A tuningolt 2,9 s alatt van százon

A tuningolt 2,9 s alatt van százon

A tuningolt 2,9 alatt van százon


Csak annyit tudtam, hogy irány Örkény, és az Euroring, ahol valószínűleg életem legerősebb autóját fogom vezetni, már ha a tulaj engedi. Egy hatszáz lóerő körüli Skyline GT-R-t rebesgetett a főszerkesztő, ami a világ autókedvelőinek körében legalább annyira ismert és legendás fogalom, mint az óvodában a Túró Rudi. Mindezt úgy, hogy a Skyline GT-R-t soha nem árulták az európai kontinensen, de még Amerikában sem.

A Fiat 500-as tesztgépkocsi mind a 75 lóerejét összeszedve igyekeztünk a helyszínre, hogy egy nyolcszor olyan erős autóba ülhessünk át. Egy olyan autóba, ami a kis Ötszázas 160 km/óra körüli végsebességét nyolc és fél másodperc alatt éri el gyárilag, de annak kétszeresét is megfutja. Elképesztő.

Épp a pálya régi bejárata előtt hajtunk végre egy 180 fokos fordulót, amikor visító gumihangot hallunk. Attila kutyavonyításra tippel, én arra, hogy a sárvédő beleért a gumiba – olyan közelinek tűnt a hang. Aztán jönnek a további hangok és rájövünk, hogy a száz méterre lévő pályán vandálkodik valaki, de kegyetlenül.

3,8 literes ikerturbó

3,8 literes ikerturbó

3,8 literes ikerturbó


Téves infó, de nem bánom

Már a bokszok felé sétálunk, amikor az apró üvegablakokon keresztül megpillantom az elsuhanó autót, ami bizony egy vadi új Nissan GT-R-re emlékeztet leginkább. Így is van, a Skyline van itt legmodernebb változatában, igaz ezt csak nemes egyszerűséggel Nissan GT-R-nek hívják. Régebbi modellre számítottam, de valahogy csöppet sem bánkódom.

Egy perc sem telik el, begurul a bokszutcába a sportautó, mit sportautó, versenyautó, a vezető leengedi az ablakot és megkérdezi: “Megérkezett a srác?” Ez én volnék. Jöhet a próbakör.



Ez felébreszt

Szürke téli napról lévén kicsit álmosan szállok be az anyósülésre, és nem titkolom, ez az a pont, ahol félteni kezdem a nyavalyás kis életem. A tulajt most látom életemben először, és máris rábízom magam. Egy apró módosítással a gyári 480 lóerő 590-re, az 588 newtonméteres nyomaték 700-ra kúszott fel, ezzel ez a második legerősebb autó, amiben valaha ültem a Ferrari Enzo után. Van miért aggódnom.

Csak hárompontos öv van hozzá

Csak hárompontos öv van hozzá

Csak hárompontos öv van hozzá


Kattan az övem, épp az ülést kezdeném állítgatni, amikor padlógázzal indít a mindössze 26 éves tulajdonos, úgy hogy a háttámla majd kettétörik alattam. Nagyjából 3 másodperc alatt elérjük a 100-at, majd a G-mérő negatív irányban leng ki (az autó jó egy G-vel lassul, gyári fékeken), és úgy feszülök a biztonsági övnek, mint a hullámvasúton a védőkeretnek.

Kezdődik a kanyargós rész, köpnyi-nyelni nem tudok, csak a karfát szorítom, ahogyan bírom. Olyan élményben van részem, amit a Le Mans versenyző Marco Werner sem tudott mutatni nekem a 420 lóerős Audi RS4-ben. Rázókőtől rázókőig farolunk, tudjuk, hogy nem ez a legrövidebb út, de biztosan a legélvezetesebb.

Aki nem szeret irigykedni, az ne kattintson a következő oldalra


A gumi hangosan sír, füstöl, a motor ordít, és így tesz a két felesleges dobtól megszabadított kipufogórendszer is. Utóbbit nem érdemes taperolni, mert olyannyira meleg, hogy az autó hátulját szó szerint megsütötte már. Az ezüst fényezés a két dupla csonk felett jócskán és visszafordíthatatlanul lebarnult. Lángokat most nem láttunk, de a tulaj többször is felfigyelt már a csóvákra, amikor volt ideje szalagkorlátok mellett nézelődni kilinccsel (és milyen szép kis pálcikakilinccsel!) előre kanyarodás közben.
Hmm, egész jó

Hmm, egész jó

Hmm, egész jó


A második körben érződik, hogy kicsit elmelegedett a gumi, görcsösen feszítek minden testrészemmel. Az egyik kanyarban túl is fordul a GT-R, szinte derékszögben állunk a pályához képest, majd jönnek a korrigálások, és ezt még kétszer eljátsszuk minden irányban. Ezen a ponton biztosra veszem, hogy végleg besokalltunk, és valahol a pálya melletti M5-ösön végezzük majd a kerítést áttörve. Nem így történt.

Gyuri, aki a vasat tereli egy hasonlóan erős Hamann tuningos M6-oson nevelkedett, így tudja, mi az a túlkormányzottság. Én mindenesetre kezdek rosszullétre hivatkozni, mivel a pulzusom egy percen belül felugrott 70-ről 200-ra. Már teljesen éber vagyok. A kör végén megállunk, és jöhet az igazi próba, a kormány mögül.

A Porsche-verő

Magamra állítom az ülést, izzadni kezd a tenyerem, közben bevillan, hogy a GT-R még a Porsche GT2-nél is jobb időt futott a Nordschleifén, igaz a Porsche vitatja. Ez viszont száztíz lóerővel és ugyanannyi Nm nyomatékkal többet tud a gyárinál a megnövelt turbónyomásnak hála, így halálbiztos a végeredmény.

Tudomásunk szerint Magyarországon két darab GT-R van, ez, meg egy piros. Együtt jöttek Amerikából, a regisztráció, vizsga, zöldkártya megszerzése előtt most 20,5 millió forintban van az autó. Ilyen számok mellett ez bőven megéri:
Lökettérfogat3789
Hengerek/szelepek95,5 X 88,4
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.)353(480)/6400
Max. nyomaték (Nm/ford.)588/3200-5200
Menetteljesítmények
Gyorsulás (s, 0-100 km/h)3,5
Végsebesség (km/h)312
Fogyasztás
Város (l/100 km)kb 25

Gyorsulást most nem tudunk hivatalosan mérni, így hiszünk Gyurinak, aki nulláról százra 2,9-et többször is futott vele. Ilyet nem tud egyetlen elmaradott hátsókerekes Ferrari sem, csak az 1001 lóerős Bugatti Veyron keni még oda négy tizeddel. Nekem elég lenne ez a második hely is, de a tulaj más tészta, ő a Hungaroringen küzd a GT2-es Porschékkal, akkor érzi csak jól magát.

A duplakuplungos váltót sebességbe teszem, jöhet a padlógáz, majd az iszonytató gyorsulás. Nem csökken az élmény a vezetőülésből sem, sőt; egyre jobban aggódom, amint vészesen közelít a kanyar. Már az is nehézséget okoz, hogy a viszonylag szűk pályán mikor lépjek a fékre. Nem akarok túl bénának tűnni, de nem akarom meggyújtani a füvet sem.

Baromi jól szól a gyári Bose-hifi

Baromi jól szól a gyári Bose-hifi

Baromi jól szól a gyári Bose hifi


Inkább óvatosra váltok, kifelé viszont gyorsítok, ahogy bírok, és ekkor tudom meg, hogy az elektronika most lett csak visszakapcsolva. Nálam be is avatkozik az ESP, miután egy pirinyót elindul a legdurvább Nissan fara. Nincs olyan kanyar, amiben gázadásra ne akarna keresztbe állni az autó, a bődületes nyomaték bármikor azonnal megriszálja a hátsóját.
 
A második kört már kicsit bátrabban tolom, majd gyorsan kiállok, mielőtt túlságosan bátor leszek, és felkenem az autót a korlátra. Rövid szünet után tolok még két kört, majd végleg búcsút veszek az GT-R kormányától. András szerint az alap verzió nem volt annyira durva – lehet, de ennél brutálisabb autót én még nem vezettem. Ezt újra akarom érezni. Köszönet a bátor tulajdonosnak, aki még nálam is vakmerőbb volt. 

Nissan GT-R: Porschét reggelizik 7