“Érdekes, izgalmas időket élünk jelenleg, talán sose volt még hasonlóan képlékeny és bizonytalan a jövő. Egyértelműen az elektromos autózás felé mozdult el az autógyártás, de a hálózatba kapcsolás, valamint a vezetői segédrendszerek is fontos irányvonalak, amelyek mentén egyre közelebb kerülünk az autonóm közlekedéshez” – mondta a Vezessnek  dr. Michael Steinert, a Porsche AG igazgatótanácsának kutatásért és fejlesztésekért felelős tagja, akit a március eleji, 2019-es Genfi Autószalonon kérdeztünk a Porsche márka és a villanyautózás jövőjéről.

“Azt még senki nem tudja pontosan, milyen messze vagyunk ettől, milyen gyorsan fog bekövetkezni. Ebből a szempontból nem könnyű egy olyan kis cég helyzete, amilyen a Porsche, mivel költségvetésünk nem teszi lehetővé, hogy minden egyes területen fejlesztéseket folytassunk.”

Mint a szakember elárulta, egy évvel ezelőtt jelentős megbeszélések folytak arról, hogy melyek azok a területek, ahol a jövőben fejlődniük kell, amelyek több R&D (kutatás-fejlesztés) tevékenységet igényelnek, és melyek azok a területek, ahonnan vissza kell lépniük. Ennek a folyamatnak volt az eredménye az is, hogy a dízelmotorok megszüntetése mellett döntöttek.

 

Ő dr. Michael Steiner,a Porsche kutatás-fejlesztés részlegének vezetője

“A Taycan és a közelgő plug in hibrid modellek fényében, úgy gondolom, jó döntés volt az elektromos autózás felé elmozdulni, mivel ez a technika sokkal közelebb áll egy igazi sportautóhoz – például a nagyon közvetlen gázreakció miatt. Persze még jelentős fejlődésre lesz szükség, ezek közül az egyik legfontosabb a saját tömeg leszorítása, valamint ilyen volt a fékrendszerek területe is, ahol máris jelentősen redukáltuk a regeneratív (áramot visszatermelő, villanymotoros) fékezés és az üzemi fékes lassítás közötti különbséget.”

Akik aggódnak azoknak lehet jó hír, hogy Steiner Úr leszögezte, a következő évtizedben még lesznek plug-in hibrid és hagyományos belső égésű motorok is a kínálatban, az átállás nem fog egyik pillanatról a másikra menni. Vannak olyan piacok, amelyek az erős szabályozottságukkal gyorsítják ezt a folyamatot, és az elektromos autózás irányába tereli majd a vásárlókat. És vannak olyan területek ahol a töltéssel jelenleg kapcsolatos nehézségek, az infrastruktúra hiánya megköveteli hagyományos motorok alkalmazását. “A nagyvárosok növekedése, a megacity-k kialakulása is erős változásokat indukál, pl. környezetvédelmi szempontok miatt, a parkolóhelyek mérete és  száma miatt. Ebben a környezetben a konnektivitás is egyre fontosabb szerepet kap, az információk összekötése és azok kihasználása.”

Szeptemberben érkezik, de még nem tudjuk, hogyan fog kinézni a Taycan

– Herr Steiner, említette, hogy a kutatás-fejlesztési pénzek nem elegendők minden terület alapos fejlesztésére. Az elektromos autózás mellett jut-e energia a hidrogénnel működő hajtásláncok fejlesztésére, vagy ezt elengedte a vállalat?

“Közelről figyeljük az eseményeket, de az Audival ellentétben nem fejlesztünk önállóan ebben a témában. Leginkább  egy plug in hibrid megoldást tudok elképzelni, mivel az üzemanyagcella önmagában nem tesz lehetővé olyan dinamikus autózást, ami egy sportautónál elengedhetetlen. Egy plug-in hibrid pl. nézhet ki úgy, hogy 100 kW (136 LE) teljesítményt az üzemanyagcella szolgáltat a kevésbé dinamikus helyzetekre, másik 200 kW teljesítményt pedig a villanymotor. Ez a fajta hibrid vagy hatótávnövelő eljárás élhető megoldásnak tűnik, de ennek az előállítási költsége túlságosan magas, akárcsak a helyigénye és tömege – ami egyelőre kizárja azt, hogy sportautóba beépítsük. Tehát közelről figyelünk, de a mai álláspontunk szerint az üzemanyagcelláknak egyelőre nincs feladata egy sportautóban, ami változhat a jövőben.”

Ezek a képek a Mission E tanulmányt ábrázolják

-Említette a Taycan kapcsán, hogy a fékrendszer komoly kihívás. Meséljen erről bővebben, illetve van-e még hasonlóan nehéznek számító terület az elektromos autózással összefüggésben?

“Először is jelentős különbség van a versenytársakhoz képest a mi megládsunkban. Legtöbbször az energia visszatáplálása már a gázpedál felengedésével megkezdődik – ilyenkor egyenletes módon indul az akkumulátor-visszatöltés. Ez bizonyos szempontból előnyös, pl. mindig hasonlóan reagál a rendszer, tehát ha fékezünk, akkor mindig ugyanúgy fog lassítani az autó. A másik oldalon viszont mi úgy gondoljuk, hogy nem így kellene viselkednie egy autónak. Ráadásul, ez nem is kifejezetten gazdaságos megoldás, mivel a mozgás energia elektromos energiává alakítása mindig veszteséggel jár. Nálunk a fékezéssel eldönthető lesz, hogy kívánunk-e energiát visszatáplálni, ami egy kevert, összetettebb technikát igényel. Van amikor simán a féknyerget használjuk fel majd lassításra, és lesz olyan, amikor visszatáplálás történik az akkumulátorokba. A legnehezebb feladat az, hogy a fékpedálérzet mindkét esetben megegyezzen. Ez rendkívül nehéz és bonyolult, de ez az a terület amire nagyon figyeltünk a Taycan fejlesztése közben. Kíváncsian várjuk a visszajelzéseket az első tesztvezetés után. A lényeg tehát, hogy a vezető dönthet majd.”

Már most siker a Taycan

Óriási az érdeklődés a Porsche első elektromos hajtású sportautója, a Taycan iránt. Annak ellenére, hogy a modell csak szeptemberben fog bemutatkozni a nagyközönség előtt és egyelőre még a végleges formatervre sem derült fény, világszerte már most túllépte az előrendelések száma a 20 ezret. Az újdonságot előrendelni kívánó potenciális vásárlók egy várólistára iratkozhatnak fel, aminek feltétele egy 2.500 eurós letét befizetése, akár a Porsche Centrum Budapestnél. A Porsche Taycan az év vége felé érkezik a piacra. Az elektromos modell kevesebb mint  3,5 másodpercen alatt gyorsul 0-100 km/h-ra. A hatótávolsága meghaladja az 500 km-t az NEFC ciklus szerint mérve, de legalább ennyire fontos, hogy megfelelő villámtöltővel alig 4 perc alatt lehet 100 km-re elegendő ‚energiát‘ tankolni bele.

-Pár napja láttuk az Audi e-tron GT bemutatóját. Milyen különbség lesz a Taycan és az e-tron GT között?

-Őszintén szólva a technikai alapok nagyban egyeznek: ezeknek legtöbbjét a Porsche fejlesztette, és osztja meg az Audival. Teljesítménybeli különbség is lesz a két modellel szemben támasztott igények miatt. Érezhető lesz az eltérés közöttük.

Az Audi e-tron GT, a Taycan testvérmodellje

-Az Audi e-tron GT kapcsán 2,5 tonna körüli saját tömegről hallunk, ami rengeteg egy sportos autótól. Mennyi lesz a Taycan súlya?

-Nem árulhatom el, de ennél jelentősen kevesebb.

A Taycan jön előbb, az e-tron GT 2020-ban valamikor

Képes lesz a Taycan 8 percen belüli idővel körbeérni a Nordschleifén, amire a Tesla Model S képtelen?

“Amit biztosan el tudok mondani, hogy a Taycan nem olyan autó lesz, amely néhány erőteljes gyorsítás és fékezés után kifárad majd. Hasonlóról hallani más gyártók esetében. Egyelőre nem szeretnék találgatásokba bocsátkozni az idő tekintetében, de ki fog lassan derülni. Az biztos hogy egy tipikus Porsche lesz a Taycan, akkor is, amikor keményen hajtjuk.”

 Mitől lesz tipikus, ha a márkára jellemző különleges motor és a tipikus motorhang is hiányozni fog?

“Újból szeretném hangsúlyozni, hogy a villanymotornál is biztosan lehet majd érzékelni különbséget. Ami a hangélményt illeti, ott részben egyet kell értenem. Teljesen meg tudom érteni, hogy itt ülve nehéz elképzelni azt, mivel fog megérinteni bennünket ez a modell a megszokott hangélmény híján. De amint lehetőségük lesz kipróbálni, biztos vagyok benne, hogy ugyanannyira le lesz nyűgözve tőle, mint akik eddig vezették. De nem próbáltuk a hagyományos motorok hangját mesterséges szimulálni.”

A fejlesztésekért felelős vezető elmondta, hogy valódi élményautó lesz lesz a Taycan, hiszen a 918 Spyder jó példa arra, hogy nem lehetetlen élvezetessé tenni egy új technikát. Elárulta, hogy nem lesz szintetikus érzésünk, némi zúgolódás nyilván várható, ahogyan eleinte a vízhűtés bevezetését is sok rajongó katasztrófaként értékelte.

Újdonság a nyitott 911, márciusban ki is próbáljuk

-Mi lesz a különbség a különböző kivitelek között, ha az összes változatba ugyanazon akkumulátorcsomag kerül majd?

Igen, ezek valóban kompatibilisek lesznek egymással, de amit már tudunk, hogy a villanyautók teljesítménye nem az akkumulátortól, hanem a villanymotortól függ, és ebben lesz a differencia. Nem akkora, mint egy hathengeres és a nyolchengeres motor közötti különbség, de mégis más lesz. Később a felhasználói szokásoktól függően elképzelhető hogy az akkumulátorok kapacitásában is lesz eltérés.

Kizárólag turbómotor mozgatja

Beszéljünk egy kicsit az igazi sportautóról, a 911-ről, amelyhez az elektromos hajtás egyelőre túl nagy és nehéz. Mi a jövője ennek a modellnek, hogyan lehet továbbfejleszteni? Elképzelhető, hogy középmotoros lesz, mint ahogyan a 911 RSR versenyautó?

“Jó a kérdés. Ahogyan a versenyautó mutatja, technikailag lehetséges a középmotor, de egyelőre nincs döntés arról, hogy ilyen irányba kellene haladjon a fejlesztés. Az új 911 platform ellenben már képes fogadni a hibrid hajtásláncot. A kutatás-fejlesztés egyik feladata az volt, hogy a teljesítmény vagy a hatótávolság növelése felé mozdítsa el a modellt – de ennek a döntésnek az eredményéről még nem szeretnék beszélni. Ami a 911-es villanyautót illeti, az bizonyos, hogy a mai technológiával ilyen modellnek egyelőre nincs értelme, vagyis nem oldható meg a mostani felállásban – farmotorral és 2+2 üléses kialakításban. A középmotoros Boxster modellel viszont vannak olyan fejlesztések,  amelyek azt mutatják hogy középmotorral lehet villanyautót készíteni.”

Így fest a középmotoros 911 RSR versenyautó

Hosszú távú pályaversenyeken indítják a farmotor helyett far-középmotoros 911 RSR-t

-A következő öt évben mit lát a legnagyobb problémának a fejlesztéséket illetően?

“Egyrészről a gyártási kapacitás nem lesz képes 2-3 éven belül tartani a lépést a villanyautók fejlődősével, másrészről az akkumulátorok súlya továbbra is nehezíti az előrelépést. Amennyiben ezen sikerülne javítani, biztos, hogy sokkal több olyan sportautót és szupersportautót látnánk, amelyeket kizárólag villanymotor hajt.”

– Steiner úr, köszönjük az interjút!

Forrás: Porsche