Tegye fel a kezét, aki tudja, mi az a Captiva! Most az, aki tudja, mi az a Chevrolet! Nos, a Chevrolet szerint egyik kérdésre se lendül elég kéz a magasba Európában. Ezért a márka teljes modellpaletta-megújítással és intenzív marketinggel támad ránk, hogy legalább annyian felismerjék az Óhazában az arany keresztet, mint a körbe zárt villámot vagy a kék-fehér propellert. A 2011-es hadjárat előörse az új Captiva, a felismerhetetlenségig ráncfelvarrott szabadidő-autó.

Fronthajtással is rendelhető, de 4x4-ben az igaz

Fronthajtással is rendelhető, de 4×4-ben az igaz

Fronthajtással is rendelhető, de 4×4-ben az igazi


Audi Q7 harmadáron

Parádésan jól sikerült a Captiva felfrissítése. A jellegtelen, koreaiasan unalmas böszme tehénből szúrós szemű, izomtrikós bodybuilder lett valahogy. Még talán az általános “hűdeaállat”-kisugárzásnál is többet számít – legalábbis ezen a mi sajátságos kis piacunkon -, hogy a Captiva, különösen fehér színben elképesztően emlékeztet a Q7-es Audira.

Itthon a Q7-es sokak vágyálmainak fő tárgya az épp aktuálsi vévé-cuncika mellett. Mert a Q7 a gazdagság szimbóluma, a gondtalanság szimbóluma, a hatalom szimbóluma: még az Őrezred is Q7-eseket használ pár éve rendes, jóravaló luxuslimuzinok helyett.

Sparktól Camaróig

A Spark és a Cruze már itt van, az Orlandót is bemutatták már itthon. De jön még idén a Cruze ötajtós verziója, az attraktívabbra dizájnolt Aveo, jön a majdnem-elektromos autó, a Volt, és ami még ennél is izgalmasabb, jön a Camaro is. Vagyis, ha minden a tervek szerint halad, decemberben a Chevrolet szalon olyan szalon lesz, ahonnan nehezen mennek majd tovább megrendelés nélkül az autóvásárlást fontolgatók. A Chevrolet-nek a kombira vagy középkategóriás kocsira vágyókon kívül szinte mindenki számára lesz mit ajánlania.


Captiva télen

Belül azért nem Q7

Bár a frissítőkúra hatása a Captiva kabinjában is érződik, azért ez a kocsi még a legjobban felszerelt kivitelben is érezhetően csak egy koreai tömeggyártó vállalat terméke. Az ülésnek semmi oldaltartása, az ülésfűtésnek csak egy fokozata van (igaz a derekat is kellemesen melengeti), az ajtóbelsők sugározzák a hideget, nincsenek átfűtve, mint az igazi luxusautókban. Zavaróan tükröződnek a szélvédőben és az oldalablakokban a műszerfal világos intarziái. A harmadik üléssor kihajtogatásához a második üléssort is meg kell mozgatnunk, különben beléjük ütköznek a padlóból kihajtott üléstámlák a mozgás ívén.

A beltér kicsit darabos, a dizájn se mindenkinek jön be

A beltér kicsit darabos, a dizájn se mindenkinek jön be

A beltér kicsit darabos, a dizájn se mindenkinek jön be


A műanyagok csak közepes minőségűek, a dizájn pedig nem lehengerlő, inkább megosztó. A Chryslerekben és igazi amerikai Chevykben oly sokszor visszaköszönő egyszerű gombok, nagy, krómozott tekerentyűk, fényes alfanumerikus kijelzősorok kissé idejétmúltak már. Az ovális keretbe, nagyító plexilencse mögé rakott Szent Távol-keleti Kvarcóra például nekem kifejezetten tetszett, Dömsödi Gábor viszont, akivel a tesztautókat megosztottuk, kimondottan gyűlölte.

Mindennek a teteje pedig a kormány. A hatalmas, Scaniák volánjára emlékeztető négyküllős malomkerék karimája vékony, rossz fogású – a hasonló méretű másik új Chevy, az Orlando remek háromküllőse (Astra és Cruze eredetű) után nem értem, hogy maradhatott ez a Captivában. Ráadásul a kormánymű áttételezése is zavaróan hosszú. A hab a tortán pedig: a kormány nem hajlandó visszatérni középállásba. Ha a Captiván múlik, békésen járna egyedül körbe-körbe az idők végezetéig elengedett kormánnyal.

A középső sor inkább két, mint három személyre formázott

A középső sor inkább két, mint három személyre formázott

A középső sor inkább két, mint három személyre formázott


Vannak azért jó dolgok is a kocsiban bőven. Például a csend: dízelmotorral is halkan lehet társalogni sztrádatempónál az autóban. A futómű cseppet sem imbolygós, a Captiva stabilan, mégis kényelmesen hasít az aszfalton. A klíma is csendes, ráadásul koreai autótól szokatlan módon huzatmentesen működik. A központi kijelző képminősége kiváló, a tolatókamera képe, a navigáció kontrasztjai a legmodernebb telefonok színvonalát hozzák. Ráadásul ez egy érintőképernyő, a navi kezelése pofonegyszerű.

Tárolóhely van bőven, a könyöklő alatt pedig, ahol érzékeink szerint már rég a kardántengelynek kellene lennie, még van egy irdatlan mély üreg, titkos fedél alatt. (Dömsödi kolléga szerint óriáskígyó-tároló: és valóban, a beláthatatlan gödör téyleg egy sötét, veszélyes vesszőkosárra emlékeztet.)

És az egész kocsi úgy en bloc azt a jóféle, kisgyermekes apukák számára oly fontos masszivitást sugározza, amit egy rendes ütős-vágós családi kocsinak sugároznia kell. Ha bele is hány a felkavarodott gyomrú kis csibész, ha teljes erőből rángatja is a drága lurkó, amit csak elér, ha ész nélkül ugrándozik a kabinban anyuci szeme fénye: a Captiva, ez a nagy bivaly csak béketűrően kérődzik és rá se ránt az egészre.

Lejtmenet-vezérlő, emelkedőn való indulást segítő automatika, ESP, satöbbi

Lejtmenet-vezérlő, emelkedőn való indulást segítő automatika, ESP, satöbbi

Jártunk terepet

Ez az ütés-vágással szembeni mérhetetlen tűrőképesség sugárzik a kocsiból akkor is, ha levisszük az aszfaltról. Bár a fogyasztást jótékonyan befolyásoló műanyag légterelő az első kerekek előtt aggasztóan közel van a földhöz, tényleg csak ezt a két centi széles műanyagcsíkot félti egyedül az ember a dágványban. (És még így is 19 fok a terepszög elöl.)

A 2,2 literes dízel 163 vagy 184 lóerős változatban kapható

A 2,2 literes dízel 163 vagy 184 lóerős változatban kapható

A 2,2 literes dízel 163 vagy 184 lóerős változatban kapható


A kocsi rendelhető (lesz) elsőkerék-hajtással is, de egy ekkora, ilyen magas dög 4×4-gyel az igazi. A Captiva alapértelmezésben mindig fronthajtásúként viselkedik, de ha az első kerekek nem boldogulnak az úttal, egy elektronikus vezérlésű kuplung a hátsó tengelyt is rázárja az osztóműre, akár 50-50% nyomatékarányig. A rendszer szépsége használatának könnyedségében rejlik: a vezetőnek semmivel nem kell foglalkoznia, a kocsi elintézi, mikor mit hajtson.

Ugyanilyen könnyen használhatók a Captiva immár alapáron járó elektronikus segédjei. A lejtmenet-vezérlő akár üresben gurulva is elfékezgeti az egyes kerekeket úgy, hogy szép lassan, óvatosan ereszkedjen alá a kocsi. Hegymenetben pedig visszagurulás-gátló rendszer gondoskodik arról, nehogy kár essen a Captiva mögött kapaszkodóban. (Erre a funkcióra valamiért nagyon büszke a Chevrolet, ki is kellett próbálnunk párszor a havas tesztpályán, holott nagyon elterjedt már ez sokkal olcsóbb, kisebb kocsik közöt is. Minden Fiat Punto tudja, például.)

A fenekével nem tudtak mit kezdeni a dizájnerek, kicsit esetlenke maradt

A fenekével nem tudtak mit kezdeni a dizájnerek, kicsit esetlenke maradt

Négy új motor

A bemutató szlogenje ez volt: 4 new engines, vagyis négy új motor. Hát nem tudom; én nem lennék ilyen fene büszke itt Európában arra, hogy ekkorát vetítek, miközben gyakorlatilag csupán egy épkézláb motort kínálok egy típushoz.

V6-ossal nem lesz kapható itthon

V6-ossal nem lesz kapható itthon

V6-ossal nem lesz kapható itthon


A négy motor ugyanis valójában három. Egy 2,2 literes dízel két teljesítményszintű verziója mellett egy háromliteres V6-os és egy 2,4 literes benzines van még az étlapon. A nagy benzines 258 lóerős, de egy ekkora motor egy ilyen nagy kasztniban az ember haját is leeszi a mi benzináraink mellett. 10,7 liter a katalógus szerinti fogyasztás; ez a gyakorlatban 14-15-öt is jelenthet. Amerikai motor, mifelénk eladhatatlan.

A négyhengeres benzinest (ez lesz a legolcsóbb Captiva) volt szerencsénk vezetni is. 2,4 literből 167 lóerő, 8,9 literes fogyasztás: nem is rossz. De ezek papíron leírt adatok. A valóságban ez a motor rém kevés a Captivához. Még kézi váltóval is iszonyú lomha vele a kocsi, harmadik fokozatban már nem lehet kivárni a leszabályzást, olyan lassan gyorsul az autó. El se merem képzelni automatával.

Szóval marad a dízel. (EGY dízel, ha a Chevrolet kettőnek is kommunikálja a 163, illetve 184 lovas verziót.) Az erősebb változatot próbáltuk, hatfokozatú kézi váltóval.


Captiva nyáron

2,2 literes dízel: automatával lenne jó

A motor alapjárat-közelben nagyon gyenge, egyesben, rükvercben mindig hajlamos a lefulladásra. Da ha már megmoccant a nagy vas, minden sínen van. 2000 felett már kifejezetten élénken, boldogan húz a négyhengeres dízel, öröm a hegyi utakon a böszme nagy Captivával kigyorsítgatni a kanyarokból. Pontosabban öröm is lehetne.

A könyöklőben egy rejtekajtót félrehúzva irdatlan mély üreg tárul fel

A könyöklőben egy rejtekajtót félrehúzva irdatlan mély üreg tárul fel

A könyöklőben egy rejtekajtót félrehúzva irdatlan mély üreg tárul fel


Csak sajnos a nagyon kelletlen, nehezen mozgó, pontatlan váltó megöli az élményt. Egyesből kettesbe váltás ritkán ment káromkodás nélkül, de negyedikből harmadikba téve is gyakran csuklott párat a szerkezet tervezőjének anyukája. No sebaj, hatfokozatú automatával is árulják a dízelmotort.

Mindazonáltak a váltó épp csak annyira rossz, hogy annak fájjon, aki szeret vezetni. Tehát: míg a technofil apukák hosszasan szidják a havernak a Captiva szörnyű váltóját, az anyukák többsége arra sem fog tudni válaszolni majd öt év Captivázás után, van-e hatodik fokozat az autójukban.

A Captiva váltója, korábban szapult ostobácska kormányműve ugyanis bőven belül van a 2011-es piaci standardokon. Rossz, de attól még azért elég jó: hétköznapi használatban sosem jön ki a tulajoknak az a pár kényelmetlenség, aminek mindig úgy örül a kekec autós újságíró.

Sok múlik az áron

Összességében tehát a Chevrolet Captiva egy izgalmas formájú (kivéve a seggét), dízelmotorral Európában is elfogadható dinamikájú nagy családi SUV. Három üléssorával, tágas kabinjával kifejezetten vonzó választási lehetőség a piacon. Már csak az a kérdés, mennyibe fog kerülni.

És ez még nyitott kérdés. A hazai importőr egyelőre harcol az anyacéggel a dízelmotoros változat árának kérdésében. De ha sikerül a méretben hozzá legközelebb álló konkurencia, mondjuk a C-Crosser4007Outlander ikrek alá vinni az árat hasoló felszereltséggel, a Captiva, mint pszeudo-Q7 még sokra viheti mifelénk.

Én például minden hibája ellenére is boldogan vennék a nevemre egyet, ha pont 7-8-9 millió forint elköltésének nehéz feladatával kellene megbirkóznom a kategóriában.