Nem igazán számít, hogy új-e a padlólemez vagy sem, vagyis, hogy az elődmodellre épít a jelenlegi variáns, hiszen a formatervezők igyekeztek, hogy a modernizáció mellett továbbra is MINI-nek lássuk. Mit mondasz? Sikerült?

A MINI Cooper Cabrio orr-része a kerek fényszóróival és a trapéz alakú hűtőráccsal a márka jellegzetes arcát mutatja. De a motorháztetőre kifutó nyílegyenes övvonal és a meredek A-oszlop is hozza a klasszikus jegyeket, ahogy a hátsó lámpák formája is hasonló volt a klasszikus modellen is.

Persze a hátsó lámpák most már LED-esek, és fényjátékkal rajzolják a brit zászlót üdvözlésként, ha az autó közelébe érünk és a rendszer érzékeli a kulcsot. Ezen kívül a talajra vetített MINI logók is fokozzák az érzelmi kötődést a MINI-hez.

41 fotó

Persze minden részlet nagyobb, mint korábban, hiszen a karosszéria most az eredeti Minihez képest 82 centivel hosszabb, 33-mal szélesebb. De még a 2001-ben feltámasztott újkori MINI-hez képest is 25 centivel bővebb. 3879 mm hosszú 1431 mm magas és 1744 mm széles. Ezzel a miniautók helyett már a kisautók közé sorolódik be. Tengelytávolsága 2495 mm, üresen 1425 kilót nyom.

A John Cooper Works kivitel részeként elöl az alapmodellhez képest több légbeömlőt alakítottak ki, hátulra a karosszéria színére fényezett diffúzor kerül. De ne feledkezzünk meg a középen kivezetett hangsúlyos kipufogóról és a 18 colos kerekekről sem.

A klasszikus British Racing Green (brit versenyzöld) fényezés mellé Chili Red színű légbeömlők és tükörsapkák társulnak, de az élénkpiros szín a féknyergeken is visszaköszön. Nem mellesleg a versenyhagyományokra utalva a motorháztetőre csíkok is kerültek extraként.

A helytakarékos tetőmechanikának köszönhetően a csomagtér zárt tetőnél 215 literes, nyitottnál pedig 160 literes kapacitást kínál.

A vászontető alapesetben fekete, de itt szürke Union Jack mintával (a brit zászló motívumával) került fel. Az elektromos mozgatású szerkezet 30 km/órás sebességig menet közben is kinyitható, 18 másodperc alatt nyílik, 15 alatt záródik. Különlegessége, hogy akár egy napfénytető, 40 cm-es hosszban is kinyitható az első utasok feletti része.

Nyitott tető esetén a csomagtartó 160 literes, zárt vászontetőnél ez 215 literre bővül. A hátsó ülések ledöntésével tovább bővíthető. Sőt, ha a tető rögzítését a csomagtartó irányából oldjuk, és  a tetőt felhajtjuk, akkor a szűk nyílás problémáját is feloldjuk: olyan dolgokat is berakhatunk, amelyek belül elférnek, csak hagyományos nyíláson át nem.

A JCW sportülések masszív oldaltartásukkal tökéletes partnerek a dinamikus vezetéshez.

Minden modernkori MINI generációban igyekeztek hangsúlyozni a klasszikus Minik középre szerelt kerek sebességmérőjét a tervezők. Mostanra már a technológia is a segítségükre van, hiszen a kor legnagyobb kerek OLED kijelzője került a negyedik generációs (újkori) MINI-be.

Ha akarjuk, a vezető előtt nem is jelenik meg információ, ugyanis a head-up displaynek nevezett kis lapocska kikapcsolható, így a sebesség, a navigációs vagy más adatok is már csak középen olvashatók le.

A 240 mm átmérőjű, egyébként kiváló minőségű képernyő kontrasztos, tartalma még nyitott tetővel, napfényben is látható. Ami gond inkább, hogy kissé sok információt jelenít meg. Még jó, hogy a sebesség a legnagyobb karakterű. Ha akarjuk, nemcsak számjegyekkel, de analóg mutatós óraként is kijelzi.

Jó anyagminőség és hasonlóan pozitív összeszerelés jellemzi a MINI utasterét

A kijelző alsó részén a Navigáció, Média, Telefon és Klíma menüpontok bármikor közvetlenül kiválaszthatók, ami jó, mert a menü túlzottan összetett, és néha a logikát is mellőzi.  Így a head-up display beállítása vagy a menetstabilizáló kikapcsolása is adott gondolkodni valót. Talán érezték ezt a fejlesztők is, mert elérhető egy kedvencek funkciók rész is, amit mi szerkeszthetünk. A rendszer vezeték nélkül kezeli az ismertebb telefontükröző applikációkat.

Elméletileg hangvezérléssel is működtethetünk funkciókat, de ez nem működött precízen. Már az fejtörést okozott, hogy miért hívja magát BMW-nek a képernyőn az autó, de sem a Hey (Hi, Hello) BMW, sem a Hey MINI felkiáltásra sem reagált. Csak a hangjel megnyomására, akkor már magyarul kommunikálva az esetek egy részében megtette, amit kértem.

A modern fülke központja a 240 mm átmérőjű, nagy felbontású, érintésérzékeny OLED üvegkijelző.

Szintén a MINI-identitás része a középső kapcsolósor, amely itt már kevésbé különleges, mint az előd „repülős” megoldása, és a szerepe is más, mint eddig. A motorindítás, sebességváltó, menetmódváltó mellett a hangerőgomb kapott itt helyet.

A váltókar ide költözésével több rekesznek jut hely a középkonzolon, köztük egy klassz kis fedett doboznak is. Előtt megvannak a pohártartók, és találunk felületet okostelefonok vezeték nélküli töltésére is, ha a vezetékre kitalált csatlakozó nem lenne megfelelő.

A JCW sportülések bézs és éjszínkék műbőrből, kontrasztos varrással választhatók, illetve a JCW Trim (ez egy azonos nevű, de más motorizációkhoz is rendelhető kivitel) esetében a fekete műbőr kárpitozást kapnak, a vállrészeken többszínű kötött szövettel és piros díszvarrással. Utóbbiak szerepeltek a tesztautóban, jó összhangot adva a tükörházak, féknyergek és a matricák színével.

Nagyon meredek a háttámla, ez teszi kényelmetlenné az utazást hosszabb úton

Az elektromosan állítható ülések kellő tartást adnak még a gyorsabb kanyarokban is, hosszabb távon sem váltak kényelmetlenné. Télen ülésfűtés fokozhatja a kellemes érzetet. Nem túl sok hely jut a második sorban, de nem lehetetlen itt felnőttként utazni. Én 178 centis magasságommal, hasonló sofőr mögött 25 kilométeres úton próbáltam ki: nem a lábhely a problémás, hanem a háttámla szöge túl meredek. Csukott tetővel is bőséges a fejtér.

Kormánya nekem túlzóan vastag, de szerencsére 9 és 3 óránál még valamelyest vékonyabb, így használható. A JCW kormány különlegessége a kormány alsó-középső részén lévő szalag, mint harmadik küllő. Valami hasonló köszön vissza az utas előtt a műszerfalon.

Míg korábban elsősorban kör motívumok domináltak a MINI-ben ebben a generációban átvették az uralmat az ovális formák. Akár a szellőzőket, az ajtónyitót, a pohártartót, a pedálokat, a középső gombsort mondhatjuk, de még az övek háza is ilyen alakú.

Az újratervezett billenőkapcsoló-sor a MINI klasszikus örökségét ötvözi a modern funkciók közvetlen elérésével

Nem prémium, de jó minőségű az utastér anyaghasználata. Már többször láttuk, de ma is érdekesek a kötött textilfelületek, amelyek újrahasznosított poliészterből készülnek. Vannak finoman kidolgozott részletek, mint a szellőzők tekerői, és az összeszerelés is rendben van. A feszes futómű és nyitott karosszéria ellenére nem zörgött semmi.

Alapvetően egyféle motorral, de háromféle teljesítménnyel választható a MINI Cabrio. A 2,0 literes turbós BMW motor a C változatban 163, az S-ben 204 lóerős. A kettős megfúvású turbóval szerelt, négyhengeres blokk a John Cooper Works kivitelben 231 lóerős, maximális forgatónyomatéka 380 Nm.

Ezzel nyomatékosabb, mint korábban bármikor (eddig 320 Nm volt), így a dinamika is fejlődött. A modell 6,4 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, végsebessége pedig eléri a 245 km/órát. Minden tekintetben a leggyorsabb MINI Cabrio eddig.

2,0 literes, 231 lóerős TwinPower Turbo motor garantálja a maximális vezetési élményt

Az elsőkerék-hajtású modellben duplakuplungos, 7 fokozatú automata sebességváltó biztosítja az erőátvitelt. A váltó működhet normál vagy sport módban is, de kézzel is kapcsolható a kormány mögötti fülekkel. Bár egyértelműen helye lenne egy valódi önzáró mechanikus differenciálműnek, csak nyitott difit használnak, mellé nyomatékvektor-szabályozást. A rendszer folyamatosan figyeli a kerekek tapadását. Ha az ívbelső kerék elkezdene kipörögni, az elektronika célzottan megfékezi azt.

Futóműve elöl MacPherson rugóstagon alapul, de amit lehet, prémium módon oldottak meg. Így a kisebb rugózatlan tömegért alumínium kerékagyállvánnyal készül és bólintásgátló geometriával alakították ki, ennek köszönhetően intenzív fékezésnél is stabil marad az irányítás. Hátul pedig – ebben a méretosztályban különlegesnek számító – multilink rendszer vezeti a kerekeket. A JCW kivitel sportos hangolású futóművet kap, adaptív lengéscsillapítással.

A vászontető napfénytető funkcióval is rendelkezik, így bármilyen sebességnél 40 centiméteres hosszban hátratolható.

Amellett, hogy a lengéscsillapítókba épített szelepek folyamatosan reagálnak az útviszonyokra és a vezetési stílusra, a menetmódokkal is belenyúlhatunk, érezhetően alakítva a feszességén.

Tizenkét ultrahangos érzékelő és négy kamera alapozza meg a biztonsági és vezetőtámogató rendszereket. Amelyek között természetesen megtalálható az adaptív tempomat, a aktív sávtartó, a táblafelismerő és így tovább. Olyan funkciók is elérhetők, mint a parkoló automatika, vagy az aktív forgalmi helyzetet is megjelenítő 3D-s navigáció, amely kiterjesztett valóságképet is mutathat.

Az egyik legjobb autó volt ez a MINI Cabrio abban a tekintetben, hogy a menetmódok mennyire befolyásolták a viselkedését. Itt aztán tényleg azonnal érezhetőek a változások. Most tekintsük el a relaxáló, meg a zenére reagáló hangulati módoktól, az általam használt három – Green, Core és Go-Kart – a lényeges.

Csukott tetővel még inkább hozza a MINI formavilágot az autó

A máshol Eco-nak hívott beállításnál az autó könnyed, simulékony. Lazán gördül a forgalomban, észrevétlen a váltó működése, csendes és nem is túl erős a hajtáslánc. Egy kis kolibri jelzi is, ha túl nagy gáz nyomunk, hogy megnő a fogyasztás, így ösztökélve a takarékos vezetésre. Tökéletes hosszú utakra, vagy ha csak úgy gurulnánk dolgainkat intézve.

Az alapnak tekinthető Core-ban már egyértelmű, hogy ez egy sportmodell, erősebb az autó.  Szépen húz a motor. Megadja azt a dinamikát, ami már bőven több, mint ami a hétköznapokon kell. A futómű itt is feszes, de tompítja az úthibákat, még a magyar utakon is használható sportosságot ad.

És akkor ott a legsportosabb, a John Cooper Works vagy Go-Kart mód. Bekapcsolásakor a kormányzás felkeményedik (Comfortból Sportra vált), a gázreakció és az automata váltó kapcsolásai sokkal agresszívebbek (Comfort helyett választható Sport és Sport Plusz), a futómű durván befeszít. Az utastérben a kijelző és a hangulatvilágítás fekete-piros versenyautós dizájnra vált, a hangszórókból pedig felerősített, sportos motorhang érkezik. 

A hétfokozatú, duplakuplungos automata sebességváltó a kormányon található váltófülekkel is kapcsolható.

Ez leírva sem rossz, de a valóságban elképesztően robbanékony az autó. Egyértelműen azért üvölt, hogy versenypályára menne. Gázelvételre a turbó megkerülő szelepe hangosan szuszog, a kipufogó durrog, gázra mélyen morajlik. Őszintén kár, hogy az utca embere ebből alig kap meg valamit, mert az egész az utasérben szól igazán jól. Sőt, ha nem vagyunk kíváncsiak rá, a menüben kikapcsolhatjuk.  

Ebben a módban jöhetne jól az, hogy a kormány mögötti fülekkel is kapcsolható a váltó, de ez közúton csak színjátéknak jó. Egyszerűen, ha sport módban kapcsoljuk az automatát, sokkal gyorsabb az egész. Kézi kapcsolásnál a váltó lassúsága miatt belecsúszunk a tiltásba, vagy túl hamar váltjuk el a fokozatot. Túl sok figyelmet követel így vezetni. Szóval jobb az automata. Ilyenkor is megrúgja rendesen a motor a hajtást, minden kapcsolást érzünk, visszaváltáskor gázfröccs színesíti a műsort.

Itt már nem finomodik a futómű, az utolsó karcolást is érezzük az úton. Olyan feszes, hogy tempós kanyarban anélkül kezd oldalra sodródni az autó, hogy a kasztni megbillenne. Még játszhatunk is vele, hogy az első vagy hátsó tengely sodródjon. De ez tényleg csak mókára jó, mert a hazai utakon fájdalmas ütéseket kap az autó és az utasok is. Cserébe viszont, ha eléd kerül egy kanyargós útszakasz, nem akarsz hazamenni, csak oda-vissza száguldani rajta, és kiélvezni minden pillanatát ennek a klasszikus vezetési élménynek.  Nincs kompromisszum, nincs megfojtott motor, csak vigyor. 

Szélterelővel nagy sebességnél is nyugodt az utastér

Kormányzása nemcsak férfias, de igen direkt, minden mozdulatunkat leköveti. Igazi kanyarvadász autó. Adrenalinbomba, gyors egyenesben, gyors kanyarban. Ha kikapcsoljuk a menetstabilizálót, akkor mellé a 80-as évek gumifüstös élménye is társul a rajtoknál.

Egyébként, ha Green vagy Core módban kellene hirtelen a dinamika, akkor a baloldali váltófül meghúzásakor jön a Boost mód, ilyenkor 10 másodpercre a legélesebb beállításokra vált az autó.

Kabrióként, ha lehet, még intenzívebb az élmény, hiszen minden inger közvetlenebb a külvilágból. Elöl védett, hátul szelesebb utazni, és ha a szélfogó hálót is használjuk, még autópálya-közeli tempónál sincs gond az utastérben. Felcsukott tetővel autópályán válik zajossá az utazás, ilyenkor már fel kell emelnünk a hangunkat.

A klasszikus modellre utalva függőlegesen elrendezett LED-hátsó lámpák kerülnek a modern Cooperre is

Dinamikusan vezetve 8,9 liter körüli átlagfogyasztást tud hosszabb távon a modell. Ez nagyjából úgy tud összeállni, hogy országúton, autópályán gurulva 7,3 liter körül megelégszik, viszont városban sokkal inkább a 10 liter a jellemző. 

A cikk írásakor 12 259 600 forintért lehet MINI Cabriót vásárolni legolcsóbban listaáron, ezért az összegért a 163 lóerős motorral szerelt C modellt választhatjuk. 13,8 millió a 204 lóerős S alapára.

Az általunk tesztelt John Cooper Works indulóára 15 798 000 forint. További 255 ezer forintos felárat jelenet ez a zöld fényezés, ötvenezer a matricázás, 130 ezer a 17-esről 18-as felnire való váltás (ha sportgumit szeretnénk, az még majd kétszázezer.) A navigációra, szélterelőre, motoros ülésekre, vezetéstámogatókra elment még 788 ezer, a fejlettebb fedélzeti szórakoztató rendszer 136 ezer, a brit zászlós tető 272 000 forint. Így aztán közel 18 milliós ár alakul ki.

Ma kabrióba ülni nem olcsó, de még a MINI-vel a legolcsóbb. Persze nem a csúcsmodellel, de az erőnek, a dinamikának és a különleges megoldásoknak komoly ára van. 

Már 25 éves, de mit sem veszített a mosolyfakasztó bájából az újkori MINI, újraértelmezve a klasszikus modell jegyeit. Az adaptív futóműnek köszönhetően a hétköznapokon is használható, de a hétvégi csapatást továbbra is maximálisan kiszolgáló autó a 2026-os MINI John Cooper Works, a nyitható tető pedig további élménnyel fejeli meg az autózást. 

Szavazás