Szemetet szállítani nem túl felemelő dolog, de ha rendszeresen nem vinnék el, akkor pár nap alatt belefulladnánk a felgyülemlő hulladékba. A hulladékról szóló törvény értelmében a szemétszállítás ma már kötelező közszolgáltatás, amelyet minden önkormányzatnak biztosítania kell a lakosai számára. Persze nem volt ez mindig így, a szemét különféle módokon, járműveken utazott a keletkezési helytől egy másik lokációba, leggyakrabban a szeméttelepre.
Hogyan jutottunk el a kert végi hordóban égetett, kútba dobott, földbe ásott, szekérrel határba hordott szemétkupacoktól a hetente érkező kukásautókig? Erre a kérdésre az Arcanum Újságok régi cikkeivel, és a Fortepan archív fotóival keressük a választ.
1904. novemberében járunk „Székesfőváros Mérnöki Hivatala tisztelettel javasolja, hogy a szemét kezelésében követett eddigi eljárásokkal szemben, főképpen higiéniai előnyei és tökéletessége miatt szemétégető telep felállítását elhatározni méltóztassék a tekintetes Székesfővárosi Tanács.”
A legmobilabb egység az utcaseprő kézikocsija. Fotó: Fortepan
A XIX. század végén már bontogatta szárnyát a kukások angyala, de ekkoriban még maga a „kuka” szó sem volt ismert (erre kitérünk később). A legnagyobb népességű, és koncentráltan legtöbb szemetet termelő Budapesten merült fel az igény, hogy a fertőzésveszélyes, bűzlő hulladékot szervezetten tüntessék el az utcákról.
Az első igazán nagy léptékű megoldást ifjabb Cséry Lajos építette fel. A fővárossal 1892-ben kötött kizárólagos szerződés alapján a hulladékot leemelhető tartályos lovaskocsikkal az Ecseri úti átrakóhoz vitték. Ott a megtöltött tartályok vasúti kocsikra kerültek, majd gőzmozdony vontatta őket a Pest és Szentlőrinc határában kialakított telepre.
Az 1910-es években létrejött a Köztisztasági Hivatal, a szemétvasút fenntartása hozzájuk került, az 1920-as évekre hét mozdony és 92 vasúti kocsi dolgozott a vonalon.
Ez a fotó 1934-ben készült, de nem Budapesten, a konstrukció viszont hasonló. az első szemészállítók nálunk is a Kuka feliratú gépek voltak, innen az elnevezés
Közben a szekerek eltűntek, és megjelentek a belső égésű motorral szerelt teherautók. Budapest 1928-ban állította munkába első motoros, pormentes szemétgyűjtőjét: a teherautó Mercedes-Benz-alvázára a német Keller und Knappich Augsburg készített zárt, tömörítő felépítményt. A cég nevének rövidítése – KUKA – ott állt a járművön. A márkanév előbb a kocsira, később magára a szabványos szemétedényre ragadt rá, és a magyar nyelv egyik legsikeresebb ipari közneve lett.
Jól működtek, a lendület azonban megtört az 1930-as évekre. Gazdasági és üzemeltetési okokból az 1930-as években a szemétszállítás ismét jórészt lóvontatásra támaszkodott. Az első KUKA-k tehát inkább előhírnökei, mintsem azonnali meghódítói voltak a budapesti utcáknak.
A II. világháború után a lovakat Csepel teherautókra épített, úgynevezett félpormentes célgépek kezdték kiszorítani.
A kifejezés találóan pontos. A négy köbméteres tartályból menet közben már nem szóródott ki a rakomány, de a házi vödröket és kosarakat továbbra is kézzel kellett felvinni és felülről beönteni. A Köztisztasági Múzeum adatai szerint egy ilyen Csepel körülbelül 3200 kilogramm hulladékot vihetett el fordulónként.
1957-ben álltak munkába az első csehszlovák Škoda ROK gyűjtők. Ezek már gépi beürítővel emelték a szabványos edényt, vagyis a korszerű rendszer nem egyetlen autóból, hanem egymáshoz illő járműből és kukából állt, Ezzel, és szintén csehszlovák eredetű, használt KUKA autók átvételével a lóüzemet Budapesten 1957-re tudták felszámolni.
Kuka nélkül az autó félkarú óriás
A modernizációhoz nem csak maga az autó kellett, hanem a hozzá passzoló gyűjtőedény is. Ezek nélkül nem működött a rendszer. A Dunántúli Napló 1958 novemberében arról írt, hogy az országba érkezett tíz KUKA autóból eredetileg kettőt Pécsnek szántak. A város megkapta a speciális edényeket, a járművek viszont Szegedre kerültek.
A lap remek hasonlattal foglalta össze a helyzetet: „kellemetlen, ha az embernek van egy jó kabátja, de nem kap hozzá gombot. De még sokkal inkább az, ha csak gombunk van és hiányzik a hozzávaló kabát.” Pécsen így az edények tartalmát továbbra is fogatokba ürítették, a két autó pedig Szegeden „jobb sorsra” várt. A történet jól mutatja, mennyi járművet és szervezést igényelt a pormentes rendszer.
Az 1960-as években a Škoda ROK, majd az RTK terjedésével háttérbe szorultak a félpormentes Csepelek. A következő ugrást a tömörítés hozta: a szemét inkább sok helyet foglal, így összepréselve ritkábban kell fordulni.
Az 1970-es évektől nagy tömörítőképességű MUT felépítmények jelentek meg, 1975-re Budapesten megszűnt a félpormentes gyűjtés.
A MUT ebben az esetben nem teherautómárkát, hanem az alvázra szerelt hulladékgyűjtő és -tömörítő berendezés gyártóját jelentette. A rendszer hidraulikáját a jármű motorja, mellékhajtáson keresztül működtette: ez emelte fel és ürítette ki az edényeket, majd tömörítette a garatba kerülő hulladékot.
A gyártó két eltérő elvű megoldása is elterjedt. A 205-ös forgódobos felépítményben egy folyamatosan forgó dob mozgatta, keverte és préselte össze a rakományt. Ez különösen jól kezelte a nedves háztartási hulladékot, mert a forgatás egyenletesebbé tette az anyagot, és csökkentette a szabadon mozgó folyadék mennyiségét.
A 211-es tömörítőlapos konstrukció másképp dolgozott: a hátul kialakított garatból egy hidraulikus lap préselte be a hulladékot a zárt raktérbe. Ez a megoldás a kartondobozokkal, műanyag csomagolással és nagyobb tárgyakkal is jól boldogult.
Az 1987-ben megjelent Rába–MUT járművek már magyar alvázat párosítottak az osztrák gyártó felépítményeivel. Ezeket 10,35 literes, 188 kW-os, vagyis mintegy 256 lóerős dízelmotor hajtotta. A 20 köbméteres tolólapos kivitel saját tömege 14,65 tonna, teherbírása 7,07 tonna volt; a 24 köbméteres forgódobosé 13,82, illetve 7,9 tonna.
Márkákat tekintve meglehetősen sokszínű volt az összkép a XX. században: Steyr, Mercedes-Benz, Iveco, Scania és MAN alvázak érkeztek, miközben a Csepel, Škoda, LIAZ, IFA, ZIL és Rába felépítmények még hosszú ideig szolgálatban maradtak.
Budapesten 2023-ban 110 új, zömmel alacsony belépésű, automata váltós, Euro 6-os gyűjtő állt szolgálatba. A flotta naponta mintegy 250 autót indít, egy jármű évi 20 ezer kilométert tesz meg – rövid etapokon, gyakori megállással, nehéz felépítménnyel.
Egy korszerű, modern konstrukció. Fotó: Földes Attila
Országosan még nagyobb váltás indult. A MOHU 2024 végén mintegy ezer új kukásautó beszerzését jelentette be, az első példányok 2025-ben álltak munkába. Az akkori adatok szerint Magyarországon körülbelül kétezer hulladékszállító jármű dolgozott, átlagéletkoruk 13 év volt, 40 százalékuk pedig már a 15 évet is meghaladta. A program célja, hogy 2027-re tíz év alá szorítsa a flotta átlagéletkorát.
A közelmúltban Győr városa kapott friss flottát, a beszerzésről a Vezess is írt: „Győrben 2025-ben 18 darab, 6×2-es hajtásképletű Mercedes-Benz Actros 2536 váltotta le a teljes, átlagosan 16 éves helyi MAN-állományt. A 360 lóerős, Euro 6e dízelekre Magyarországon készült, 1:4 arányban tömörítő felépítmény került. Egy autó körülbelül tíz tonna hulladékot és egy fordulóban 500–600 edény tartalmát viheti el; a 120 és 240 literes kukák mellett az 1100 literes konténerekkel is elboldogul.”
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
