Kezdhetnénk azzal, ami rossz (van néhány ilyen az új GS-ben) és azzal is, ami jó (ilyen meg nagyon sok van benne). De kezdjük inkább azzal, amiről el sem tudom dönteni, jó-e vagy rossz. A formájával.

Uralja az utakat: M, AMG, RS kell ahhoz, hogy versenybe szálljon vele valaki

Uralja az utakat: M, AMG, RS kell ahhoz, hogy versenybe szálljon vele valaki

Uralja az utakat: M, AMG, RS kell ahhoz, hogy versenybe szálljon vele valaki


Biztos van, akinek tetszik

Ahányszor ránézek, mást látok benne. Hol egy tátott szájjal támadó ragadozót, hol egy elnagyolt BMW-t, hol az előző GS-t megtestesedve. Néha egy koreai szedánt, néha egy átlagosan szép, meglehetősen unalmas autót, néha pedig elegáns, sportos limuzint.

Nem is ragoznám ezt tovább: csináltam bőven fotót saját kezűleg, néhányat pedig a gyári albumból emeltem be a galériánkba: tessék megnézegetni őket, és döntse el ki-ki maga, tetszik-e neki az új GS. (A ködlámpás verzió az alapváltozat, a ködlámpa nélküli, ami kicsit félprofilból olyan, mintha épp felfutott volna egy beton virágládára, az F Sport jelzésű csúcsmodell.)

A forma meglehetősen megosztóra sikeredett. Túl sok a BMW-s utalás, túl erőteljes a front, túl egyhangú a profil, túl semleges a far, de néha, egyes szögekből kimondottan jól tud kinézni

A forma meglehetősen megosztóra sikeredett. Túl sok a BMW-s utalás, túl erőteljes a front, túl egyhangú a profil, túl semleges a far, de néha, egyes szögekből kimondottan jól tud kinézni

Belül jó, sőt: sokkal jobb

A 2012-es GS-be beülve viszont minden kétségünk eloszlik: bizony, hogy előnyére változott a nagy japán limuzin! Mert most már tényleg nagy. Minden irányban megnőtt elődjéhez képest. Két és fél centivel hosszabb, hárommal magasabb, az első nyomtáv négy, a hátsó öt centit nőtt. A felfúvódással szerencsére eltűnt a korábbi GS alaphangulatát nagyban meghatározó szűk fejtér, ebben a kocsiban semmivel nem érezni kevesebbnek a teret, mint az A6 – BMW 5 – Merci E által alkotott konkurens háromszögben. Az elődben mókásan kicsi, kisautónyi méretű csomagtér az új modellben a lapjára fordított akkuval 482 literre nőtt. Ezzel jár persze, hogy az üléstámlák felárért sem dönthetőek, állítólag zajcsillapítási okokból a nem-hibridben sem. IKEA-járásra tehát nem alkalmas a GS.

Az anyagok minősége, az összeszerelés gondossága nem változott, de hát az ilyesmi a Lexusnál alakulása óta a márka meghatározó tulajdonsága, definíció szerint.

Világos bőr és fabetét: így a legharmonikusabb a luxusszedán

Világos bőr és fabetét: így a legharmonikusabb a luxusszedán

Világos bőr és fabetét: így a legharmonikusabb a luxusszedán


A vezetőülés (alapáron motoros, a magasabb felszereltségeknél 18 irányban állítható, fűtött és szellőztetett) komfortja és tartása felveszi a versenyt a BMW-k legdrágább sportfoteljeivel. Hátul pedig talán még jobb is ülni: a GS sofőrös limuzinnak éppen olyan kiváló, mint a mifelénk oly kedvelt miniszteri A6-osok.

Extraként még a jobb első ülést előrebillentő és -toló gombok is rendelhetők a VIP-szekcióba, a könyöklőn pedig hifi- és klímavezérlő gombrengeteg várja a Fontos Utast hátul.

 A kormánykerék vastagsága pont jó, állíthatósági tartománya minden igénynek megfelel. A műszerek egyszerűek, könnyen értelmezhetők. Bár a sok biztonsági felszerelés (sávtartó automatika, automata reflektor, éjjellátó-gyalogosfelismerő rendszer, követőradar, holttérfigyelő, stb.) gombjait nagyon szétszórták a kormányküllőkön és a vezető bal térdénél lévő kis konzolon, azért mindent viszonylag könnyen meg lehet találni.

Műszaki adatok
MotoradatokGS 250GS 450h
Lökettérfogat (ccm)2500, V63456, V6
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.)154[209]/6400215[292]/6000
Max. nyomaték (Nm/ford.)253/4800352/4500
Hibridrendszer max. teljesítménye (LE)345
 
Menetteljesítmények
Gyorsulás (s, 0-100 km/h)8,65,9
Végsebesség (km/h)225250
Vegyes fogyasztás (l/100 km)8,95,9
CO2 kibocsátás (g/km)207137
 
Méretek
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)4850/1840/1455
Tengelytáv (mm)2850
Csomagtér (liter)530465
Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg)1640-17201820-1910
Üzemanyagtank kapacitás (liter)66
 
Árak
Alapár (forint)11 990 00014 990 000
Fontosabb szériafelszerelések Kulcs n. nyitás/ind., menetstabilizáló,
vált. átt. el. szervok., 10 légzsák, riasztó, 4 aut. el. ablak, motoros ülések, 12 hangsz. audio, multikormány, bi-xenon, esőérz., sötétedés érz., ködlámpa, tolatóradar
F Sport & Safety csomag felár (navi, hűtött-fűtött bőr, Mark Levinson, HUD, sávtartó, AAC, stb.)
+ 6 500 000

A legdrágább GS-ek Mark Levinson hifijének fejegysége és az új, LED-ekkel kivilágított analóg óra egy-egy kis ékszer – kicsit lejjebb haladva a középkonzolon viszont kezdődnek a bajok.

Szép Mark Levinson plasztika felül, alatta olyan klímakonzol, ami kijelzőjével, kockaságával a 80-as éveket idézi

Szép Mark Levinson plasztika felül, alatta olyan klímakonzol, ami kijelzőjével, kockaságával a 80-as éveket idézi

Szép Mark Levinson plasztika felül, alatta olyan klímakonzol, ami kijelzőjével, kockaságával a 80-as éveket idézi


A klímavezérlő zöld fénydiódás kijelzőivel mintha a ’80-as évek japán, vagy inkább olasz luxusautóiból érkezett volna: az Alfa 164-ből emlékszem hasonlóra. És nincs rajta gomb a légkondicionáló ki-be kapcsolására.

Ezt a kis spórolást már az Opel Vectra C-n, a Peugeot 407-esen és a Citroën C5 első generációján is elkövették a gyártók (és még más típusokon is, de ezekre emlékszem), és mindre nyüszítve rakták vissza az első lehetséges alkalommal modellfrissítéskor vagy típusváltáskor. Mert a Zembereknek kell az AC gomb. Hát most a Lexus is rálépett a már többször kitaposott tévútra, és csak a menüből tette elérhetővé a klíma főkapcsolóját. És ráadásul milyen menüből, te szentséges jó isten.

Gyári kép a suhanó új GS-ről

Gyári kép a suhanó új GS-ről

Hogy törne le a keze, aki tervezte!

Általában nem szokásom embertársaim kárát kívánni, de az a mérnök(team), aki úgy gondolta, hogy jó ötlet a régi GS érintőképernyőjét, logikus menüjét felcserélni erre a borzadályra, azonnal menjen a rizsföldekre dolgozni. Ott talán nem lesz lehetősége ekkora bakit elkövetni, legfeljebb ha fejjel lefelé dugdossa el a rizspalántákat.

Az új GS szégyene: a menürendszer egy átgondolatlan katyvasz

Az új GS szégyene: a menürendszer egy átgondolatlan katyvasz

Az új GS szégyene: a menürendszer egy átgondolatlan katyvasz


Amire a koporsóig emlékezni fogok: a hangszínszabályzáshoz NEM a hangjeggyel illusztrált Hang menüponton keresztül juthattam el, hogy kipróbáljam a különben mesés, 17 hangszórós Mark Levinson végleteit, hanem valami Gépkocsi, vagy Beállítások, vagy mit tudom én, milyen almenüből, ahol van – még egy hangjeggyel illusztrált Hang menüpont.

Az RX-ben jó a joystick, itt nem jó


Eleve túl bonyolult és logikátlan az egész menü, de ráadásul még a – mellesleg az RX-ben még elfogadhatóan működő – force feedback-es kis joystick is rosszul működik együtt a menüvel. A kurzor átugrál a menüpontokon, néha egy-egy nagyot késik a mozdulat követésével. Nem szokásom ennyire sommásan fogalmazni, de a GS menüjéről túl sokan állapítottuk meg egybehangzóan a tesztúton: úgy pocsék az egész, ahogy van.

Ha most az egész képernyőt kitakaró virtuális feketepont mellé azért egy pici piros pontot is elhelyezek a sarokba, azt csak azért teszem, mert legalább magyar nyelven is feltöltötték a menüpontokat a közmondásosan udvarias és előzékeny japánok.

A régi GS-ben kicsit szűk volt a fejtér - ebben nem az

A régi GS-ben kicsit szűk volt a fejtér – ebben nem az

Óriási tévé középen – 12,3″


Mit ad az új GS az autóiparnak?

Képzeljék, az új GS egy világújdonságot is hozott az autós iparágba. Ebbe a kocsiba építik be ugyanis a legnagyobb – kijelzőt. Hát igen, igazi műszaki áttörést ezzel a modellel most nem jelentett be a Toyota, akármerre forgattam a sajtóanyagot csak a 12,3 hüvelyk képátlójú színes tévé mellett szerepelt, hogy valami egyedülállót kínál a kocsi a piacon.

Hiszen hibridautót ebben a kategóriában tudnak már mások is.

Konkurensek

Az új GS hibridváltozata már közel nem olyan egyedülálló a piacon, mint elődje volt 2006-os bemutatkozásakor. Meg kell majd küzdenie a hibrid felső-középkategóriás limuzinra vágyó vásárlók kegyeiért a Mercedesszel, BMW-vel, Audival, Infinitivel is: olvassák el cikkünket a hibridinvázióról ide kattintva!

Lassú tempónál az első kerékkel ellentétesen fordul a hátsó

Lassú tempónál az első kerékkel ellentétesen fordul a hátsó

Lassú tempónál az első kerékkel ellentétesen fordul a hátsó


Önmagához képest persze sokat fejlődött a GS műszakilag. Az alaktényező az előd 0,27-es értékéhez képest 0,26: hogy sikerült ezt elérni a jóval darabosabb formával, rejtély. A hibridváltozat fogyasztását katalógus szerint levitték két literrel, miközben a kocsi gyakorlatilag nem lett könnyebb jó 18 mázsás elődjénél. Az 5,9 literes vegyes adaton a prospektusban persze csak vigyorogtam, de amikor a menetpróbán még a leghúzósabb sztrádaszakaszokkal együtt sem ment 11 liter fölé a számítógép HATALMAS kijelzőjén az átlag, eszembe jutott, hogy a régi GS hibriddel 19-20 litereket is ki tudtam íratni a képernyőre, hasonló kínzás mellett.

Az F Sport felszereltség aktív hátsókerék-kormányzása, a német konkurenciában már megtapasztalt vezetés-támogató rendszerek, a kiváló audiorendszer felzárkóztatta a piachoz a GS-t. Legalábbis a hibridet.

Tényleg azt hittem a pihenőben, mikor körbejártam a kocsit, hogy nekimentünk valaminek

Tényleg azt hittem a pihenőben, mikor körbejártam a kocsit, hogy nekimentünk valaminek

Menetpróba 1: GS250

A kisebbik V6-ossal szerelt GS-t csupán pár tucat kilométerre kaptuk meg. Ez is épp elég volt belőle ahhoz, hogy lesújtó vélemény alakulhasson ki bennem szegényről. Ennek az autónak az európai piacon szinte semmi létjogosultsága nincs.

Sofőrös limuzinnak is megfelel a GS: fejtér-lábtér bőven elegendő

Sofőrös limuzinnak is megfelel a GS: fejtér-lábtér bőven elegendő

Sofőrös limuzinnak is megfelel a GS: fejtér-lábtér bőven elegendő


Bár sokkal könnyebb a hibridnél, a kétmázsás súlyelőnyt se fékezéskor, se kanyarban nem lehetett érezni a négykerék-kormányzásos nagyobb GS után. (Kíváncsi lettem volna egy egy alapkivitelű hibrid viselkedésére a 6,5 milliós F Sport csomag nélkül, de olyat sajna nem adtak.) Ellenben nagyon öregurasan gyorsul és nagyon nyomatékszegény. Tíz-tizenöt éve persze még összemérhető lett volna a tudása valami 25i vagy E240 jelzésű benzinesével, de ekkora tömegű kocsit szívómotorral manapság már nem szokás használni az Óhazában. Downsizing van, feltöltés, és persze gázolaj.

A négyhengeres dízel németek röhögve előzik meg szegény GS250 menetteljesítményét fele fogyasztással. BMW 520d: 231 km/h, 8,2 másodperc a 0-100, 4,5 liter katalógusétvágy. GS250: 225 a vége, 8,6 a gyorsulása, 8,9-et eszik. Selymesebb járás, kevésbé büdös üzemanyag a japánban? Hol érdekel ez bárkit is mifelénk? (Eddig Magyarországon 15 új GS-t rendeltek meg az importőrtől. Mind hibrid.)

Ez a kavicsfröcskölős játék idegen a jellemétől

Ez a kavicsfröcskölős játék idegen a jellemétől

Menetpróba 2: GS450h F Sport

Négykerék-kormányzásával, 200-ig hihetetlenül csendes utasterével, finoman működő klímájával, temérdek extrájával, 345 lóerős összteljesítményével 21,5 millió forintért a GS450h példátlanul remek ajánlat a kategóriában. És nem csak ajánlatnak remek, hanem egy kiváló autó is.

Ugye, hogy kilógnak a képből a sportosnak szánt fémpedálok? Luxusautó ez, nem sportszedán

Ugye, hogy kilógnak a képből a sportosnak szánt fémpedálok? Luxusautó ez, nem sportszedán

Ugye, hogy kilógnak a képből a sportosnak szánt fémpedálok? Luxusautó ez, nem sportszedán


A padlógázra 0-tól 257 km/h-ig tartó (kipróbáltuk) töretlen gyorsulás továbbra is páratlan élmény; a Toyota fokozatmentes, bolygóműves erőátvitele egyedülálló a kategóriában (a többi felső-közép hibridautóban van 6-7-8, lendületet megtörő fokozat). Bár a kocsi jellegéhez nem igazán illik, egy épülő, murvás, a forgalomtól elzárt útszakaszon azt is megállapíthattuk, hogy teljesen kikapcsolt menetstabilizálóval a GS mérsékelt (kéne bele egy difizár) driftelős játszadozásra is majdnem annyira alkalmas, mint az 5-ös BMW-k.

Sport üzemmódban feszesebb lesz a lengéscsillapító, érzékenyebb a kormányzás és a gázpedál. Sport+-ban meg pláne

Sport üzemmódban feszesebb lesz a lengéscsillapító, érzékenyebb a kormányzás és a gázpedál. Sport+-ban meg pláne

Sport üzemmódban feszesebb lesz a lengéscsillapító, érzékenyebb a kormányzás és a gázpedál. Sport+-ban meg pláne


Az adaptív lengéscsillapítók még az üzemmód-választó tárcsát Sport + módba fordítva is inkább kényelmesek, mint kemények, de a 19 mázsás kocsi kanyarstabilitása, agilitása ilyenkor annyira jó, hogy simán letagadhatna fél tonnát.

Városban aztán másik arcát veszi elő a 345 lóerős power-hibrid. Csendben surrogva 3-4 kilométert képes megtenni füst nélkül, csak a hátsó üléstámla mögötti ni-MH akkuból táplálkozva.

A német márkák iránt elkötelezetteket nem fogja áttéríteni a GS 450h a japán oldalra, de a Lexus korábbi ügyfelei – ha a gyártó nagyon gyorsan átprogramozza a menüt – elégedettek lesznek az új hibriddel. Olyan, mint a régi volt, csak nagyobb, korszerűbb és kevesebbet eszik. Minden nonkonformista, eddig csak azért sem BMW-vel, Mercivel, Audival járó európai felsővezető számára élmény lesz lecserélni a régi, 2005-ös GS 450h-t egy újra. Ha csak el nem csábította már őket egy rátermett értékesítő a harmonikusabb formavilágú Infiniti M35h prospektusával.

Jövőre jön a kisdízel-verő

Egyelőre ennyi a GS-kínálat (a GS350, összkerékhajtással, valamiért 190 km/h-ra limitált végsebességgel csak olyan benzinorientált piacokon érhető el, mint az amerikai, japán, orosz és társaik). Az 530d, 320CDI, 3.0TDI piacából már most számíthat 1,5-2 százalékra a 450h, de az 520d, 220CDI, 2.0TDI jelzésű németek számára nem versenytárs a GS. Még.

Jövő nyárra ígéri az importőr azt a GS modellt, ami alighanem a legracionálisabb választás lesz a gázolaj szagától undorodó, de a pénztárnál sokat, gyakran fizetni nem szerető felső-középkategóriás vevőkör számára.

Négyhengeres benzinmotorral, 180-200 lóerővel a kisebb GS hibrid a négyhengeres dízel német konkurenciát igyekszik majd megszorongatni. Ha az óriástévé menüjét is újraírják addigra, jó eséllyel.