Adatlap

BMW 530d Touring

Már a sima 530d is bámulatos, pedig az összkerekes motorja még potensebb: 258 lóerő, 560 Nm
Motor 2993 cm3, Dízel, V6
Teljesítmény 245 LE
Nyomaték 540 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 6,4 sec
Végsebesség 243 km/h
Fogyasztás (vegyes) 6,3 l / 100 km

Nem is olyan régen Rácz Tamás az új X3 tesztjében írta (BMW-s PR információra hivatkozva), hogy a BMW-nél a ronda (forradalminak hívja a szakzsargon) modellt rendszerint a visszafogott (semmilyen) követi. És mennyire helytálló ez az X3-asra is – folytatja a kolléga – mivel az előző csúnya után itt a jobban befogadható, de unalmas autó.

Kétszer is leírtam, mekkora hazugság ez, mert az X3-asra kitalált tézis sehogy se egyeztethető a többi modellel. De a zsigeri ellentmondáson kívül semmilyen hatásos érvem sem maradt. Tényleg: az előző Ötös BMW karakteres, de megosztó volt, a mostani egyszerűen szép, de nincs benne semmi különös.

E60, 2003: nem mondtuk rondának

Tisztán emlékszem 2003-ból az első pillanatokra, amikor még a gyári fotókat nézegettük. Senki sem kiáltott fel, hogy “Jaj de szép!”. Rondának csak azért nem neveztük, mert a Hetes BMW ocsmány csomagtartója után újrafogalmaztuk a ronda autó definíciót.

Nem olyan ormótlanok a vesék az orron, mint a Hetesen. Műszakilag közeli rokon a két széria

Nem olyan ormótlanok a vesék az orron, mint a Hetesen. Műszakilag közeli rokon a két széria

Nem olyan ormótlanok a vesék az orron, mint a Hetesen. Műszakilag közeli rokon a két széria


Elegáns volt. Karakteres volt. Egyedi volt. De mai eszemmel már kicsit sem titulálnám szépnek. A faceliftek sora, a LED-es hátsó lámpák, és különösen a belső retus sokat tett azért, hogy egyre tetszetősebben fessen, de amikor a használtautó-hirdetéseknél a belső képeket nézem, még mindig erőt kell venni magamon, hogy meglássam benne a vonzót, ne csak a vezetési élmény lebegjen a szemem előtt.

Új Ötös=szépséges unalom

Bezzeg az új Ötöst szemből többször Hetesnek néztem, mert annyira nincs neki arca, önálló karaktere. Tekintélye van, de az a BMW vesék érdeme, amik mellett már alig jut hely a fényszóróknak és némi karosszériadarabnak.

Nincsenek már hitvány, méltatlanul olcsó műanyagok a belső térben, szemben az előd E61-gyel

Nincsenek már hitvány, méltatlanul olcsó műanyagok a belső térben, szemben az előd E61-gyel

Érdekes, hogy valamiért a BMW-k hátulja formatervezési szempontból nemigen akaródzik jól sikerülni. A facelift előtti Hármas BMW Daewoo Lanos lámpái igazi büntetésnek számítottak, különösen a sárga irányjelzőkkel. Nem is beszélve a korábbi Hetes idétlen műanyagtoldaléknak látszódó izéjéről. De valamiért a kombik arányát és kidolgozottságát sokkal jobban sikerül megtalálni.

Mit tud egy 25 milliós BMW? 5

Balra az 530d, jobbra a 730d műszerfala. Főleg az ajtókárpitról, a kilincs és az ablakemelő gombok alapján lehet őket megkülönböztetni. Nagyobb kép !

Távirányítással, a kulcsról nyitható a hátsó szélvédő. Nagyon praktikus, ha nincs hely kitárni az ajtót

Távirányítással, a kulcsról nyitható a hátsó szélvédő. Nagyon praktikus, ha nincs hely kitárni az ajtót

Távirányítással, a kulcsról nyitható a hátsó szélvédő


Nem kell mindenáron kupészerűen lezárni a tetőívet a C-oszlopnál, több hely marad szépen formázott hátsó lámpáknak. Arról nem is beszélve, hogy mennyivel praktikusabb kombiként az Ötös is, például belefér egy 2,5 méteres fenyőfa, vagy komód, vagy bicikli. Utóbbiból akár kettő is.

Nemigen vettem hasznát a kihajtható vonóhorognak (ami persze feláras), illetve a csomagtérajtótól külön nyitható szélvédőnek, de jó tudni, hogy ezek is könnyebbé teszik az életet, akár csak a merőleges pozícióban rögzíthető hátsó ülés (szintén felárért), ami 30 literrel több teret ad a csomagoknak, a hátsó utasok némi kényelmetlenségéért.

Az 530d Touring  listaára kézi váltóval 15,7 millió Ft, az extrákban fürdő tesztautó viszont 25 468 400 forintot kóstált újonnan. 18,4 millióért már dízel és automata Porsche Cayenne-t kapni

Az 530d Touring listaára kézi váltóval 15,7 millió Ft, az extrákban fürdő tesztautó viszont 25 468 400 forintot kóstált újonnan. 18,4 millióért már dízel és automata Porsche Cayenne-t kapni

Minek ide ennyi lóerő?
Finoman jár és szép a hangja: dízelként is csodás a sorhat

Finoman jár és szép a hangja: dízelként is csodás a sorhat

Finoman jár és szép a hangja: dízelként is csodás a sorhat


Szörnyű beismerés következik: az 530d 245 lóerős teljesítménye sok ahhoz, hogy értelmesen kihasználja az ember.

Nem is értem, hogy mellette miért kell még duplaturbóval tovább fokozni az értelmetlen lóerőhajhászást az 535d-ben (vigyázat, ez már 300 lóerős!). Békés napjaimra beérném egy 520d-vel.

Az 530d eszméletlen gyors autó. Az a teljesítmény, amit 140 km/órás sebesség környékén művel, bámulatos. Itt kezdődik számára az élet. A gázpedál legkisebb érintésére is valószerűtlen gyorsasággal szívja magába a teret.

A sebességérzet, mint fogalom nem létezik számára. A nyolcfokozatú váltó hirtelen gyorsítási igény esetén akár három fokozatot is visszakapcsol, amit csak a sajtóanyagból tudunk.

Nagyvad. Az 530d eszméletlen gyors autó, 140 felett kezdődik számára az élet. A gázpedál legkisebb érintésére is valószerűtlen gyorsasággal szívja magába a teret

Nagyvad. Az 530d eszméletlen gyors autó, 140 felett kezdődik számára az élet. A gázpedál legkisebb érintésére is valószerűtlen gyorsasággal szívja magába a teret

A szélen kaptak helyet a feláras extrák: a sávtartó asszisztens, a távolságtartó tempomat kapcsolója és a szélvédőre vetített kijelző, a head-up display gombja

A szélen kaptak helyet a feláras extrák: a sávtartó asszisztens, a távolságtartó tempomat kapcsolója és a szélvédőre vetített kijelző, a head-up display gombja

A szélen kaptak helyet a feláras extrák: a sávtartó asszisztens, a távolságtartó tempomat kapcsolója és a szélvédőre vetített kijelző, a head-up display gombja


A valóságban ebből csak egy finom rántást érezni, és utána a gyorsítás élményét. A soros hathengeres dízel sosem fogyaszt sokat, a maximum 12 liter körül van, a minimum ennek a fele, de aki nem csak városban autózik, kijön 9-10 literből.

Túl óvatos a tempomat?

Van még mit csiszolni a magától fékező-gyorsító sebességszabályozón. Azt vettem észre, hogy városban, ahol nem jutna eszembe bekapcsolni egy mezei tempomatot, sokkal nagyobb hasznát vettem a rendszernek, mint autópályán, ahol igazán használni kéne.

Egyszerűen túl nagy követési távolságot hagy a rendszer, ami minden idiótát arra ösztökél, hogy bejöjjön elém. Ami azonnali és erős fékezésre készíteti a rendszert, én meg sűrű bocsánatkérések közepette magyarázkodom utasaimnak, hogy nem én rángatom folyton az autót, hanem a tempomat próbál helyettem is törekedni a biztonságos autózásra.

Persze a rendszer másfelől oktat is, a helyes követési távolság mindig sokkal hosszabb, mint amit a magam elképzelnék.

Ellenben városban kifejezetten élveztem a rendszer ténykedését. Az alsó rakparton azonnal felvette az araszoló forgalom ritmusát, és magától fékezett (akár állóra is), és gyorsított fel újra. Akár újságot is olvashattam volna munkába menet.

25 millió kicsit sok érte, nem?

Nem egészen 16 millió az alapár, 25 millió 468 ezer 400 forint áll mégis az árcédulán, hogyan lehetséges ez? Ennyi pénzt inkább Hetesre kellene költeni, vagy inkább egy Porsche Cayenne-re, nem?

Racionális érvek nincsenek, hogy miért is éri meg az eleve 15,7 milliós alapárat kifizetni, de arra se nagyon, hogy a 10 milliónyi felár tényleg indokolt-e.

Egy biztos, a konkurensek extráira is el lehet költeni egy kisebb lakás árát és a BMW is csak addig rajzolja vastag ceruzával az árakat, amíg megteheti. Mivel ennyiért is megveszik, még jó ideig megteheti, egyszerűen azért, mert egy BMW-nek ez is belefér.