Forma

Ritkán látni olyan jól sikerült formát, amit 28 éve szinte teljesen változatlan formában gyártanának. Persze miért is kellene változtatni azon, ami bevált. A terepjáráshoz, expedíciós utakhoz nem feltétlenül szükséges a legújabb divat szerint megrajzolt karosszéria, annál fontosabbak viszont a praktikus megoldások. A szögletes dobozforma nemcsak remekül kitölthető, de egy ovis is könnyebben készít róla felismerhető rajzot, nem úgy mint egy SsangYong terepjáróról.

Első randi

A garázsban már messziről látszik, kilóg a sorból. Igen, ő az. A Land Rover és a Toyota Land Cruiser mellett a harmadik, valóban vad körülmények között is bátran használható terepjáró. Kinyitom az ajtót, felküzdöm magam a kormány mögé.

Itt is kilóg a sorból

Itt is kilóg a sorból

Itt is kilóg a sorból


Becsapom az ajtót. Majd kinyitom és újból, ezúttal jóval erősebben rántom magamra a másfél mázsás vasajtót, ezúttal sikeresen. Fél perc csendes ücsörgés, miközben az egyesek szerint Ladákat idéző újszag tölti meg az orromat. Belül semmi csoda, egyszerű, bár nem annyira idevaló műszerfal, masszív kormány és a varázslat: a három difizár kapcsolói. A sorból talán az elektromosan állítható ülések lógnak ki, ezt személy szerint a világ egyik legfeleslegesebb dolgának tartom, de belátom, valakinek fontos lehet ez is. Nekem nem az.

Vasak

A forma mellett azonban a műszaki tartalom is meggyőző a G Merciben. Megéri alákukkantani, mert a futóműben napjaink autógyártására cseppet sem jellemző bőkezűséggel találkozni. Irdatlan méretű difiházak, masszív vasak mindenütt, az alváz pedig kifejezetten ijesztő méreteket mutat.

Csodakapcsolók

Csodakapcsolók

Csodakapcsolók


Mielőtt túlságosan elérzékenyülnénk a rengeteg acél látványától, jusson eszünkbe, hogy mindezért használat közben szegény Döbrögihez hasonlóan háromszor is megfizetünk. Elsőként az autó oldalán fityegő árcédulától kaphatunk frászt, aztán a G-osztály tömege is okozhat néha fejfájást, de a legnagyobb szívást a motor étvágya jelenti. A hétfokozatú, szinte észrevétlenül és gyorsan kapcsoló automatikus váltóval nehezen tudtuk a fogyasztást 16 liter körül tartani. Terepen, felezővel küszködve pedig a 35-40 liter körüli átlag sem volt ritka. Természetesen mindez a kutyát sem érdekli, ha arról van szó, hogy a sofőr kijut-e autóval az Atacama-sivatag közepéből, vagy inkább a keselyűk önkéntes táplálására adja a fejét.

Városban

A lányok is elérzékenyültek tőle

A lányok is elérzékenyültek tőle

A lányok is elérzékenyültek tőle


Nálunk városi közlekedésre is tökéletesen megfelelt.Szép magas, még a zsúfolt parkolókban is szempillantás alatt megvan a jármű, nem kell azon töprengeni, hogy a görénysorban, vagy a hernyótábla mellett hagytuk a nagybevásárlás elején a járgányt. Szerencsére az emberek nagy többségének dunsztja sincs róla, hogy a világ egyik legjobb autóját látja. Nem túl divatos a formája, nem indul csikorgó kerekekkel, így inkább a ML-ben, az X5-ös BMW-ben ülőket utálják, nem minket. Egyedül éjszaka, a kicsit magasra világító xenonlámpák miatt méltatlankodott néhány autós, akik bosszúból az arcunkba reflektoroztak. Persze egy méltóságteljes G-Mercit vezetve ezen sem akad ki az ember.

Aki a következő oldalra kattint, megtudhatja, mi az a néhány dolog, amit boldogan kihajítanánk az autóból


Azért a fizika törvényeit még ez az autó sem képes felülbírálni, így élesebb, nagyobb tempóval bevett kanyarokban hamar megérezni a hatalmas tömeget.

Jóindulatú üzenet

Jóindulatú üzenet

Jóindulatú üzenet


A menetstabilizáló ilyenkor dolgozik keményen, de nem érdemes próbálgatni a határait. Ha a két és fél tonna megindul, akkor már nagy a baj. Az első kanyarok okozhatnak még meglepetést, mert a kormány a megszokottnál nehezebben áll be ismét egyenesbe.

Más, nagytermetű rombolóval ellentétben ez az autó nem csábít arra, hogy bárki parasztmódon közlekedjen vele. Ezzel lassan is jó menni. A nagy, ballonos gumik és a brutális futómű az összes úthibát kivasalja, és még a leggonoszabb fekvőrendőr sem fog ki rajta.

Terepen

Néhány évvel ezelőtt már járt nálunk hasonló autó, kollégáim szerint akkor valamiért nem győzött meg senkit arról, hogy ez volna az egyik legjobb terepjáró. Elmondásuk szerint a harmatos füvön is majdnem elakadt, amit ők az utcai gumik silányságával, illetve a tekintélyes önsúllyal magyaráztak.

Lehet keresgélni a difizár kapcsolóit

Lehet keresgélni a difizár kapcsolóit

Lehet keresgélni a difizár kapcsolóit


Nálam, lelkes Land Rover-bolondnál már sokkal meggyőzőbb formáját hozta az autó. Sajnos bármennyire is fáj, be kell látnom, hogy a német mérnökök jobb munkát végeztek, mint angol kollégáik. Viszont az is igaz, hogy az angolok kicsit korábban kezdték a Land Roverrel és ha abba is építettek volna három darab differenciálzárat, akkor talán nem lenne ennyire egyértelmű a német fölény. Így viszont fájdalmasan jó a G-osztály.

Terepen ugyanazzal a méltósággal teszi a dolgát, mint a városban. A lendületet, elkaparó kerekeket el lehet felejteni, ahol akár egyetlen kerék is bele tud harapni a talajba, ott már nem lesz sok gond. Persze sok helyen igazi differenciálzárak nélkül is el lehet boldogulni, számos gyártó büszke is az elektronikus félmegoldásaira, ami laboratóriumi körülmények között lehet hogy látványos, de sárban semmit sem érnek a számítógép által állóra fékezett kerekek. Legfeljebb a fékbetétgyártók örülnek a gyorsan kopó alkatrészeknek, de az autót lefékezett kerekek nem fogják kiszedni a méteres sárból. Erre továbbra is csak az egyszerre forgó, mechanikusan összezárt kerekek képesek, nincs mese.

Néhány bosszantó apróságot azért találtunk a G-osztályban is, így a belül apróra méretezett ajtónyitó, a manuális üzemmódhoz pedig használhatatlanul rövid váltókar érdemel kritikát.

Talán már túl személyautós

Talán már túl személyautós

Talán már túl személyautós


Nem ájultunk el a műszerfaltól sem, talán valami rusztikusabb jobban illene az összképbe.

A szerkesztőség tagjait szinte kivétel nélkül elbűvölte az autó. A hölgyek a járgány “tekintélyt parancsoló, határozott, erőteljes, jókiállású” formáját kedvelték, illetve hogy sokan megfordulnak utána, de mégsem nagyképű, amíg mi férfiak a kockaforma mögött rejlő megbízhatóság, technikai nagyszerűség miatt ájultunk el tőle.

Még olyan elhatározást is tettünk, hogy bár tudjuk, a Lottón a telitalálatra mindössze 1:43 949 268 az esélyünk, mégis belemegyünk, hátha tudunk majd egyszer egy hasonló járgányt venni. Vagy leánykereskedelembe kezdünk…

Lapozás után jönnek a szörnyen nagy számok. Csak bátrak nézzenek oda!


Műszaki adatok – Mercedes-Benz G 320 CDI
MOTORADATOK
Lökettérfogat (ccm) 2987
Furat x löket (mm) 83,0 x 92,0
Hengerek / szelepek száma V6
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) 165 / 224 / 3800
Max. nyomaték (Nm/ford.) 540 / 1600-2400
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 9,1
Végsebesség (km/h) 177
FOGYASZTÁS
Város (l/100 km)13,4
Lakott területen kívül (l/100 km) 9,7
Vegyes (l/100 km) 11
CO2 kibocsátás (g/km)302
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 4662 / 1760 / 1931
Tengelytáv (mm) 2850
Csomagtér (liter) 480 / 2250
Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) 2445 / 755
Üzemanyagtank kapacitás (liter) 96
Gumiméret 265 / 70 R16
ÁR, KÖLTSÉGEK
Alapár (forint) 19 928 000
Konkurensek (forint) Toyota Land Cruiser 13 900 000
Land Rover Discovery 14 866 000
Tesztelt autó ára (forint)
A szériafelszereltség fontosabb tételei Bi-xenon fényszórók, automatikus váltó, felező, 3 db differenciálzár, elektromos ablakok, ülések, tükrök
ÉRTÉKELÉS
a vezess.hu véleménye Szeretnénk ilyen autót. Nagyon. Nagyjából ennyi.
Pontszám (max. 10) 10 pont