Ez a lítium-ion akkumlátor kerül az első ülések közé

Ez a lítium-ion akkumlátor kerül az első ülések közé

Ez a lítium-ion akkumulátor van az első ülések között


Először kollégám kezdte a vezetést, én a jobb egyen fészkelődtem, tapogattam a műszerfal egy részére felragasztott puha burkolatot, méregettem a tágas, de béleletlen dupla kesztyűtartót. Feltűnt, hogy hétüléses családszállítóként nem csak kívül, hanem belül is megszűnt ufó lenni a Prius, a középre telepített digitális műszeregység és a csökött fokozatelőválasztó kar a francia egyterűekben is megszokott jelenség.

Porral oltó a fedélzeten

Aztán furcsa dologra lettem figyelmes: az anyósülés alá egy piros fémpalackot rögzítettek. Ez bizony egy porral oltó készülék, de ez nem a Toyota bizalmatlanságának bizonyítéka az alap Prius nikkel-fémhidridjéről a hétülésesben (és a Plug-in Priusban) lítiumionra cserélt új akkutechnológiájával szemben. Egyszerűen arról van szó, hogy Belgiumban, így a belga rendszámú tesztautókban kötelező tartozék.

Alapos videó a Prius+ működéséről és belső teréről
 

Az akku miatt lapos a tárolórekesz

Az akku miatt lapos a tárolórekesz

Az akku miatt lapos a tárolórekesz


Az akkutechnológia leváltása mégis aggaszthatja a japánokat: 1997 óta több mint négymillió hibridet gyártottak nikkel-metálhidrid akkumulátorokkal, és problémamentesnek bizonyultak, viszont a lítium-ionos konkurensek nemrég kétszer is lángra kaptak ütközés után.

Haláleset Kínában

Az egyik hírhedt eset a Chevrolet Volt törésteszt utáni önmegsemmisítése volt, de ezt az autót nem megfelelően tárolták és az ütközés után három héttel gyulladt ki. Fájdalmasabb a BYD E6 emberáldozatokat követelő, kínai tűzesete.

Hosszú és széles, de kissé lapos a csomagtartó

Hosszú és széles, de kissé lapos a csomagtartó

Hosszú és széles, de kissé lapos a csomagtartó


Itt egy Nissan GT-R csapódott az elektromos taxiba, amelynek akkumulátora öngerjesztő reakcióban felrobbant és hárman bennégtek az autóban. Nem véletlen tehát, hogy a Toyota-mérnökei és beszállító partnerei is évek óta azon kísérleteznek, hogyan tehetnék biztonságossá és tartóssá a lítiumos autóakksikat.

Most elérkezett a bevetés ideje, mégpedig két, teljesen különbözős célú autóban. A hamarosan kereskedelmi forgalomba kerülő Prius Plug-in esetében a nagy kapacitás és a gyors feltölthetőség a cél, ez a kocsi a garázsok és töltőpontok elektromos csatlakozóira tapadnak majd köldökzsinórjukkal. Konnektoros töltésről szó sincs ugyanakkor a Prius+ esetében, ennél az akkumulátor kis tömege és mérete volt az elsődleges cél.

Összetéveszthetetlenül Prius, de nem űrközpont a beltér. Könnyű kiigazodni a funkciókon, a legfontosabb gombok a kormány közelébe kerültek, de csak átlagos a minőségérzet

Összetéveszthetetlenül Prius, de nem űrközpont a beltér. Könnyű kiigazodni a funkciókon, a legfontosabb gombok a kormány közelébe kerültek, de csak átlagos a minőségérzet

Hét ülésnél nyaraláshoz elkél a tetőboksz

Hét ülésnél nyaraláshoz elkél a tetőboksz

Hét ülésnél nyaraláshoz elkél a tetőboksz


A tömörítés olyannyira megvalósult, hogy az 56 cellás, levegő- helyett folyadékhűtésű lítium telepet be tudták zsúfolni a két első ülés közé, a kardánalagút helyére, és a trükkből csak annyi tűnik fel, hogy igen lapos a kartámasz alatti tárolórekesz. A 202 voltos feszültség és a maximális teljesítmény nem változott az alap-Prius-hoz képest, viszont a nikkel-metálhidrid akku nyugdíjazásával értékes hely szabadult fel a csomagtartó padlója alatt.

Ide építették be a hatodik és a hetedik ülést, amivel a Toyota belépőt nyert a Grand előnevű egyterűek klubjába (Amerikában viszont ez a modell Prius V néven készül ötszemélyesként, a régi akkumlátorral).

Sínen mozognak az ülések, állítható a támladőlés

Sínen mozognak az ülések, állítható a támladőlés

Sínen mozognak az ülések, állítható a támladőlés


A trükkös akkulerendezés persze még önmagában nem lenne garancia arra, hogy Prius-alapokon egy nagycsalád tagjai maradandó alakváltozás nélkül átvészeljenek egy hosszabb utazást. Ezért 13 centivel megnövelték a hosszát, a tengelytávba és a magasságba pedig betoldottal bő 8-8 centit.

Bár értelemszerűen elmaradt a ferdehátú farkialakítás, szemből és profilból egyértelműen jelzi hovatartozását az új egyterű, formaterve elegánsabb a Versóénál, 0,28-as alaktényezője pedig kiváló értéknek számít a kategóriában.

Közepes, magyarán gazdag felszereltséggel épp tízmillió forint alatt áll meg az ára

Közepes, magyarán gazdag felszereltséggel épp tízmillió forint alatt áll meg az ára

Csak a támlák dőlnek, az ülőlapok maradnak. Sík a padló

Csak a támlák dőlnek, az ülőlapok maradnak. Sík a padló

Csak a támlák dőlnek, az ülőlapok maradnak. Sík a padló


Utasterének méretei miatt sincs oka szégyenkezni, az első ülések sokkal kényelmesebbek az alapmodellénél, leghátul azonban a műfaj többi képviselőjéhez hasonlóan nem dúskálunk a fej- és lábtérben. Utóbbi problémán azért a középső sorban terpeszkedők kompromisszumkészségétől függően lehet segítni, itt ugyanis mindhárom különálló ülés sínen tologatható, és a támlájuk is dönthető. 

Széltében meglepően jó a helykínálat, és a középső hely sem olyan keskeny kínpad, mind például a Mazda 5-ben, viszont a fejtámlák még teljesen kihúzva is alacsonyan vannak 1,8 méteres testmagasságnál. A kipróbált tesztautókba került ugyan napfényvédő roló, de ez első ülések háttámlájáról lehajtható kisasztalt hiába kerestünk bennük.

Műanyagból készült a hővédő panorámatető

Műanyagból készült a hővédő panorámatető

Műanyagból készült a hővédő panorámatető


Egy különleges Prius-extra, az álló helyzetben a szellőzőrendszert energiával ellátó napelemes tető is hiányzott az egyterűből, de erre nyomós oka volt a japánoknak. Középső felszereltségi szinttől ugyanis alapáron jár hozzá a hatalmas, a mai divatnak megfelelően nyithatatlan panorámatető, amely sokat javít a térérzeten és mivel műanyagból készült, jobb hőszigetelő és 40 százalékkal könnyebb üveg társainál.

Vacsora közben letette nekem a nagyesküt a japán fejlesztőmérnök, hogy a kemény műgyanta havonta gépi mosóba járva sem fog összekarcolódni, és kétségtelenül jó ötlet az ajtózáráskor automatikusan becsukódó napvédő roló.

Tolóajtó helyett hagyományosakat alkalmaztak hátul

Tolóajtó helyett hagyományosakat alkalmaztak hátul

Elektromos üzemmód, takarék- és sportprogram

Elektromos üzemmód, takarék- és sportprogram

Elektromos üzemmód, takarék- és sportprogram


Na de mi újság a szállítókapacitással? Hét utassal a fedélzeten 232 liternyi csomagot gyömöszölhetünk a Prius+ farába, ötszemélyes üzemmódban pedig 784 literes kapacitást adott meg a gyár – az övvonal helyett ravaszul a tetőig mérve.

Jobb híján szemmértékkel és gurulós bőröndjeinkkel próbáltuk felmérni a helyet és arra jutottunk, hogy hosszú és széles, de nem igazán mély a raktér (igaz, alatta rekeszt alakítottak ki), vagyis csak átlagos osztályzatot érdemel. Ezt a gyanút a kétüléses üzemmódban megadott maximális, 1750 literes térfogat is alátámasztja, a legmenőbb riválisok közel két köbméteres hangárba képesek elnyelni a fél háztartást. (A Grand C4 Picasso maximális csomagtere 1951, a Zafira Toureré 1860, a Dacia Lodgyé 2617 literes.)

A villanymotor apró gyorsításai és lassításai egyenlítik ki a bólogatásokat

A villanymotor apró gyorsításai és lassításai egyenlítik ki a bólogatásokat

A villanymotor apró gyorsításai és lassításai egyenlítik ki a bólogatásokat


Egyikük sem tud azonban egész falvakat zajtalanul és emissziómentesen végiggurulni, dízelmotorral egyszerűen mindegyikük tramplinak tűnik a csendes és egyenletesen gyorsító Toyotához képest. Fogyasztás terén sem találnak rajta egykönnyen fogást, a 3,8 literes városi ECE-értékre (a kisebbik, 16 colos kerekekkel mérve) egyszerűen akkor sincs gázolajos ellenszer, ha a valósággal felszorozzuk.

A forgalommal csorogva hamar ráállunk arra, hogy a fékpedált finoman lenyomva, csak villamosfékkel lassítsunk és figyeljük az energiamonitoron a jobb könyökünk alá visszatermelődő energiát, aztán finoman kigyorsítva minél tovább leállítva tartsuk az 1,8-as, Atkinson-ciklusú benzinmotort.

Íme, a Prius és két leszármazottja, a Plug-in és a + egyeterű

Íme, a Prius és két leszármazottja, a Plug-in és a + egyeterű

A benzinmotor 98, az elektromos pedig 81 lóerős. De nem a kettő összeadása adja ki a rendszerteljesítményt

A benzinmotor 98, az elektromos pedig 81 lóerős. De nem a kettő összeadása adja ki a rendszerteljesítményt

A benzinmotor 98, az elektromos pedig 81 lóerős. De nem a kettő összeadása adja ki a rendszerteljesítményt


Az idill akkor ér véget, amikor elhagyjuk a lakott terület vége táblát és belehúznánk. Tompa reakcióval, kelletlenül bőgő benzinmotorral és fél-kétharmad gázállás mellett szerény gyorsulással próbálja belénk fojtani az autóversenyzőt az ökoegyterű, ami a bátortalanabbak kedvét hamar elveszi bármiféle előzéstől vagy gyorsulástól.

Pedig “power” üzemmódban, a bőgés ellenére kitartóan padlózva azért életet lehet verni a hajtásláncba, ami ugyanúgy 136 lóerős rendszerteljesítményű, mint az ötüléses Priusé, a nagyobb tömeg miatt csak az erőátvitel végáttételén változtattak.

Profilból is felismerhető a Prius-sziluett, hiába nem ferdehátú

Profilból is felismerhető a Prius-sziluett, hiába nem ferdehátú

Profilból is felismerhető a Prius-sziluett, hiába nem ferdehátú


Bármilyen hihetetlen, de 11,3 másodperc alatt megfutja a százas sprintet, igaz, ezt feszegetni ugyanúgy távol áll a kocsiból áradó nyugalomtól, mint a szerény 165 km/órás végsebességet megfutni vele autópályán. Már csak a drasztikusan megemelkedő zajszint és fogyasztás miatt is, még 130-cal tempomatozva is úgy éreztem, mintha egy arborétumban gázolnék a virágágyásokban.

Összességében persze nem tudtuk elérni a gyári fogyasztási értékeket, de a kocsi ellenállása előtt térdet hajtva végül egészen nyugodt tempóban tettük meg a főleg országúti szakaszokból álló tesztkört, és 5,3 literes átlagot írt ki a fedélzeti számítógép.

Szellemkéz tekeri a kormányt: háziasszonyoknak magától parkol a Prius +

Szellemkéz tekeri a kormányt: háziasszonyoknak magától parkol a Prius +

Szellemkéz tekeri a kormányt: háziasszonyoknak magától parkol a Prius +


A  Prius+ szakterülete továbbra is a városi-elővárosi forgalom, ahol a gyár felmérései szerint napi használatban az összes megtett távolság felét tisztán elektromos üzemmódban teszi meg. Károsanyag-kibocsátásával messze alulmúlja dízel vetélytársait, ami ugyanakkor nem mondható el 9,29 millió forintos alapáráról.

Ezért cserébe viszont tisztességes alapfelszereltséget kapunk, és a toyotások nem győzik hangsúlyozni, hogy itt a dízelmotorok időzített bombái (turbófeltöltő, nagynyomású szivattyú, kettős tömegű lendkerék) nem jelentkeznek, hiányzik a városban elnyűvődő kuplung, és a rekuperációnak köszönhetően a fékek is lassabban kopnak. A lítium-ion akkukat kivéve a bonyolult hibrid hajtás összetevői mindeddig tartósnak bizonyultak, de a japán alkatrészárakkal kapcsolatban azért ne legyenek illúzióink.

Ha elvonatkoztatunk a városon kívül szerény gyorsító képességtől, akkor sem találunk sok vezetési élményt ebben a Toyotában. A természetesen elektromos rásegítésű kormány nem sok visszajelzést ad, tempósan vett szűk fordulóban pedig szerény a csökkentett gördülési ellenállású gumik tapadása. De ne valójában egy szóval sem ígért a gyár sportosságot, helyette inkább a kényelemre helyezték a hangsúlyt, amiben nincs is hiány.

Állandó – és lehetőleg visszafogott – tempónál csendesen falja a kilométereket és tisztességesen rugózik a Prius +, a vadonatúj bólintásszabályzó rendszer pedig a kerekekbe épített szenzorok adatai alapján, a villanymotor nyomatékának változtatásával iktatja ki a nemkívánatos függőleges karosszériamozgásokat.

Adaptív tempomat, radarral

Néhány további érdekességet is találunk a fedélzeten a korábbi modellekből ismerős parkolássegítő rendszer mellett, megjelent például a head-up kijelző, három funkciót (hőmérséklet, levegőeloszlás iránya, ventilátor) vezérel a klíma egyetlen gombja, az adaptív tempomat radarja pedig figyelmeztet a ráfutásos balesetre.

Térdlégzsákot is beépítenek, adósok viszont a japánok a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel és a fáradságfigyelővel – utóbbi talán a pihentető, izgalmaktól mentes vezethetőség miatt maradt el. A csúcsfelszereltséghez ugyanakkor JBL Green Edge audiorendszer jár pehelykönnyű erősítővel, amely energiatakarékosan is ugyanolyan jól muzsikál, mint maga a Prius +.