversenyzőt az ökoegyterű, ami a bátortalanabbak kedvét hamar elveszi bármiféle előzéstől vagy gyorsulástól.

Pedig “power” üzemmódban, a bőgés ellenére kitartóan padlózva azért életet lehet verni a hajtásláncba, ami ugyanúgy 136 lóerős rendszerteljesítményű, mint az ötüléses Priusé, a nagyobb tömeg miatt csak az erőátvitel végáttételén változtattak.

Profilból is felismerhető a Prius-sziluett, hiába nem ferdehátú

Profilból is felismerhető a Prius-sziluett, hiába nem ferdehátú


Bármilyen hihetetlen, de 11,3 másodperc alatt megfutja a százas sprintet, igaz, ezt feszegetni ugyanúgy távol áll a kocsiból áradó nyugalomtól, mint a szerény 165 km/órás végsebességet megfutni vele autópályán. Már csak a drasztikusan megemelkedő zajszint és fogyasztás miatt is, még 130-cal tempomatozva is úgy éreztem, mintha egy arborétumban gázolnék a virágágyásokban.

Összességében persze nem tudtuk elérni a gyári fogyasztási értékeket, de a kocsi ellenállása előtt térdet hajtva végül egészen nyugodt tempóban tettük meg a főleg országúti szakaszokból álló tesztkört, és 5,3 literes átlagot írt ki a fedélzeti számítógép.

Szellemkéz tekeri a kormányt: háziasszonyoknak magától parkol a Prius +

Szellemkéz tekeri a kormányt: háziasszonyoknak magától parkol a Prius +


A  Prius+ szakterülete továbbra is a városi-elővárosi forgalom, ahol a gyár felmérései szerint napi használatban az összes megtett távolság felét tisztán elektromos üzemmódban teszi meg. Károsanyag-kibocsátásával messze alulmúlja dízel vetélytársait, ami ugyanakkor nem mondható el 9,29 millió forintos alapáráról.

Ezért cserébe viszont tisztességes alapfelszereltséget kapunk, és a toyotások nem győzik hangsúlyozni, hogy itt a dízelmotorok időzített bombái (turbófeltöltő, nagynyomású szivattyú, kettős tömegű lendkerék) nem jelentkeznek, hiányzik a városban elnyűvődő kuplung, és a rekuperációnak köszönhetően a fékek is lassabban kopnak. A lítium-ion akkukat kivéve a bonyolult hibrid hajtás összetevői mindeddig tartósnak bizonyultak, de a japán alkatrészárakkal kapcsolatban azért ne legyenek illúzióink.

Ha elvonatkoztatunk a városon kívül szerény gyorsító képességtől, akkor sem találunk sok vezetési élményt ebben a Toyotában. A természetesen elektromos rásegítésű kormány nem sok visszajelzést ad, tempósan vett szűk fordulóban pedig szerény a csökkentett gördülési ellenállású gumik tapadása. De ne valójában egy szóval sem ígért a gyár sportosságot, helyette inkább a kényelemre helyezték a hangsúlyt, amiben nincs is hiány.

Állandó – és lehetőleg visszafogott – tempónál csendesen falja a kilométereket és tisztességesen rugózik a Prius +, a vadonatúj bólintásszabályzó rendszer pedig a kerekekbe épített szenzorok adatai alapján, a villanymotor nyomatékának változtatásával iktatja ki a nemkívánatos függőleges karosszériamozgásokat.

Adaptív tempomat, radarral

Néhány további érdekességet is találunk a fedélzeten a korábbi modellekből ismerős parkolássegítő rendszer mellett, megjelent például a head-up kijelző, három funkciót (hőmérséklet, levegőeloszlás iránya, ventilátor) vezérel a klíma egyetlen gombja, az adaptív tempomat radarja pedig figyelmeztet a ráfutásos balesetre.

Térdlégzsákot is beépítenek, adósok viszont a japánok a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel és a fáradságfigyelővel – utóbbi talán a pihentető, izgalmaktól mentes vezethetőség miatt maradt el. A csúcsfelszereltséghez ugyanakkor JBL Green Edge audiorendszer jár pehelykönnyű erősítővel, amely energiatakarékosan is ugyanolyan jól muzsikál, mint maga a Prius +.