Bár már korábban is voltam verseny előtti autótesztelésen, amikor kiderült, hogy újból részt vehetek egy ilyen eseményen, izzadni kezdett a tenyerem. Ezúttal az Aral Motorsport meghívására töltöttem egy napot Turán Frigyes és csapata társaságában. Ők azonban nem egyedül készültek a Szombathely Ralira, ott volt a teszten Ollé Sándor és versenyautója, a Suzuki Ignis Super 1600 is.
Tótvázsony környékén egy korábbi ralipályán találtak alkalmas útszakaszt a szombathelyi körülmények szimulálására. Nem csak a természetes nyomvonalat használták a csapatok, hanem építettek gumilassítókat is. Az enyhe szintkülönbségű pályán a tempós dobálós szakaszokat kilencvenfokos kanyarok követték, de volt egy katlanszerű bal-jobb-bal kombináció is.
Turán Frici új autója éppen a Fehérvár Rali előtt készült el, így akkor nem tudták belőni tökéletesre az autót. Erre most került sor. A tesztet megelőző este fejeződött be a Mitsubishi felkészítése a versenyre, így a műhelyben beállított értékeket az első kör után újra kellett kalibrálni. Minden megtett két kilométeres tesztkör után Turán elmagyarázta a szerelőinek, mit érzett és ez alapján döntöttek a módosításokról.
Eddig nem a legtökéletesebb programmal üzemelt az autó, ezért egy elektronikai szakember is a csapattal tartott. Minden tesztkör után ellenőrizte a motorvezérlés adatait, és módosított rajtuk.
A gyári Ford és Skoda WRC-k számára is szállít rugóstagokat a Reiger. Ettől a cégtől származik az EVO VI új felfüggesztése. A futómű beállítása mellett új gumikat is kipróbált a csapat.
Ollé Sándor még mindig tanulja új autóját, így számára is fontos volt, hogy megtalálják a jó beállításokat. A Suzuki sárga szörnyetege eleinte igencsak pattogósan tudott keresztülmenni az úthibákon, sőt a dobbantókon is elemelte a hátulját. Fékezéskor kitört a kocsi fara, ami sok munkára késztette a pilótát, ami időveszteséget okozott.
Hosszas keresés után sikerült egy optimális guminyomást és futómű-beállítás találni, amellyel nem csak gyorsabb, de kezesebb is lett az Ignis. Ezenkívül állítottak a fékerő elosztásán is, ami stabilabb lassulást jelentett.
Számomra az esemény fénypontja délután jött el, amikor beülhettem mindkét autó navigátorülésébe. Először Turán Mitsubishi Lancer EVO VI-osával tettünk meg egy kört. Kívülről nem is tűnt fel, mennyire hátborzongató a kétliteres blokk szaggató hörgése, már ez is komoly adrenalin növekedést okoz az emberben.
Miután bekötöttem magam és az átbeszélő is a fejemre került, nekilódultunk. A kijelölt pályához a szervizponttól mintegy hetven méter hosszú aszfaltos út vezetett, melynek végén egy bal kilencven fok következett. Eleinte a félelmetes gyorsulástól kerülgetett a frász, aztán az elképesztő kanyarsebesség hozta a következő rémperceket.
A murvás szakasz elején egy hosszabb egyenest egy beszűkülő természetes lassító követett. Negyedik padlón érkeztünk a lejtő aljába, én önkéntelenül is ráléptem a “fékpedálra”, ami persze az én oldalamon nem volt. Az én gondolatom után még erősen haladtunk tovább, majd az utolsó utáni pillanatban fékezett egy minimálisat a “pilótám”, de rögvest gyorsultunk is. És ez így ment a következő kanyar előtt újra.
A legmeglepőbb az volt, hogy a Mitsubishi úgy siklott át a gödrökön, nagy köveken, mintha ott sem lennének. Amikor még a tréningautóval jártuk be a pályát, elég rossz minőségű szakaszokkal találkoztunk, ahol csak lépésben mentünk át. Na, ezeken a helyeken simán lépdelt át a versenykocsi sokkal nagyobb sebességgel.
Elképesztő egyébként, hogy milyen jól tartanak a murva gumik, mennyire stabil az autó kanyarban, milyen könnyedén támaszkodik meg kigyorsításkor. Sőt, a legfélelmetesebb, hogy milyen jól lassul az autó ezen a lazább talajon is.
Amit a navigátorülésből is sikerült megfigyelnem, hogy nem kell a motort szétforgatni, mert alapról is jól húz és 5500-nál nem kell tovább “kínozni”.
Tovább fokozódott amúgy is széles vigyor az arcomon, amikor kiderült, hogy Ollé Sándor mellett is próbát tehetek. Egy 2004-es fejlesztésű gyári versenyautó igazán kecsegtető ajánlat. A pedálok, a szekvenciális váltó karjának kialakítása, mind-mind profi munkára vall.
Ollé elmondta, hogy mivel az autó 1600 köbcentis szívómotorral készül, minden kilogramm számít. Az autó megérzi a nehezebb navigátort is. A motor természetes könnyedséggel forog a hétezres tartományba, amit fantasztikus visítás kísér a motortérből.
Elsőkerekes hajtásmódjából adódóan murván nagyon sokat darál az autó, amit csak gázelvétellel lehet csökkenteni, de mindenképpen időveszteséget okoz a négykerék-hajtásúakkal szemben.
Rendkívül jóindulatú az Ignis JWRC. Volt olyan szakasz, ahol a rossz útminőség miatt az EVO-val lassítottunk, Ollé még húzott egy hatodikat és teligázzal toltuk át. A murváról enyhe kanyarban érkeztünk az aszfaltra, az autó szinte rezzenéstelenül fordult el a csúszós részen is. A fékhatás ebben az autóban is elképesztő, kellett tartani a fejemet rendesen.
Nem kímélték egymást a versenyzők sem, mindkét pilóta megautóztatta a másikat, de megállapítható, hogy nem igazán érezték elemükben magukat a jobb oldalon. Mindketten saját autójúkra esküsznek, amihez Ollé Sasa meggyőzésként még hozzá tette: “Az enyém még sokkal sárgább is.”
