Bujócska

Bujócska

Bujócska

 

A Martin Smith vezette designbrigád azt hozta ki az új Mondeóból, amit a tanulmányok alapján vártam. Ja, hogy nem tudják, ki a fene az a Martin Smith? Közvetlenül a Ford előtt az Opelnél dolgozott. Nevéhez fűződik az új Astra és a Speedster is, de keze munkájának gyümölcse – hogy csúnyácska autókat is említsünk – a G Astra. Opeles múltja előtt az Audinál is tett-vett, tervezett TT-belsőt, jóval előtte pedig a legendás Audi Quattrót. Pályáját a Porschénél kezdte még a 70-es években. És most övé a feladat, hogy a New Edge designt (ami szerint az első Focus és Mondeo készült) leváltsa valami újjal. Ez az új lenne a kinetikus forma, ami szerintük abból áll, hogy a mozgási energiát próbálják átvetíteni a látszatra. “Már álló helyzetben is látszik rajta, mennyire gyors, mennyire erős, hogy hasít, szakítja a szelet, veri a többieket.” Pont ilyen lenne az új Mondeo. És tényleg, a Mondeo ilyen. Erős, izmos, sportos, látványos. A bemutatóról hazaérve kezdetben kizárólag a helyszín képeit mutogattam, aztán az autó képeit lapozgatva véletlenül a hölgykollégáknak feltűnt, milyen jól néz ki az autó. Nincs belőle sértődés, ha apu ilyen cégautót visz haza. Ha vissza tudják keresni a memóriájukban, az Iosis tanulmányautó volt valami hasonló (ha nem megy, a linkre kattintva segítek). Szemből és a hátsó lámpát fentről nézve kiköpött Aston Martin limuzin. De a tervezés közben végig fejben kellett tartani, hogy ennek az autónak ezüstszürke mellett mattkékben és bordóban is jól kell mutatnia, mivel eredendően cégautónak szánják.

Belül nem sok minden változott

Belül nem sok minden változott

Belül nem sok minden változott

 

Azt kéne mondanom, hogy bent is mennyivel csinosabb, mint volt, de nem az, legalábbis első blikkre nem ragadott magával a belső formaterv. A fa nem fa, a fém nem fém. Legalább a kezelhetőség lehetne egyszerűbb, ha már nevet is adtak neki. A Human Machine Interface (nem vicc, tényleg ember-gép interfésznek hívják a kezelőrendszert) nevéhez méltón bonyolult. A fordulatszámmérő és a km-óra között, vagy a rádió helyén található a kék kijelző. Nyelve, színe állítható, menüje jól felépített, de vannak bizonyos funkciók, amiket kár volt ide tenni. A napi km-számláló nullázása a következőképpen megy: menü/trip computer/reset trip meter, ahelyett, hogy közvetlenül ott lenne egy resetgomb. A fogyasztás-, átlagsebesség-, megtettút-adatokat is csak egyesével lehet nullázni, az összest együtt nem. Maradt kapcsoló a Transit Connectből, de miért lenne ezzel baj, ha az Aston Martinban Volvo tükörállító, a Bentley-ben meg Audi szellőzéskapcsoló van? Csak azért időztem ilyen hosszasan a menünél és a belsőnél, mert a hibák sora elfogyott, innentől színtiszta dicséret jön. A tankolója hülyebiztos. Valamiféle statisztika szerint Angliában évente 100 ezren járnak úgy, hogy dízelt tesznek benzines autójukba vagy fordítva. Nem tök hülyék, saját ismeretségi körömben is hat olyan esetet tudok felidézni, amikor nem az erőszakos kutas, hanem saját bénaság miatt kellett leszívni a tankot. Még akkor is, ha az előbb említett 6-ból 4 a tágabb családi körömből kiragadott példa (ilyen a család, tudom), van létjogosultsága a rendszernek. A mechanikus csapda tulajdonképpen pofonegyszerű. A kis szelep csak akkor engedi nyitni magát, ha a megfelelő méretű pisztollyal akarunk tankolni. A nagyobbnak vagy kisebbnek nem engedi magát. Elképesztően tágas

500 éve létezik a Ghia felszereltség

500 éve létezik a Ghia felszereltség

500 éve létezik a Ghia felszereltség

 

Rögtön elkészült mindhárom karosszériaváltozat, négyajtós limuzin, ötajtós ferdehátú és az óriási rakterű kombi. Nagy művészet olyan kombit készíteni, ami szép és hatalmas is egyszerre, a Fordnak úgy néz ki, sikerült. Kellemes küllemű, drabális méreteit meghazudtolóan kecses a kombi, miközben csomagtere 554 literes (pótkerék helyett defektjavítóval). Ha már itt tartunk, az ötajtósban 540, a négyajtósban 550 literes a hátsó üreg. Bent is bazi nagy az új Mondeo. Újságíró szakmódszer szerint mérve a hátra ültetett vezető akkor is elfér maga mögött, ha olyan istenverte termetűre nőtt, mint én. (187 centi, százzal kevesebb kiló). És még így is marad a térdem előtt 4-5 centi, miközben magam előtt vezetek. Ha még hátrébb sasszézunk, a két táska szinte elvész a csomagtartóban. Na ja, 540 liter nem kevés, főleg az ötajtósnál nem rossz, ahol a fedél, mint egy konzervdoboz kipattintott teteje ad teljes hozzáférést a beltartalomhoz. Ha nagy, akkor nehéz is. A legkisebb Mondeo 1360 kiló, ezért lep meg, hogy az alapmotor 1,6-os (ideális olcsó cégautó Magyarországon), 110 lóerővel. Pont ugyanez a motor a Focust is épphogy mozgatta, biztos nem lehet túl izgalmas a Mondeóban sem. Vezetni nem lehetett, gyanítom tesztautó sem lesz majd belőle. Helyette viszont 140 lóerős dízellel (pont mint a konkurenciánál) próbáltuk első körben az autót. Lapozzanak, jön a következő oldalon a teszt

Benzinesek

1.6 110 LE, 160 Nm 0-100 km/h: 12,7 mp max: 190 km/h, fogy: 7,2 l/100 km

1.6 125 LE, 160 Nm 0-100 km/h: 12,3 mp max: 195 km/h, fogy: 7,4 l/100 km

2.0 145 LE, 185 Nm 0-100 km/h: 9,9 mp max: 210 km/h, fogy: 7,9 l/100 km

2.3 161 LE, 208 Nm n.a.

2.5T 220 LE, 320 Nm 0-100 km/h: 7,5 mp max: 245 km/h, fogy: 9,3 l/100 km

Dízelek

1.8 TDCi 100 LE, 280 Nm 0-100 km/h: 12,3 mp max: 185 km/h, fogy: 5,7 l/100 km

1.8 TDCi 125 LE, 320 Nm 0-100 km/h: 10,7 mp max: 200 km/h, fogy: 5,8 l/100 km

2.0 TDCi 130 LE, 320 Nm 0-100 km/h: 10,2 mp max: 202 km/h, fogy: 5,9 l/100 km

2.0 TDCi 140 LE, 320 Nm 0-100 km/h: 9,5 mp max: 210 km/h, fogy: 5,9 l/100 km

  Ha szétnéztek az előző oldalon a motorok adatainál, feltűnhetett, hogy valódi újdonság, kimagasló tudás nincs a vasban. Az előd 130 lóerős dízeléhez képest potom 10 lovacskát sikerült hozzáterelni a méneshez, de rögtön készítettek ugyanezen motorból 130 lovasat is, hogy a nyugat-európai lóerőérzékeny-szabályok kedvezőbben ítéljék meg a kötelező biztosítását és egyéb járulékait.

Nem lehet elrontani

Nem lehet elrontani

Nem lehet elrontani

 

Na de nem ezt vezettük, hanem a 140 lóerőset, ami a 9 motorváltozat közül a legnépszerűbbnek ígérkezik. Noha a vezetőülést nem sikerült olyan mélyre állítani, mint ahogy azt én elképzeltem, az új Mondeo sportos énje gond nélkül hatolt át rajtam. Mivel a fejlesztők többször tudtunkra adták, hogy tervezéskor egyértelmű cél volt a benchmarkként kezelt sportos vezethetőséget beleépíteni az új Mondeóba, igyekeztünk megfelelni a kívánalmaknak és a tőlünk telhetően helytálltunk minden egyes kanyarban. A futómű-kormányzás parádésan játszik együtt, annyi tűnik fel az elődhöz képest, hogy sokkal csendesebben nyeli az úthibákat az autó. Ez annak köszönhető, hogy a többlengőkaros hátsó futóművet segédkeretre szerelték, ami jobban tompítja az ütéseket. A 17-es kerekekre szerelt 235/45-ös gumik végig síri csendben súrlódtak, egyetlen kanyarban sem figyelmeztettek vészjósló sikítással a magas tempóra. És ha még ez is kevés lenne, a 140 lóerős dízel után következett a 220 lóerős benzines. 220 lóerős turbómotor a Volvótól

Innen Mazda6-os

Innen Mazda6-os

Innen Mazda6-os

 

140-nél 2800-at pörög hatodik fokozatban. És hogy ez miért fontos? Ebből a két adatból azonnal kiderül, hogy ez sem igazi sportváltozat. Annak megmarad az ST, ha minden igaz. Ez kevésbé izgalmas, de nagyon kényelmes utazóbomba. 13 literrel jár el, ha nem tapossuk szét, ha meg igen, akkor felmegy a fogyasztás 15 literre. Erő természetesen jócskán van benne, de a lényeg, hogy alacsony fordulaton, finom gázadással is szépen gyorsít, látványosan indul meg. Igazi ínyencség a változó csillapítású futómű, ami komfort, sport és normál módba állítva a paramétereknek megfelelően hangolja át seperc alatt a futómű karakterisztikáját. Jópofa játék, de az alap Mondeo futóműve is volt annyira kényelmes és precíz egyszerre, hogy a változó karakterisztikájú futómű inkább legyen azon autógyártók játékszere, akik alapból nem képesek ilyen remek darabot gyártani. Érkezés és árak Aki jóban van egy Ford-dílerrel, már találkozhatott új Mondeóval, mivel az első példányok a napokban-hetekben befutnak a genki gyárból. Már ára is van az autónak, közel 5,5 millió forint a legolcsóbb 1,6-os verzió. Ez megfelel a piaci átlagnak, talán annál egy paraszthajszállal vastagabban fogott a Ford ceruzája. De ezt indokolja az autó újdonságereje, nagysága, és kimagasló menettulajdonsága. Vegyék cégautónak, vagy ha szeretnék jól érezni magukat az autóban.