Többször írtunk már arról, hogy Németországban a Deutsche Umwelthilfe lobbiszervezet beperelt egyes településeket és szövetségi államokat az EU-ban érvényes légszennyezési határértékek túllépése miatt. Így a bíróságok sorjázó döntései nyomán az érintett városok lépéskényszerbe kerültek a levegőminőség javítására.

Feinstaub, NOx és a tiltott zónák

Elsősorban a szálló por (németül Feinstaub) és a szintén erősen egészségkárosító nitrogén-oxidok koncentrációja aggasztó, amit behajtási korlátozásokkal is próbálnak mérsékelni a települések. Az alapséma, hogy ha a többnyire erős forgalmú mérési pontokon a nitrogén-dioxid-koncentráció éves átlagban meghaladja a 40 mikrogrammos terhelést egy köbméter levegőben, ami az Európai Unió határértéke, a város köteles gondoskodni a szennyezés csökkentéséről.

Erre az egyik válasz (inkább látszatintézkedés) a nem Euro 6-os dízel személyautók közlekedésének korlátozása. A németországi autópark átlagéletkora 9,4 év, az ebből adódó 2009-es évjáratban nagyrészt Euro 4-es, kisebb arányban Euro 5-ös dízelekkel találkozni. A kitiltások az Euro 5-ös vagy annál rosszabb emissziós osztályba sorolt dízelmotoros autókat érintik, amiből az következhet, hogy a behajtási korlátozásokkal érintett területeken ezek ára esik, olcsóbban haza lehet hozni őket.

Minden esetben zónákra és/vagy egyes útvonalakra érvényes a kitiltás, nem teljes városokra! Ha például Budapesten a Rákóczi útról és a Kiskörútról kitiltanák a leginkább környezetszennyező autókat, az nem azt jelentené, hogy Budapestre be sem hajthatnak régebbi dízelek

Elméletben nincs is más dolga a hazai kínálatban megfelelő használt autót nem találó honfitársainknak, mint kigurulni egy Euro 4-es vagy Euro 5-ös dízelért, amit féláron utánuk hajítanak. A valóság nem ilyen egyszerű, de valóban nyomottak most a régebbi dízel személyautók árai odakint. Hová induljon, aki a tiltások hatására olcsón remél dízelt venni Németországban?

A hazai helyzet, Euro-normák és a többi tudnivaló

Sokáig füstölhetünk még itthon a nyugaton levetett öreg dízelekkel

Budapesti helyzet: kitiltás legkorábban 8-10 év múlva

Pesti szmogriadó: milyen autókat tiltanak ki?

Miért pont a dízel AUTÓKAT kell kitiltani a városokból?

Minden, amit tudni akartál az Euro 6-ról, de nem merted megkérdezni

A dízelek valós ártalmatlanítása, AdBlue és a nitrogén-oxidok

WLTP és RDE: új alapok a forgalomba helyezésben

A profiké a profit

Túlzottan vérmes reményei ne legyenek, mert ezen is azok a használtautó-kereskedők fognak nagyot, akiknek van kapcsolatrendszerük más kereskedőkkel és tucatszámra vitetik el trélereken az autókat. A család autójáért kiruccanó magánzók nemigen fogják megcsinálni az évszázad üzletét. De aki mégis útnak indul, elsősorban Németország nyugati és tőlünk legtávolabbi, észak-nyugati sávjában nézzen körül!

Bár a német kormány november 15-ei döntése alapján csak a határértékek jelentős túllépésekor engedélyezhetők behajtási korlátozások, de egyre több települést érint ez a kérdés.

2000-től 2005-ig érvényesül az Euro 3-as szabvány, 2005-2011 között volt érvényben az Euro 4 szabvány, 2011-2014 között élt az Euro 5, de egyes típusok ennél korábban is megfelelhettek a szigorúbb emissziós lépcsőknek

Berlinben még ki kell kijelölni azokat az útvonalakat, ahol legkésőbb 2019. június elsejével életbe lépnek az Euro 5-ös és ennél rosszabb besorolású autókra vonatkozó restrikciók. Az ország középső részén Frankfurt am Main és a közeli Darmstadt lehet kecsegtető. Frankfurtban 2019. február elsejével létesülnek az Euro 4-es dízeleket és az Euro 2-es benzineseket kirekesztő behajtási zónák, ahová szeptember 1-től Euro 5-ös dízelekkel sem szabad behajtani. (Kivéve persze az ott lakókat és várhatóan a szolgáltató kisipart, pl. a vízvezeték-szerelőt.)

Messze vannak a dízeleket kitiltó városok

A dél-nyugati Stuttgartban, Baden-Württemberg tartomány székhelyének egy részén január elsejétől válik tilossá a közlekedés előbb az Euro 4-es, szeptember 1-től az Euro 5-ös dízel autókkal is. Stuttgart levegőjének szennyezettsége a Neckar folyó medencéjében fekvő város földrajzából is adódik. Az autópályán ingázók kvázi legurulnak a környező domboknál, hegyeknél mélyebben fekvő városba, a jelentéktelen motorterhelés miatt visszaesik a kipufogógáz-hőmérséklet, romlik az utánkezelés hatásfoka és megugrik a károsanyag-kibocsátás.

Északabbra, a korábban a nehéziparról és a bányászatról híres Ruhr-vidéken belül egy idén novemberi közigazgatási bírósági döntés Gelsenkirchent és Essent kötelezte útszakaszok és zónák meghatározására, ahonnan kitiltja a régebbi dízel autókat. Essen 50 városrésze esetében 18-ban várható behajtási tilalom, ami alól 2019. szeptember 1-től csak az Euro 6 szabványú dízelek mentesülnek. A dízeleknél sokkal kevesebb szálló port és nitrogén-oxidot kibocsátó benzinesek közül az Euro 2-es szabványúak és a még régebbi autók rekednek kívül.

Németország déli, északi, középső és nyugati sávjában sokkal több helyen van érvényben behajtási korlátozás, mint keleti részén az új szövetségi köztársaságokban. A sárga pötty Berlin, a kék Halle. Vörös szín jelöli Hamburgot, ahol behajtási korlátozás van érvényben, sötétzölddel azok a városok szerepelnek, ahol 50 mikrogrammnál több nitrogén-dioxid van egy köbméter levegőben, ami a behajtási tilalmak kritériuma lehet

Az ábra forrása az érintett városokkal: Automobilwoche.de.

A közeli Kölnben és az NSZK korábbi fővárosában, a kisvárosias Bonnban jövő év tavaszától kötelező érvénybe léptetni a behajtási korlátozásokat. Az első lépés 2019. április 1-től az Euro 4-es dízelek kívül rekesztése, amit az Euro 5 szabvány szerinti gázolajas autók követnek szeptember elsejével. Már amennyiben a bíróság elutasítja Észak-Rajna-Vesztfália tartományi kormányának fellebbezését a döntés ellen. Ahogy az érintett tartomány kormányának fellebbezése, úgy a tilalom kétlépcsős bevezetése is általános. A tagköztársaságok kormányainak kifogása azon alapul, hogy a döntés aránytalanul sújtja az érintetteket.

Épp ezért módosulhat a Német Szövetségi Köztársaság minden tartományára vonatkozó szövetségi szabályozás, amely szerint kisebb határérték-túllépés esetén ne lehessen megtiltani a dízelek behajtását, mert más megoldásokkal is kezelhető a helyzet.

Adalékanyag egy dízel MINI részecskeszűrőjéhez egy dunakeszi autószerviz padlóján. Sok dízel autó tulaja nem hajlandó áldozni a kipufogógáz-ártalmatlanítás működőképességének megőrzésére vagy életre keltésére a behozott használt dízelben

Ez a légköbméterenkénti 40 mikrogrammos nitrogén-dioxid-határérték feletti, de 50 mikrogramm alatti városrészekre, útvonalakra vonatkozik. Éves átlagban 50 mikrogramm/köbméter felett lehetne szó behajtási tilalomról és azok az autók is mentesülnének alóla, amelyek utólagos ártalmatlanítással nem bocsátanak ki 270 milligrammnál több nitrogén-oxidot kilométerenként (utóbbi érték tehát nem a levegő károsanyag-tartalmára, hanem az autó kipufogógázára vonatkozik).

Magyarországról viszik ki a modern dízeleket

Meglepő lehet a dízelellenes közhangulatban, de a számok nem azt mutatják, hogy a dízelek ára szabadon esnék. Nem egy kereskedő Magyarországról is visz ki dízel használt autókat Németországba. „Az Ibiza, a Clio, a Polo kategóriájában egyáltalán nem vesznek használt dízelt az emberek, a nagyobb autókban azonban továbbra is a TDI-k a meghatározóak, a Passatban vagy az A4-ben elenyésző maradt a benzinesek aránya. Exportra is változatlanul keresik itthon a fiatal dízeleket. Nem igaz, hogy a német vásárlók hátat fordítanának a dízelmotoros autóknak, a napi 100-150 kilométert ingázók biztosan nem ülnek át benzines kocsiba. Mi Euro 6-os motorral most is sok dízel használt autót adunk el német kereskedőknek” – nyilatkozta a Vezessnek egy nagy használtautó-értékesítési lánc igazgatója.

Benzines motorral az Euro 2-es és ennél rosszabb emissziós besorolásúak rekedhetnek kívül az Euro 4-es és 5-ös dízeleket kitiltó övezeteken. Az 1996 és 2000 közötti autók nagy többsége Euro 2-es

A kincskeresők csalódhatnak, mert ha meglesz a jogi keret az utólagos átminősítéshez, a tulajdonosok utólag is átállíthatják autóikat a kitiltástól fenyegetett Euro 5 kategóriáról a behajtási korlátozásokban nem érintett Euro 6-osra. A kipufogógáz-ártalmatlanítás utólagos javításának legegyszerűbb módja a motorvezérlés átprogramozása. Az érintett autógyártók ugyanis motorvédelmi okra hivatkozva széles hőmérsékleti tartományban kiiktatták a kipufogógáz-tisztítást, meghosszabbítva a kipufogógáz-visszavezetés élettartamát és csökkentve a fogyasztásnövekedést.

Az ADAC autóklub mérései szerint a szoftveres kikapcsolás törlésével átlagosan 60 százalékkal csökkent a nitrogén-oxidok emissziója, 4 százalékkal emelkedő fogyasztás mellett. A nagyobb arányú kipufogógáz-visszavezetés a motor erősebb kopásában és az EGR-szelep gyorsabb elkormolódásában jelentkezhet, ami annak sűrűbb tisztítását vagy cseréjét igényli. De miért is kellene bárkinek megengedni, hogy a közösség mérgezése árán autózzék olcsóbban? Itthon, a kiiktatott EGR-szelepek, kiherélt részecskeszűrők és lefalazott pillangószelepek országában ez különösen aktuális kérdés.

Elsősorban a 22 év feletti benzineseket és a négy év feletti dízelmotoros autókat érintik a behajtási tilalmak

Technikailag a dízelek környezetkárosítása másképpen is csökkenthető, többek között sókristályokban oldott és melegítésre, magas hőmérsékleten gázként kiváló ammóniával, amely a kipufogógázhoz adagolva hat. A sókristályokban oldott ammónia jóval kisebb helyen tárolható, mint a vele összevethető Ad-Blue karbamidoldat. A pótkerék helyére szerelt hengeres tartályokat csak 15 ezer kilométerenként kellene cserélni pár mozdulattal.

De az elterjedt, benzinkutakon is kapható AdBlue-adalékanyag elpárologtatása és a kipufogógázhoz gőzként való adagolása is reális alternatíva az utólagos kipufogógáz-tisztításhoz. A kipufogógáz-utánkezelés elektromos fűtésével a közúti forgalomban a kis terhelés miatt sokszor túl alacsony kipufogógáz-hőmérséklet is a kémiai reakcióknak kedvező szintre emelhető, ami a generátor nagyobb terhelésével, az ADAC adatai szerint 5 százalékos többletfogyasztással fedezhető egy Passat 1,6 TDI alapján, miközben a kipufogócsövön kijutó nitrogén-oxidok mennyisége több mint 90 százalékkal kisebb. A cél minden esetben a mérgező nitrogén-oxidok kémiai átalakítása nitrogénné és vízzé.

Utólagos tisztítás: 2019-2020-tól

Mivel az átalakítás költségét a német kormány igyekszik ráterhelni az autógyártókra, a közeljövőben adott lehet az út az Euro 5 normának megfelelő, gyakorlatilag 2011-2014 közötti dízel autók felminősítéséhez Euro 6-ossá.

2005-2011 között volt érvényben az Euro 4 szabvány, 2011-2014 között élt az Euro 5, de egyes autók korában is megfelelhettek a szigorúbb emissziós lépcsőknek. Ha sikerül a kipufogógáz-utókezelés átalakításával Euro 6-ossá átminősíttetni egy Euro 5-ös használt autót, az megnövelheti értékét és megvédi a behajtási korlátozásoktól. A kérdés a szükséges befektetés és az értéknövekedés aránya

Ha megvalósul a jogi keret, tehát a tulaj a sorozatengedélyek által nem kényszerül például egyedi forgalomba helyezési eljárást lefuttatni, a felminősítéssel nemcsak a behajtási korlátozásoktól mentesülhetnek az erre hajlandó autótulajdonosok, de elvileg a károsanyag-besorolástól függő gépjárműadó is csökkenhetne. Az átépítés pár napon belül kivitelezhető, várható költsége a 2000 eurót nem haladja meg, ami 660 000 Ft.

Az autójavítókat és autókereskedőket, tehát nem a nagy autógyártó konszerneket tömörítő ZDK autóipari szövetség (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe) adatai szerint az Euro 5-ös, nagyobbrészt 2011 és 2014 között forgalomba helyezett használt dízelek 95 százaléka alkalmas utólagos kipufogógáz-ártalmatlanítás beépítésére.

Arra tehát nem érdemes számítani, hogy azok, akiknek még megvan a használt dízel autójuk Németországban, a pánik újabb hullámában kidobálják a használt dízeleket. Az autók értéke és kora alapján az Euro 4-es dízelek megmentése tűnik gazdaságtalannak, ezért a maradék gyorsan utat találhat Bulgária és Románia mellett Kelet-Közép-Európába, így Magyarországra is.