Omega V8: kilenc éve nem kapható
A Corvette 5,7 literes motorját kapta az Omega

A Corvette 5,7 literes motorját kapta az Omega

A Corvette 5,7 literes motorját kapta az Omega


10 éve, amikor a vezessnél legelső cikkeimet faragtam, gyári sajtóközlemények jelentek meg a nyolchengeres, automata váltós Opel Omegáról. A szöveg és a kép még most is fent van a neten, de a 2000 őszére bejelentett piaci rajtból semmi sem lett.

Úgy hírlik, a V8-as zászlóshajó ugyanannak a csapatnak volt nagy álma, amely korábban a 377 lóerős Lotus Omega születése körül bábáskodott. A duplaturbós sportlimuzinra az autóbuzik párás szemmel esküsznek, de hűtési gondjai miatt az Opel hírnevének nem biztos, hogy használt.

310 lóerő, 450 Nm

Az Opel mégsem dobta piacra a 310 lóerős Omegát

Az Opel mégsem dobta piacra a 310 lóerős Omegát

Az Opel mégsem dobta piacra a 310 lóerős Omegát


Az Omega V8 bemutatója azért is csúszott, hogy elkerüljék a galibát az 5,7 literes motorral.  A Corvette-ből átvett nyolchengeres 310 lóerővel és 450 newtonméterrel támadt az Omega hátsó kerekeire. Az Opel nem spórolt a technikán, a 330 milliméteres első féktárcsákkal 38 méteren belüli fékutat mértek százról, a sportfutómű és a hét másodpercen belüli százra gyorsulás is jót ígért.

A GM valószínűleg helyesen mérte fel, hogy V8-as motorral, rengeteg pénzért az emberek inkább ülnek egy prémiummárka autójába, mint egy tömeggyártó csúcsmodelljébe, ráadásul az Omega kifutásához közeli bemutató sem kecsegtetett jövedelmező pályafutással. Így a kombi és a limuzin bemutatóját is lefújták, szegényebbek lettünk egy álommal, az Opel pedig egy erős és kényelmes csúcsmodellel.

BMW M5: ugrott a kabrió

A 3-as Cabriót akarta védeni a BMW a nyitott M5 elgáncsolásával

A 3-as Cabriót akarta védeni a BMW a nyitott M5 elgáncsolásával

A 3-as Cabriót akarta védeni a BMW a nyitott M5 elgáncsolásával


Tavaly volt 25 éves a BMW M5, az évforduló örömére a BMW egy rendezvényen kiállított két soha meg nem valósult változatot a sportlimuzinból. A különlegesebbik az 1989-es Genfi Autószalonra készült M5 kabrió egyik prototípusa volt.

Állítólag a korabeli vezetőség egy héttel az autószalon előtt fújta le a bemutatót, attól tartva, hogy a nyitott Ötös túl sok vevőt csábítana el a 3-as kabriótól. Kár érte, 315 lóerős motorjával igazi kultuszautó válhatott volna a négyüléses kabrióból.

M5 Touring: nem, igen, nem, igen

Egymás mellett a szériaérett, de jegelt modellek

Egymás mellett a szériaérett, de jegelt modellek

Egymás mellett a szériaérett, de jegelt modellek


A nyitott verziót tehát jegelte a BMW, de 1992-ben legalább az első M5 Touring bemutatkozhatott. A kombiváltozatból mindössze 891 darabot épített az M GmbH, talán ennek is köszönhető, hogy az 1998-ban érkező, új generációs M5-ből nem készült kombi.

Legalábbis a kínálatból kiinduló laikus így hitte, mivel egy szériagyártásra érett prototípus az E39-es sorozathoz is született, csak sosem került sorozatgyártásba. Utódjából, a 2004-ben bemutatott E61-es szériából ismét volt M5 Touring.

A túloldalon: a Volkswagen megelőzhette volna a Scénicet, de az új főnök máshogy döntött


Új Espace: kész, de mégsem jön

Franciaországban is megesik, hogy egy autógyárnak le kell mondania a készre fejlesztett autóról. A Renault a jelenlegi Espace örökösével járt így.

Túlóráznia kell a negyedik generációnak

Túlóráznia kell a negyedik generációnak

Túlóráznia kell a negyedik generációnak


Az egyterű utódjának körvonalazásakor még más volt a vásárlók elvárása, a fogyasztástól függő szén-dioxid-emisszió még nem sokat nyomott a latba.

Megváltozott a világ

Patrick Pélata, a Renault elnöke úgy fogalmazott az Espace V-ről, hogy 2015-ben ilyen nagy fogyasztású és szén-dioxid-kibocsátású autók már nem is lesznek piacon Azért akkortól, mert az autógyáraknak pár éven belül büntetőadót kell fizetniük az EU által előírt fogyasztási értéknél torkosabb autók után.

Kész az Espace V, de elmarad a bemutatója

Kész az Espace V, de elmarad a bemutatója

Kész az Espace V, de elmarad a bemutatója


Minden egyes túlfogyasztó autó értékesítése büntetést von maga után, amit minden érintett igyekszik elkerülni, akár a kínálatból való törlés árán is.

A Renault kénytelen volt újrakezdeni a tervezést, reméljük, a tolóajtó megmarad. A cél egy könnyebb és takarékosabb, de hasonlóan tágas autó, amely a Nissannal közös új padlólemezre épül. Az Espace IV továbbszolgálóként még egy ideig piacon marad, pedig idén már nyolcéves.

A VW nem előzi meg a korát

Korai kompakt egyterű lehetett volna belőle

Korai kompakt egyterű lehetett volna belőle

Korai kompakt egyterű lehetett volna belőle


1989-ben egy merőben váratlan autóval lepte meg a világot Volkswagen. A VW Futura – nevéhez illően – a jövő, az ezredforduló autójaként szerepelt a Frankfurti Autókiállításon, olyan fejlesztésekkel, amelyek 10-15 év alatt kerülnének át szériaautókba.

A csomagteret fedő levehető üveg feldobta a kocsit, amelyben már akkor benne volt ötletként az Opel B Corsában majd’ tíz évvel később megjelenő elektromos szervokormány.

Elektronika mérte a követési távolságot

Integrált gyermekülés védte a kicsiket

Integrált gyermekülés védte a kicsiket

Integrált gyermekülés védte a kicsiket


Elektronikus érzékelői révén az autó figyelmeztette a vezetőt a túl csekély követési távolságra.

Négykerék-kormányzásával, 1,7 literes, közvetlen befecskendezéses benzinmotorjával és szárnyas ajtóival a Futura erősen futurisztikus volt.

Az új főnöknek nem tetszett a Futura

A tanulmányautó sikere miatt a Volkswagen komolyan foglalkozott a Futura megvalósításával, persze egyszerűsített technikával.

Egy ajtó nyílt a két üléssorhoz

Egy ajtó nyílt a két üléssorhoz

Egy ajtó nyílt a két üléssorhoz


A magas üléses kompakt egyterűket megelőlegező projekt Daniel Goeudevert szívügye volt.

A Volkswagen igazgatótanácsának egykori tagja a Golfnál drágábban, különleges technikája miatt egyfajta prémiumtermékként kívánta piacra dobni a jövő autóját. Ferdinand Piëch azonban nem hitt az egészben, ezért amikor 1992-től ő került a VW konszern élére, a Futurának befellegzett.