Vezettük: Toyota Prius – Autózás stresszmentesen 1

Vezettük: Toyota Prius - Autózás stresszmentesen

Miért fontos a Toyotának egy olyan típus, amelyre a 6 év alatt eladott 30 millió Toyotából csupán 120 000 jutott? Azért, mert a Prius a világ első sorozatgyártású hibridautója, környezetbarát működése példamutató. Hat év elteltével új modell lép a régi helyébe.

A Prius formailag, műszakilag és menetteljesítményeit nézve is korszakos az előrelépés az előző generációhoz képest, pedig a korábbi modell is high-tech volt a javából. Az átlagfogyasztás 5,1-ről 4,3 literre esett, az autó százra gyorsulásához 13,4 másodperc helyett elég 10,9, de a legtöbb vásárlónál ez nem sokat nyom a latba, ha egy autó olyan külsejű, mint az előd. A magas és keskeny, lépcsőshátú hibridautóból egy szinte elegáns ferdehátú vált, amelyre jó ránézni.

Hossza 135 millimétert nőtt, tengelytávja még ennél is többet. Az elődnél 15 centiméterrel nagyobbra nyújtott tengelytávolság most megfelel a középkategóriás autók átlagának: 270 centi.

A hátsó lábtér nagyon tágas, akár kétméteres utasok is elférnének, ha a fejtér a lejtő tetővonal miatt nem szűkülne annyira le. Az első üléseket 190 centinél magasabbak szívesen hátrébb tolnák, de a sín ennyit enged.

Túlzott eredetiséget ne várjunk a formatervtől, szemből az autó minket erősen emlékeztetett a Honda Stream egyterűre. Nem csak külsejével, az A-oszlopba épített kis ablakkal emlékeztetett egyterűkre a Toyota Prius. Az autóban akkora a tárolókapacitás, ami egy nagy buszlimuzinnak is becsületére válna. A két első ülés közötti boksz mély, hosszú és nem is keskeny. Aljából ráadásul egy fiók húzható elő, a felső részéből kétszemélyes pohártartó fordítható ki, hátul úgyszintén előhajtható egy pohártartó. Kesztyűtartóból kettő is van.

Magasan ülünk a Prius első ülésein, a kategória egyik legmagasabb üléspozíciója az új hibridautóé. A Priushoz ez illik, a sportos üléshelyzet és dinamikus vezetés testidegen a kényelmes utazóautótól.

Vezetés közben a rossz fogású, az autó színvonalától messze elmaradó műanyagból készült kormány, a kicsit még mindig bizonytalan egyenesfutás, és a tengelyirányban nem állítható kormány zavart. A kormány kicsit még mindig túl könnyen forgatható, oldalszélben nem az igazi az iránytartás.

A Prius minden másban felveszi a versenyt a legjobb családi autókkal. Az utastér igen csendes, ami az új Avensis után nem meglepő egy középkategóriás Toyotától. A Prius ugyanis alsó középkategóriás limuzinból középkategóriás ferdehátúvá vált a modellváltással.

Kanyarban stabil az autó, távolról sem egy száguldozásra és vagánykodásra buzdító autó. Szép szelíden veszi a kanyarokat, a VSC+ nevű menetstabilizáló elektronika nem bíz semmit a véletlenre.

Külön-külön 77 lóerő a benzines, és 68 a villanymotor maximális teljesítménye, a legnagyobb nyomaték 115, illetve 400 Nm. Mivel a két erőforrás nem egyszerre éri el legnagyobb teljesítményét és nyomatékát, a Priust összesen 113 lóerő gyorsítja padlógáznál, az össznyomaték pedig 478 Nm. Ez nagyságrendileg annyi, mint a legjobb hathengeres turbódízeleké.

Ennyi newtonméterrel jól megy a Prius, a villanymotor egyenletes erőleadása miatt mindig bőséges a nyomaték. A végsebesség 170 km/óra, amit egészen rövid idő alatt elért a kipróbált autó, az órája 180-at mutatott. Teljes erőbedobásnál az akkumulátorokban tárolt energia is megtámogatja a villanymotort, javítva a gyorsuláson.

Az ökoautók vérszegénysége távol áll a Priustól, a károsanyag-kibocsátás viszont minden képzeletet felülmúlóan jelentéktelen. A szénhidrogének szintje 80 százalékkal alacsonyabb az Euro 4-es határértéknél, a nitrogén-oxid kibocsátás 87,5 százalékkal alacsonyabb a 2005-től érvényes európai határértéknél.

A Priusban szinte mindent elektronika végez, a fokozatválasztást és a fékezést is. Jól működött az elektronikus váltó, a műszerfali kis karral csak elektronikus jelet adunk a váltónak.

A fékek esetében nem csak a jeladás a fékpedállal elektronikus, mint a Mercedes SL és az E-osztály elektrohidraulikus fékében, hanem a betéteket is elektromos egység nyomja a féktárcsákhoz. A motorról szíjjal hajtott klímakompresszort is villanymotor helyettesíti.

A Prius lényege a Toyota Hybrid Synergy Drive, amely a két motorból, a generátorból, a hibrid akkumulátorból, a bolygóműves erőelosztó egységből, az egyenáram-váltóáram átalakítóból és a fékezéskor áramot visszatápláló rendszerből áll.

A teljes hajtásláncot a lehető legkisebb károsanyag-kibocsátásra és leggazdaságosabb működésre hangolják. Amikor a benzinmotor hatásfoka gyenge, például elinduláskor, kizárólag a villanymotor hajtja az autót. Erős gázadásra beindul a benzinmotor, mely gyorsításkor erősen felhangosodik, még ha nem is annyira, mint az elődben.

274 helyett az új Priusban már maximum 500 volttal dolgozik a hibridhajtás. A nagyobb feszültség is részes abban, hogy a villanymotor teljesítménye 33-ról 50 kW-ra nőtt. Ezt sikerült úgy elérni, hogy a villanymotor méretei nem változtak. A nagy feszültségtől nem kell megijedni, balesetkor, az elektromos rendszer sérülésekor “nem szabadul ki a delej”. A hibridrendszert a Prius a légzsákok kinyílásánál hamarabb kikapcsolja egy ütközéskor.

EV-ként (Electric Vehicle), azaz tisztán elektromos üzemmódban a kezelési útmutató szerint néhány száz métert, de legfeljebb egy kilométert képes megtenni az autó. A sajtóanyagban maximum 2 kilométer szerepel. A menetpróba alapján az első érték nagyon óvatosan becsült. Többször is autóztunk 45-50 km/órás sebességig kizárólag az akkuról táplált villanymotorral gyorsítva.

A Toyota szerint a tisztán elektromos üzemmód például későn hazaérve, vagy korán indulva megkíméli a környezetet a zajtól, illetve parkolóházakban használható, ahol a nulla károsanyag kibocsátás fontos.

Mivel az autó hajtáslánca alacsony fogyasztásra és környezetszennyezésre hangolt, a tisztán elektromos üzem megnöveli a benzinfogyasztást, mivel felülbíráljuk a kétféle motort összehangoló számítógépet.

Két hét állás után a kezelési útmutató szerint be kell indítani fél órára a hibrid rendszert, ami az akkuk feltöltésével megelőzi a telepek kapacitáscsökkenését. A Prius nikkel-metál hibrid akkumulátora mindössze 39 kilós, és a hibridrendszer részeként 8 év vagy 160 000 kilométeres garancia érvényes rá.

Átlagos használatnál az akkuk töltöttsége mindig az élettartam szempontjából kedvező határokon belül tartható, emiatt a Priusnál nem kell 1-2 év után új akkumulátorra váltani.

Alkalmunk volt beszélgetni Katsuhiko Hirose úrral, aki a Toyota hibridautóinak fejlesztéseit irányítja. A japán mérnök elmondta, hogy a hibrid hajtáslánc minden elemében nagy fejlesztési tartalék van, a benzinmotorban is.

Megkérdeztük tőle, hogy a Toyota miért nem a benzineseknél eredendően hatékonyabb dízelmotorral párosítja a villanymotort a Priusban. Az egyik érve szokatlan őszinteséggel az volt, hogy Észak-Amerikában és Japánban egyáltalán nincs kereslet a dízel személyautók iránt. Haszonjárműben a Toyota már kínál széria dízel hibridteherautót, mert itt a nagy futásteljesítmény miatt jobban megéri.

A másik ok, amiért a Prius benzines, a dízelmotor és a hibridrendszer magas ára. Két ilyen drága összetevővel a Prius eladhatatlan volna, legalábbis abban a darabszámban, amelyben eddig fogyott. Idén őszig 120 000 Prius és 30 000 más hibridmotoros Toyota kelt el. Érvként hozta fel továbbá a dízelmotorok kissé magasabb nitrogén-oxid kibocsátását.

A Toyota házon belül fejleszti a hibridrendszer elemeit. Ezzel meggyorsítható a fejlesztés, és a Toyota olyan tudáskincset halmozott fel a kétféle motor összehangolása terén, ami nagyon nehezen behozható előnyhöz juttatja a hibrid technikában hosszú évekre.

Néhány országban, Európán belül Hollandiában, Nagy-Britanniában, vagy Portugáliában állami kedvezményekkel segítik a Prius elterjedését, sok százezer forintos állami terhek elengedésével. Hazánkban nem jár adókedvezmény a valóban sokkal kevésbé környezetszennyező autóhoz, de ez nem minden.

2001-ben az előző Priust az importőr felajánlotta tesztre a Környezetvédelmi Minisztériumnak, ahol azzal utasították el őket, hogy nincs parkolóhelyük a Prius számára. Egyetlen helyük volt csak, amit a miniszter A6-os Audijának tartanak fenn. A Toyota Motor Hungary talán az új típust is felajánlja a közhivatal vezetésének, ezúttal hátha nem utasítják vissza az autót az egyetlen meglévő parkolóra hivatkozva.

Bevezetésekor 7,5 millió forintba került a korábbi modell, amelynek drágasága és előnytelen formája mellett az új technikával szembeni ellenérzések is megnehezítették értékesítését. Az importőr 14 autót hozott be az előző modellből, az utolsókat 5 millió forintért adták el, nagy ráfizetéssel.

Nagy kérdés, hogy mennyibe fog kerülni az újdonság. Radnay Gábor, a vezérképviselet PR-igazgatója azt mondta, hogy feltétlenül hétmillió forint alatt akarják tartani az új Prius árát. A fogyasztási adó helyett bevezetendő regisztrációs díj elvileg az alacsonyabb árnak kedvez, mivel az ár 10 százaléka helyett 90 000 forintnyi regisztrációs díjat szed majd be az állam, amit illene elengedni. A hazai bevezetés ideje 2004. május, a nyugat-európai piacokon az autó 2004. januárjától jelenik meg. Európában mindenhol a középkategóriás dízel limuzinokhoz igazítják a kocsi árát.

A bemutatón megismert kutatási adatok alapján 2020-ban 1,2 milliárd autó szennyezi a levegőt a világon, a mai 700 millió helyett. Ennek tudatában végképp nem lehet kétséges: nagy szükség van a hibridautókra. Az már szinte ajándék, hogy a Prius nem csupán környezetkímélő, hanem tágas, kellően gyors, jó minőségű és nagyon kényelmes is.