Az áramszedős kamionok fejlesztése és használata az utóbbi években felgyorsult Németországban. Az ötlet egyébként nem új, hiszen 1954-ben az egykori szovjet, ma viszont már ukrán gyártóként működő MAZ bemutatott egy áramszedős billencses teherautót, amely egyszerűen az 525-ös típusszámot kapta. A mai értelemben vett modern teherautóknál elsőként viszont a Siemens és a Scania kezdte el alkalmazni ezt a technológiát. (Hozzá kell tenni, az egyik első áramszedős Scania is billencses változat volt.)

Bár a világ első, kamionok számára villamosított autópálya-szakaszát Svédországban adták át, ennek ellenére az előző évtized közepén a tesztek és a kísérletek többsége áttevődött Németországba. Ott a Frankfurt mellett található A5-ös autópályán, mintegy 5 kilométeres szakaszon építettek ki felsővezetékeket a kamionok számára. A tesztjárművek gyanánt pedig már az új generációs, 4×2-es hajtásképletű Scania R 450 típusú nyerges vontatókat használtak. Ez a szakaszt aztán német állami támogatással tovább bővítik, így Darmstadt felé 12 kilométer, míg Frankfurt irányába pedig 5 kilométer hosszan állhat rendelkezésre felsővezeték az elektromos kamionok számára.

Ez a szakasz kiemelt fontossággal bír, ugyanis az egyik legszennyezettebb sztrádának számít Németországban. Naponta legalább 135 ezer személyautó és 14 ezer teherautó közlekedik rajta. Frankfurt mellett jelenleg Lübeck közelében, az A1-es autópályán van használatban ilyen villamosított kamionsztráda. A legújabb szakaszt pedig tavaly adták át Baden-Württembergnél, a B462-es úton. Ezek a villamosított sztrádák ugyanakkor még korántsem érik el az “ajánlott” szintet. A Német Ipari Szövetség (BDI) szerint ugyanis legalább 4 ezer kilométeren kellene kiépíteni felsővezetékeket a kamionok számára. Ha figyelembe vesszük, hogy a német autópályák hossza összesen 13 ezer kilométer, akkor ez egyáltalán nem nevezhető merész elképzelésnek.

Már az áramszedős kamionokban látják a jövőt 1

Ennek köszönhetően a legforgalmasabb sztrádákon a kamionok 80 százaléka környezetbarát és gazdaságos üzemmódban közlekedhetne. A BDI számításai szerint ráadásul, ha a német autópályákon a kamionforgalom 30 százalékát áramszedős, azaz hibrid üzemű szerelvények bonyolítanák le, akkor az éves szinten 7 millió tonnányi szén-dioxid-kibocsátással járna csak Németországban.

Nyilván a villamosított sztrádákhoz elektromos, vagy hibrid üzemű kamionokra is szükség van. Jelenleg 22-30 darabra tehető a számuk, ami még egyáltalán nem nagy szám. Az ilyen járművek elterjedését segítheti elő a Siemens és a Continental közös együttműködése. A két vállalat várhatóan a szeptemberi IAA haszonjármű-kiállításon mutatja be az áramszedős üzemmódra felkészített áramszedős teherautóját. Nem lenne meglepő, ha ez alapvetően egy német cég – adott esetben a Mercedes-Benz vagy az MAN – termékére épülne, hiszen sem a Siemens, sem a Continental nem gyárt kész kamionokat, ők alapvetően olyan komponenseket fejlesztettek ki hozzá, mint például a pantográf, a vezérlőegység, a 800 voltos inverter, a DC/DC konverter, vagy az akkumulátorfelügyeleti rendszer.

Nagyon úgy tűnik tehát, hogy az áramszedős kamionok a jövőben egyre nagyobb szerephez fognak jutni az áruszállításban. Ez azt jelenti, hogy az autópályákon tisztán elektromos üzemmódban közlekedhetnek, a sztrádákról lehajtva pedig visszaválthatnak dízelre. A technológia előnye, hogy így nem kell súlyos akkumulátorokat cipelniük magukkal, azaz az e-hajtáslánc nem megy a hasznos teherbírás rovására.