De hiszen ez egy Prius, mondtam félpercenként az új Lexusban. Na ja, könnyű nekem felismerni a gombokat, kapcsolókat, hangokat, hiszen december óta egy Priusszal autózok, tartós teszt címén. Sokkal érdekesebb kérdés, hogy mondhatjuk-e erre az új Golf-kategóriás prémiumautóra azt is: de hiszen ez egy Lexus.

Harmadik bőr a rókáról

Őrzi, ami az övé: a Lexuson kívül senki nem kínál full hibrid autót a kategóriában

Őrzi, ami az övé: a Lexuson kívül senki nem kínál full hibrid autót a kategóriában

Őrzi, ami az övé: a Lexuson kívül senki nem kínál full hibrid autót a kategóriában


A Lexus CT200h-t már kétszer is bemutattuk itt a Vezessen. Először Gajdán Miklós kollégánk próbálta ki és írta meg élményeit még tavaly, de persze neki könnyű, mert Év Autója-zsűritag lévén sokszor ülhet be jóval premier előtt egy-egy újdonságba. Másodszor egy magyar statikus bemutató alkalmával láthattuk az autót, de csak amolyan mindent a szemnek-jelleggel.

Ez a portugál tesztvezetés volt az első rendes nemzetközi bemutató. Aki olvasta az előző két anyagot, felmentést kap a cikk elolvasása alól, hiszen már mindent tud a kocsiról; neki elég átkattintani a Vezess újautó-konfigurátorára, és megkaphatja az egyetlen valóban új információt: mennyibe kerül a kocsi. Persze ha mégis tovább teccenek olvasni, annak még jobban örülünk.

Külsőre lehetne bármi

Bár a Lexus hosszas oktatófilmet készített a CT dizájnjáról, tervezéséről, vonalairól, valójában ez a kocsi nemigen válik ki az aktuális távol-keleti trendből. Lehetne Mazda- vagy Honda-logó is az orrán, de a koreaiak is tudnának ilyet rajzolni.

Nagyon enyhén agresszív, nagyon finoman távolságtartó forma, erőteljes arccal; ennyi. Hiába susog minden porcikája a Lexus formanyelvén, az L-finesse-nek nevezett stílus (mindenhol lágyan tört L-betűk, tessék észrevenni!) nem kreál markáns jelenséget a kocsiból. Szép, se nem túl férfias, se nem túl nőies. A német presztízsmárkák azért ennél több önazonossággal bírnak.

Belül kicsit Prius, kicsit Toyota, kicsit Lexus

Aki ült már Priusban, a CT200h-ban otthon fogja érezni magát. A berendezés nagyjából egynegyede teljesen ugyanaz, az ablakemelőktől a taposós rögzítőféken át kétszintes csomagtartó padlójáig. (Egy újabb érdekes adat: a CT200h-ban azért taposós, mechanikus rögzítőfék van elektromos helyett, mert ez a primitív, de megbízható rendszer öt kilóval könnyebb, mint a villanyos kézifék lenne.)

Adatlap

Lexus CT200h

Az új hibrid Lexust Portugáliában vezettük. Nagyszerű minőségű utak, gyönyörű tájak, épp komfortos mennyiségű szemét, kedélyes lepukkantság és számos kóbor kutya jellemzi ezt az országot. A többi Lexus kicsit sznob lenne ide, de ez a takarékos hibrid kompakt szépen beilleszkedett a februári napsütésbe
Motor1798 cm3, Hibrid (Benzin/Elektromos), S4
Teljesítmény99 LE
Nyomaték142 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)10,3 sec
Végsebesség180 km/h
Fogyasztás (vegyes)3,8 l / 100 km

Ugyanakkor az anyagminőség, a műszerfal puhasága sokkal vonzóbbá teszi a CT belterét a Priusénál, Auris hibridénél. Szebb, kidolgozottabb a műszerek, panelek grafikája, érintőképernyő helyett kevésbé praktikus, de elegánsabb joystickos-egeres rendszerrel bolyonghatunk a menüben.

A Priusnál klasszikusabb, az Aurisnál menőbb a beltér kialakítása, mindkét kocsiból érezhetően drágább, elegánsabb környezetbe kerül az ember a kis Lexusban.

A kategóriában egyedülállóan a Lexus követőradaros sebességtartó automatikát is kínál az autóhoz, de arra sem emlékszünk, hogy LED-es fényszórókat láttunk-e már ebben a géposztályban. Fura viszont, hogy se a szélvédőre vetitő head-up display, se a parkolóhelyet magától felfedező automatika nincs a CT-ben, pedig a Priusban még volt mindkettő.

Mérnökileg kifogástalan

A CT200h technikája éppen olyan különleges, finom és precíz, mint a többi Lexusé. És most nem az eleve különleges, de Toyotákból azért már rég ismert hibridrendszerre gondolok.

Nehéz már újat mutatni az autóiparban, ami az alapokat illeti, de a Lexus mégis talált egy pici rést, egy apró látszatproblémát, amire még senki nem fejlesztett megoldást. A toronymerevítő! Felárért, a legdrágább változatokban ez nem egy sima hajlított rúd, hanem egy lengéscsillapítóval kombinált rendszer, ami felemészti, levezeti a karosszéria rezgéseit, csavarodási energiáit.

Nem állítom, hogy érzésre meg tudnám mondani, melyik CT-ben van és melyikben nincs ilyen szerkezet, de az biztos, hogy az összes kocsi tényleg határozottan merev és csendes volt, amiket vezettem. Amíg fel nem pörgött elöl a benzinmotor.

Sok helyen felismerhetők a Prius kezelőszervei, de az anyagminőség sokkal finomabb

Sok helyen felismerhetők a Prius kezelőszervei, de az anyagminőség sokkal finomabb

Szépen fut, de nem úgy, mint egy Lexus

Semmi nyikorgás-nyöszörgés, semmi szélzaj, semmi dübörgés a futómű felől; ez tényleg a Lexusokhoz méltó viselkedés. Viszont sajnos a motor tolakodó brummogása erős gázadásnál csúnyán megkaristolja a márka patináját.

Alapértelmezésben teljesítményt mér, Sport állásban fordulatszámot

Alapértelmezésben teljesítményt mér, Sport állásban fordulatszámot

Alapértelmezésben teljesítményt mér, Sport állásban fordulatszámot


A CT200h a Prius és a hibrid Auris különleges hibrid hajtásláncával (aki nem tudja, mi az, ugorjon ide egy gyorstalpalóra) először érdekes, kicsit izgalmas, de pár órás szoktatás után inkább csak álmosítóan, békésen kényelmes jelenség – és gyorsításkor kicsit zajos.

Hiába nevezték el a kicsit erősebb, kicsit harapósabb üzemmódot SPORT-nak, hiába vált ilyenkor pirosba a műszerfal és hiába jelenik meg egy fordulatszámmérő az addigi teljesítménymérő műszer helyén, a CT200h-ban semmi sportos nincs. Ha legalább hátsókerekes volna, mint a többi Lexus.

Alapértelmezésben teljesítményt mér, Sport állásban fordulatszámot

Alapértelmezésben teljesítményt mér, Sport állásban fordulatszámot

Alapértelmezésben teljesítményt mér, Sport állásban fordulatszámot


Persze a Priushoz, de főleg a hibrid Aurishoz képest jóval direktebb kormány (2,7 fordulat faltól falig), a keményebb, sportosabb futómű, a sokkal-sokkal jobb oldaltartású ülések, a merevebb karosszéria és a mélyebb üléspozíció kanyarokban valóban élénk és mozgékony autót csinál a CT-ből, de ki a fene akar élénken, mozgékonyan kanyarodni egy ilyen kocsival?

Békésen hátradőlve, a csúcsváltozat kiváló Mark Levinson hifijét hallgatva gurulni, az való ehhez a hibridrendszerhez. Ám csendes luxusautónak túl egyszerű, túl szűk a CT (Compact Tourer; tényleg elég kompakt). A gyártó a BMW 1-eshez és az Audi A3-hoz hasonlítgatta a sajtótájékoztatón. Méretben stimmel is a dolog, de azok egész más hangulatú kocsik. Fene tudja. Nem is hiszem, hogy van értelme bármihez hasonlítani. Hiszen ilyen csak egy van: presztízs-hibrid-kompakt. De kell-e valakinek?

Szépen körülöleli a szél, a futómű se zajos, csak a motor hangja tolakszik be nagy gázadásra

Szépen körülöleli a szél, a futómű se zajos, csak a motor hangja tolakszik be nagy gázadásra

Európai felhasználók számára nehéz megérteni

A CT200h menetteljesítményei elég szerények egy presztízsmárkához képest. 10,3 másodperc alatt van százon, végsebessége 180 km/h. Szerencsére viszont a fogyasztás is szerény. A katalógus szerinti 3,8 litert persze egy pillanatig sem szabad komolyan venni, viszont priusos tapasztalataink alapján reálisan várható 5-6 literes étvágy egy benzines automatától tényleg példátlan teljesítmény a kategóriában. Kérdés, hogy érdekel-e ez valakit itthon, Dízelországban.

A csomagtartó 375-ről 985 literesre bővíthető a támlák ledöntésével

A csomagtartó 375-ről 985 literesre bővíthető a támlák ledöntésével

A csomagtartó 375-ről 985 literesre bővíthető a támlák ledöntésével


Amerikában persze mindenképp sikeres lesz. Ott a gázolajat nem tartják személyautó-üzemanyagnak, viszont természetesnek veszik az automata váltót. És nem mennek gyorsan, soha, főleg nem kanyarban. Tehát ha jön egy kocsi, ami a Toyota megbízhatóságával kampányol, de közben a német luxusmárkák presztízsét ígéri, automata, de felét, sőt, inkább harmadát fogyasztja annak, amit a V6-os motorok, vagy akár a most terjedő négyhengeres európai turbók – akkor annak a kocsinak már csak egyvalami gátolhatja meg a sikerét. Az ár. Márpedig Amerikában a CT nem lesz drága. Nálunk az.

A CT200h itthon 7,95 millió forintól kapható. Ez a Sport jelzésű modell gyakorlatilag senkit nem érdekel, a jellemző a kulcs nélküli nyitással-indítással, tolatókamerával, tempomattal, hasonlókkal kistafírozott Executive lesz, ami 9,2 millió. Ez egy automata BMW 118d, vagy 1,6-os dízel A3 árával mérhető össze – de azokból lehet olcsóbbat is venni. És a kék-fehér propeller, a négy karika respektjével megbirkózni itthon egy japán L-betűvel – nehéz ügy.

Az emelkedő üzemanyag-ár és a trendszerű kategóriaváltás kisebb autók felé mindenesetre javítja a CT200h esélyeit a presztízsmárkák piacán. A racionális autóvásárlókat pedig tuti meggyőzi a CT200h lehetetlenül alacsony karbantartási, üzemeltetési költségszintje. (Nincs kuplung, nincs ékszíj, alig kopik a fék…) Európában van is esélye. De itthon?

A magyar piacon 60 autó eladását tervezi a Toyota, de nemigen tudják, pontosan kinek is fogják eladni ezt a drága különlegességet. Második autónak nagy Lexus mellé biztos elfogy majd néhány, de hogy ki az, aki újító, kísérletező kedvű vásárlóként a tágasabb és kicsit olcsóbb Prius vagy az ugyanekkora, de jóval olcsóbb Auris hibrid helyett egy pici Lexusban akarja hazavinni a hibridrendszert?

Hát erre a kérdésre kíváncsian várjuk a választ, mi is, az importőr is.