A kilencvenes évek derekán a hibridhajtásról csak a japán gyártók juthattak eszünkbe. Lehet, hogy a lelkes bálnavadászó nemzet ezzel akart törleszteni a földanya felé, mindenesetre két márka kiemelkedik, ha a hibridek fejlesztéséről van szó: a Toyota és a Honda. A köztudatban a Toyota Prius a nagybetűs hibrid, története, fejlesztése sokkal nagyobb tömeg számára ismert, mint a Honda által bejárt út. Pedig az ellenlábas sem bazári mutatványt tákolt világtól eldugott sufniban, az Insight komoly mérnöki munka eredménye.
Csak a japánok!
A fejlesztés első lépcsőfokát az 1997-ben bemutatott Honda J-VX koncepció jelentette. A Tokiói Autószalonon leleplezett tanulmány olyan volt, mint a zabálás mellett fogyást kínáló csodaszer, egyszerre akart sportos és takarékos lenni.
A nemes célért alacsony tömeggel és tökéletesre csiszolt légellenállással harcolt a J-VX, utóbbi igen jót tett a formának is. Ha sokáig szuggeráljuk, a kétszemélyes mini kupé részleteiben kísértetiesen hasonlítani kezd a technológiát tovább vivő és azt napjaink valóságában használó Honda CR-Z-re.
Tulajdonképpen az alapötlet azóta sem változott, a J-VX orrában egy háromhengeres, ezer köbcentis VTEC benzinmotor dolgozott a hozzá kapcsolt IMA (Integrated Motor Assist) rendszerű elektromos hajtással segítve. A begyűjtött energiát eredetileg akkumulátor helyett nagy kapacitású kondenzátor zárta volna magába. Ez a megoldás végül kukába került, hiába magas az élettartama és ad le nagy energiát rövid idő alatt. Pont ez utóbbi lett a veszte, balesetkor a zabolátlanul kiszabaduló wattok kelthetnek veszélyhelyzetet, és a gyors merülés sem passzolt a mindennapok vezetési ritmusához.
Miről szól az IMA?
Célja a fékezéskor más autókban hővé vesző energia csapdába ejtése, és ezt újra felhasználva a benzinmotor támogatása némi lóerővel és nagyobb adag nyomatékkal. Működni működik, de sokan kételkednek a fogyasztásra gyakorolt jótékony hatásában, egyes vélemények szerint a rendszer és az akkumulátorok többletsúlya elemészti az előnyt.
Az integrált rásegítő villanymotor örök téma hibridhajtás definícióján vitatkozó kocsmadoktoroknak. Mert a benzines blokk alumíniumházában helyet foglaló villanymotor ugye csak segít, nem hajt önállóan. Vagy mégis? Tulajdonképpen néha leheletnyit igen, sík vagy enyhén lejtő úton a 10 kW körüli teljesítményű villamos gép önmagában is elgurítja az autót, de elindulni vagy parkolni tényleg nem lehet vele.
A fejlesztés folyamatosan zajlik, a Jazz Hybrid már 95 százalékban átdolgozott rendszert kapott a Civic Hybridhez képest, és hamarosan a Nikkel-fémhidrid akkumulátorokat is lítiumionos egységre cserélik a Hondánál.
Az alapötlet 1997-ből a J-VX tanulmány
A fokozatmentes CVT-váltóval szerelt tanulmány ennek ellenére értékes tapasztalatokat adott a hibridautók fejlesztéséhez, ami 1999-ben az Insight bemutatásával hagyta el az autókiállítások világát.
Az Insight I. minden porcikája a fogyasztáscsökkentésről szólt, az első évben még légkondicionálót sem kínáltak hozzá
Maradhatott volna lázadó
A radikális külső helyett egy széles tömegek számára emészthető karosszériát kapott az Insight, természetesen az aerodinamikai célokat maximálisan szem előtt tartva (burkolt kerékjárati ívek és padlólemez). Semleges lett az Insight, száműzve a lázadó részleteket megépítették a fogyasztáscsökkentés célszerszámát, aminek birtokában nyugodtan küldhetett bárki környezettudatos mosolyt a csodálkozó szomszédok felé.
Csendes siker ugyan, de 1999 decemberében a Honda Insight lett az első hibrid az észak-amerikai piacon, hét hónappal megelőzve a Toyota Priust. Az első példányok a karcsúságnak teljesen alárendelt darabok voltak, manuális váltóval, légkondicionáló nélkül, majd lassan beszivárogtak a modern autózás elengedhetetlen kellékei.
A technológia kevesebbet változott, mint a külső, a benzinmotor maradt ezer köbcentis és 67 lóerős, aminek munkáját egy 13 lóerős elektromos motor segítette. A delejes/benzines egység közös teljesítménye vagy fokozatmentes CVT, vagy hagyományos manuális váltón keresztül jutott el az első kerekekhez. A fékezéskor visszanyert energiát a zsákutcának bizonyult kondenzátor helyett nikkel-vashidrid akkumulátorok raktározták el.
Ilyen ha elgurul a japán gyógyszer, kár hogy nem valósult meg a Dualnote
Mélyrepüléssel indított az IMA
A csomag tényleg hozta a beígért számokat, a 0,25 légellenállási együtthatójú, csupán 834 kilogrammot nyomó hibrid Honda mindössze 3,4 liter üzemanyagot kért száz kilométerre. A pezsgődurrogás és konfettieső mégis elmaradt, az Insight első generációja nem lett világsiker. Sőt, a 18 ezer eladott darabbal mondhatjuk fiaskónak. Hiányzott a marketinggépezet olajozott működése, a kétszemélyes felépítés pedig a vagány formát sutba dobva eleve elrettentő erő volt. Így az igazi áttörés elmaradt, és a korszak hibridautójaként a Prius égett bele a kollektív emlékezetbe.
A legdurvább verzió – Honda Dualnote
Amikor elengedik a japán fejlesztők kezét, ott mosódik össze a sci-fi a valósággal. A Honda Dualnote mindenesetre bármelyik hollywoodi forgatókönyvfirkászt tarkón veri futurizmusával. Az NSX örökségét folytató középmotoros sportgép 400 lóerejéből háromszázat a 3,5 literes V6-os benzinmotor ad, a többit az első kerekeket hajtó villanymotorok dobják a közösbe. Slusszpoén, hogy a motor szintén IMA rendszerű, tehát szegről-végről ott is dolgozik egy harmadik villanymotor. A legmegdöbbentőbb adat mégis a fogyasztás! A Honda itt álmodott igazán nagyot, ehhez a teljesítményhez 5,5 literes átlagfogyasztást ígért. Vastag hanta, de a koncepcióért kár, egy modern kütyükkel teletömött igazán durva hibrid sportautóra már régóta szomjazik a piac.
Az összehasonlítás sántít, a Toyota full hibrid típusa mind árban, mind technológiában más kategóriát képvisel. A Honda célja a költséghatékony, egyszerű, szélesebb rétegek számára elérhető hibridrendszer megvalósítása volt. Ebből a szempontból komoly sikernek számít az IMA rendszer, a második Insight generáció mellett ma már a Jazz, Civic, CR-Z típusok szintén szolgálnak hibrid változattal, a villanyhajtást nélkülöző kategóriatársakkal versenyképes áron.
