Egy langyos, de annál ködösebb novemberi estén, minden ismerkedés nélkül, mintegy in medias res vágtam az új Legacy dízelváltozatának közepébe. Kivettem a kulcsot a szekrényből, ahova a kocsit átvevő kolléga tette, a szerkesztőségi mélygarázsban átpakoltam a tartós Berlingóból a családot és a hétvégi holmit, majd irány Debrecen.

Hogy ez mekkora!

Meghökkentő, agresszív és keleti
Meghökkentő, agresszív és keleti

Ennyit tud a boxer dízel?

Ennyit tud a boxer dízel?

Meghökkentő, agresszív és keleti
Jók az arányai
Széles, lapos
Hammbekaplak
Hátulra már nem jutott fantázia
Furán metszett szemek
Repülőszárnyak az embléma két oldalán
Izgalmas törések
A Fiastyúk hét csillaga
Kopoltyú az intercoolernek
Fejemnyi tükör, látni is benne mindent
Fejemnyi tükör, látni is benne mindent
Enyhe húsdaráló-fíling
Szimmetrikus összkerékhajtás, vagyis minden keréken 25% súly van
Érdekes, hogy a Boxer Diesel logo mennyire emlékeztet a Toyota hibrides logójára
Bal oldalt egy kipufogóvég
Jobbra csak a kipufogó hűlt helye
Szép élek, felületek, színek
Fémes autóbelső
Háromküllős kormány és Transformers jel
A küllők tele kapcsolókkal, a fedélzeti számítógépet innen mégsem lehet kezelni
Playstationös, de elegáns
A bajuszkapcsolókat tanítani kéne
A Subaru még őrzi a japán Szent Kvarcórát
Dupla klíma, logikus, de odanézést igénylő gombokkal
Transformers, Robots in Disguise
Helyes kis gombcsoport a bal térdnél
A billenő kormányküllő-gombokkal öröm a hangerőszabályzás, állomásváltás!
Csak egy automata
A váltó erőt igényel, nem is túl pontos, de jó érzés löködni. Olyan béemvés
A hatodik lehetne hosszabb, sztrádán 130-nál 2500 felett forog a motor
Elektromos vezetőülés az alapmodellben
Hátul hatalmas a hely
Kényelmesen ülök
486 liter
Csempészrekeszek a padló alatt
A hátsó üléstámlák a kocsi mögül is lebillenthetők
Boxer, dízel, turbó, interkúler
Műszakilag érdekes, gazdaságilag kevésbé
Fuji Nehézipari Vállalat
Lendületes, de nem elég karakteres
Így suhan, vagyis így kerreg
Fotó megosztása:
A hátsó üléstámlák a kocsi mögül is lebillenthetők

A hátsó üléstámlák a kocsi mögül is lebillenthetők

A támlák a kocsi mögül is lebillenthetők


Két dolog tűnt fel már az elején. Egyrészt hogy milyen könnyen megy a pakolás. Az új Legacy jól megtermett középkategóriás kombi, hatalmas, ráadásul teljes értékű pótkerék nélkül többemeletes csomagtérrel, a hátsó sorban akkora lábtérrel, hogy a gyerekeknek nagy gondot okozott az ülések mélyén szinte elvesző gyerekszékekből a rémisztően tiszta, még ezer kilométert sem futott tesztautó üléstámláinak szürkére rugdosása.

Persze megoldották, hiába figyelmeztettem őket, hogy tanúsítsanak tiszteletet, mert ez a kocsi nem ki van takarítva, hanem még nem volt koszos. No mindegy, fél köbméter feletti raktér, 2,75 méteres tengelytáv – ez már döfi!

Attól függ, honnan nézzük

Jók az arányai

Jók az arányai

Jók az arányai


A másik izgalmas dolog az volt, hogy képtelen voltam eldönteni: most ez egy szép vagy egy ronda autó? Profilból kellemes a szemnek, arányos, lapos, hosszú, kicsit olyan amerikai kombis. Hátulról bántóan semmilyen, nem csúnyább, de nem is izgalmasabb egy Avensis kombinál – a Subarutól nem ilyenhez vagyok szokva.

Szemből már rettentő hatásvadász, de nagyon kusza is. Kicsit mintha a saját karikatúrája lenne, dülledő szemekkel, repülőszárnyakat imitáló krómbajszokkal és a hatalmas légbeömlő kopoltyúval a motorháztetőn. Szokni kell. Érdekes a kontraszt az elődmodellel: annak azt vethettük a szemére, hogy szép, de túl semmilyen. Ez meg elég valamilyen, de nem szép.

Autóteszt lájt – Subaru Legacy 2.0D kombi (nőknek, nem-autóbuziknak, és mindenkinek, aki szereti. De nem tudja. És nem is érdekli.)
Mikor vegyél ilyet?
Ha valami különlegeset akarsz, amivel fel lehet vágni autóbuzik és nem annyira autóbuzik előtt, de nem kell szégyellni a kopasz, vastag nyakláncos, vagy éppen kisportolt, elegáns, de gátlástalan vállalkozó jellegű márkatársakat. Ha van 8-9 millád kocsira, de azért nem akarod, hogy leegye rólad a gatyát is.
Fémes autóbelső

Fémes autóbelső

Fémes autóbelső


Ha kell a hely, de nincs több két, legeslegfeljebb három gyereknél otthon. Ha gyakran autózol csúszós, sáros úton. Ha szeretsz gyorsan kanyarodni.
Mikor ne vegyél ilyet?
Ha mindened a teljesítmény, az erő. Ha viszolyogsz a vékony műszálas anyagoktól (akkor vedd a Sport nevű változatot, bőrüléssel). Ha zavarna, hogy ekkora motorból már szinte mindenki 20-30 lóerővel többet tud kihozni – kisebb fogyasztás mellett. Ha nincs szükséged arra, hogy minden kereked hajtott legyen.

Széles, lapos

Széles, lapos

Széles, lapos


Ha szereted az apró figyelmességeket (kanyarba bevilágító fényszóró, egy billentésre hármat villantó index, motorosan, gombbal zárható csomagtérajtó, ilyesmi). Ha nagyon fontos neked a presztízs (mert akkor ennek az árából már válogathatsz BMW-k, Audik között is). Ha hánysz a gyors kanyarban.
Mi van ilyen olcsóbban?
Tágas, összkerekes dízel kombira van szükséged, és van rá 8-9 milliód, de nem több? Nem nagyon van más választásod, mint a Subaru. A Volkswagen 9,7 millióért ad ilyen Passatot, a Volvo XC70 10,7 milliótól indul. Az Opel nagy családijából, a tavalyi Év Autója Insigniából még nincs összkerekes dízel, a még a Subarunál is fejedelmibb hátsó teret adó Mondeóból sem. A BMW, Merci, Audi hasonló méretű 4×4-esei pedig mind jóval drágábbak.

Így suhan, vagyis így kerreg

Így suhan, vagyis így kerreg

Így suhan, vagyis így kerreg


Kérdés persze, hogy tényleg szükséged van-e összkerekes dízel középkategóriás kombira. A Skoda Octavia például elvileg egy számmal kisebb méret, de a gyakorlatban az is irdatlan tágas. 140 lóerős dízellel az összkerekes kombi 7,9 milliótól indul, megy úgy, mint a Subaru, és még kevesebbet is fogyaszt (aminek mindenféle oka van, ami téged úgysem érdekel, ha ezt a keretest olvasod).
Mi megvennénk-e?
Meg, de csak azért, mert autóbuzik vagyunk és a különleges technikáért sok mindent hajlandók vagyunk beáldozni. Kivéve Attilát, aki nem alacsonyodna le a fent említett Octaviáig, hanem várna egy kicsit, és a hamarosan érkező összkerekes kombi Skoda Superbet venné, és három kosaras lánnyal járna egyszerre, mert az a kocsi akkora.

Hiányos luxus

Ez a kocsi már alapáron is 8,6 millió forint, ráadásul a tesztautó nem is a legolcsóbb változat volt, hanem a 9,3 milliós Active, szép küszöb- és frontspoilerrel. Ennek fényében nehezen érthető, miért olyan ötletszerű a felszereltség, mint amilyen.

Nézz körül az autó belsejében!

A körülnézéshez tartsd lenyomva az egér bal gombját, nagyításhoz használd az egér scroll gombját, vagy használd a kép alján látható ikonokat. (Gömbpanoráma: Grépály András Zoltán)

Alapáron van dupla klíma, de a hátul ülőknek nem jutott külön szellőzőnyílás. Van napfénytető, nincs tolatóradar. Van hatlemezes CD-tár, nincs USB-csatlakozóaljzat. Van elektromos ülésállítás a vezetőnek, viszont a jobb egy magassága nem állítható. Elektromos a kézifék, de nem old ki automatikusan elinduláskor (csak rükvercben). Motorral behajtható a tükör, de nagyon kellemetlen a bántóan műanyag üléskárpit tapintása.

És van még tempomat, ülésfűtés, a kocsi mögött állva egy karral lebillenthető hátsó üléstámla. Rendelhető bele kulcs nélküli nyitás-indítás, bőrkárpit, színes-szagos gyári navigáció. Mégis, az a pár kicsi nincs nagyon meghatározó tud lenni. Akármilyen jópofa is a pajzsszerű, Transformers-jelre emlékeztető középkonzol, a tolatóradar a mintegy ezer tesztkilométeren sokkal jobban hiányzott annál, hogy a dizájntrükköt igazán méltányolni tudjam.

De hogy megy? Milyen a motor? Elmondjuk a következő oldalon!


Kanyarodni jó!

Aki a Subarut hajlamos azonosítani a kék-arany, üzemideje jelentős hányadát a levegőben töltő WRC-Imprezákkal, szükségszerűen csalódni fog a Legacy kombiban. Mert ez egy kényelmes, tágas családi autó, hagyományos célpiacai Svájc és az USA,. Egyik közlekedési kultúra sem a féktelen száguldozásról ismert. De azért ebben a Subaruban is ott a szikra.

Boxer, dízel, turbó, interkúler

Boxer, dízel, turbó, interkúler

Boxer, dízel, turbó, interkúler


Laposra épített motor, mélyre rakott ülések, alacsony súlypont, kiegyensúlyozott tömegeloszlás, a kerekek jó messze egymástól. Ez azt jelenti, hogy ha nagy tempóval beeseünk a kanyarba, nagy tempóval ki is jöhetünk belőle. A Legacy olyan könnyedséggel abszolválja a gyors kanyarokat, mint semmi a kategóriában. Még lágy futóműve, a kelleténél kissé érzéketlenebb, túlszervózott kormánya ellenére is.

És persze ott az állandó, alapértelmezésben 50-50% nyomaték-megoszlású 4×4. Ha egy kis víz, sár, rothadó falevél is van az úton, még elképesztőbb lesz a Legacy fölénye a többnyire sima fronthajtású mezőnyben. (Hasonlóan igényes állandó 4×4-es hajtásláncot csak a Passathoz és a prémiummárkákhoz rendelhetünk.) Meg tud csúszni ez is persze, de nem pördül ki, nem tolja el az orrát, hanem egy tömegként sodródik, és kapaszkodik, kapaszkodik, amíg csak lehet. Ennél csak egy jobb móka van: a kicsit hátsókerekesebbre állított X-Drive a BMW-től.

Nagy levegőt vesz, kimondja: ez a motor nem az igazi

Hogy rohan az idő: hároméves már a boxer dízel. És pont olyan jó, mint volt. Sajnos, mert lehetne jobb.

Érdekes, hogy a Boxer Diesel logo mennyire emlékeztet a Toyota hibrides logójára

Érdekes, hogy a Boxer Diesel logo mennyire emlékeztet a Toyota hibrides logójára

Boxer Diesel


Amikor először próbáltam ezt a motort még a régi Legacyban, úgy tűnt, lehet belőle olyan jó, mint a hatalmas sorozatban gyártott soros négyhengeres konkurensek. Hiába műszaki unikum, egy viszonylag kis autógyártó teljesen önálló fejlesztése, a motor nem volt rosszabb az átlagnál. Szépen, csendesen járt, nem is evett sokat vele a Legacy, kellően nyomatékos volt, ahol kellett, 150 lóerős teljesítményével a kategória felső harmadához tartozott.

Most meg már 2009 van, annak is mindjárt vége. Se szeri, se száma a 170 lovas VW-termékeknek, a BMW már 204 lóerőnél jár, az Alfánál ikerturbóval 190 lóerőt tud az 1,9-es, amiből az Insigniában is lesz hamarosan. A Renault-nál is van már 178 lovas kétliteres dízel egy ideje.

A Boxer Diesel meg ugyanaz, mint volt. Egy változata van, 150 lóerővel, középtartományban 350 Nm-rel. Furán nehezen indul be, melegen négy-öt főtengely-fordulat is kell, míg beröffen. Nem is érződik erősnek. Boldogult céges autóm, a kétliteres, 115 lovas előző szériás Mondeo kábé ugyanennyi dinamikát tudott felmutatni, csak közben két literrel kevesebbet fogyasztott.

A Legacy viszonya a fogyasztáshoz
Ebben a globálisan felmelegedő világban – akár az autósok tolják a hőmérő mutatóját, akár Természet Anyánk, ez ugye vitatott – minden gyártónak muszáj prezentálnia, mennyire sokat jelent neki, hogy keveset pufogjon ki, tehát keveset is fogyasszon autója. A Subaru ennek szellemében egyrészt külön mutatós műszert is épített a műszerfalra, ami igyekszik arra késztetni, hogy ne nyomjuk ki a motor szemét állandóan.
A Subaru még őrzi a japán Szent Kvarcórát

A Subaru még őrzi a japán Szent Kvarcórát

A Subaru még őrzi a japán Szent Kvarcórát


A BMW-kben legalább három évtizede használt módszernél jóval korszerűbb a váltásokra figyelmeztető kis kijelző, ami nem csak nyilacskával jelzi, hogy jaj, majdnem 2000 a fordulat, pakoljunk csak feljebb, de mindig ki is írja a műszerfal tetejére, hogy hányadikban van a váltó. Bele sem merek gondolni, hogy vannak sofőrök a forgalomban, akiknek erre szükségük lehet.
A fogyasztással kapcsolatban mégsem ezek voltak a legérdekesebbek, hanem a fedélzeti számítógép. A szélvédő tövében, a Szent Japán Kvarcóra mellett motorfékkel gurulva is 2,0 litert mutat százon az LCD, pedig elvileg ilyenkor egy csepp gázolaj se folyik át a rendszeren.
Az átlagfogyasztást mérő műszer cserében annyit hazudik, hogy ezt a két litert nagyjából pont hozzá kell adni az értékhez, hogy kijöjjön a valós, kútoszlop tövében kiszámolt fogyasztás. Érdekes.

Meglepően sokat eszik vele a másfél tonnát se nyomó Legacy: a sok komótos autópálya – némi országút – kevés város ciklusban 8,4 literes tesztátlag még az összkerékhajtás többletenergia-igényével sem indokolható. Egy Passat 2.0 TDI így használva nem sokkal kérne hat liternél többet százon.

Transformers, Robots in Disguise

Transformers, Robots in Disguise

Transformers, Robots in Disguise


Hacsak nincs valami komoly meglepetés a Subaru tarsolyában, sajnos azt kell mondjam: ez a motorkonstrukció zsákutca. Egyetlen előnye, hogy jó lapos és jó mélyre lehet építeni, ami jót tesz a kanyarstabilitásnak. Viszont nemigen ismerek olyan középkategóriás-tulajt, aki pár lendületes kanyarért lemondana 20-30-50 lóerőről, meg arról, hogy 1500 alatt is legyen valami élet a motorban; mindezt kevesebb gázolajból.

Megvennénk-e?

Azért megvennénk. Mégiscsak egy autós unikum, melyet egyfajta szent megszállottsággal készítenek egy egzotikus kis országban, a józan ész, a piac, a marketing szabályainak erőteljes figyelmen kívül hagyásával. Ha tehát egyszer az életben el kell majd költenem kilencmilliót egy új középkategóriás kombira, ígérem, Subarut veszek. Még ha egy-másfél literrel többet is fogyaszt, mint kéne. Meg még rendes hangja sincs. Meg nincs rajta parkradar. Mert az autóbuziság kötelez!

Adatok és értékelés a következő oldalon!


Műszaki adatok – Subaru Legacy 2.0D kombi
MOTORADATOK
Lökettérfogat (cm3) 1998
Furat x löket (mm) 86 X 86
Hengerek/szelepek száma 4/16
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) 110(150)/3600
Max. nyomaték (Nm/ford.) 350/1800-2400
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 9,6
Végsebesség (km/h) 203
FOGYASZTÁS
Város (l/100 km) 7,6
Lakott területen kívül (l/100 km) 5,3
Vegyes (l/100 km) 6,1
CO2kibocsátás (g/km) 161
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 4775/1780/1535
Tengelytáv (mm) 2750
Csomagtér (liter) 526/1660
Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) 1460/540
Üzemanyagtank-kapacitás (liter) 65
Gumiméret 205/60 R16 H
ÁR, KÖLTSÉGEK
Alapár (forint) 8 590 000
Tesztelt autó ára (forint) 9 290 000
A szériafelszereltség fontosabb tételei ITT
ÉRTÉKELÉS
Pontszám (max. 10)   7 pont
Mellette – Ellene
  • műszaki unikum
  • a márka legendája
  • jó ár
  • tágas beltér
  • nem elég agilis, de elég szomjas motor
  • apró kényelmi hiányosságok