Mi a baj a hibriddel?

Genfben az autókiállításon beszélgettünk Thierry Koskas-szal, aki a Renault elektromos autóinak fejlesztését irányítja. Adódott a kérdés, hogy munkaadója miért nem rúg labdába a hibridek között, amelyek ésszerű átmenetet jelenthetnének a megfizethető elektromos autók elterjedéséig.

Zöldbe borult a beszélgetősarok is

Zöldbe borult a beszélgetősarok is

Zöldbe borult a beszélgetősarok is


A franciák azért nem foglalkoznak a Toyota által az elmúlt 13 évben sikerre vitt hibriddel, mert csak az elektromos hajtás biztosít ugrásszerű javulást a szén-dioxid-emisszió és a káros anyagok kibocsátása terén – mondja határozottan Koskas.

Egyszerű felépítésük, kedvező karbantartási költségük is az elektromos autók mellett szól – hoz fel egy másik érvet a mérnök végzettségű menedzser.

Lényegében ez kell az elektromos autóhoz: feszültségátalakító, töltő, villanymotor lassító áttétellel, csatlakozó normál/gyorstöltéshez és műszerfali kijelző

Lényegében ez kell az elektromos autóhoz: feszültségátalakító, töltő, villanymotor lassító áttétellel, csatlakozó normál/gyorstöltéshez és műszerfali kijelző


Mi kell egy elektromos hajtású autóhoz?

Az akku drágább egy komplett kisautónál
Megvenni nem, inkább bérelni érdemes az akkut

Megvenni nem, inkább bérelni érdemes az akkut

Vétel helyett bérelni érdemes az akkut


Csakhogy a mai technológiai szinten egyelőre leginkább lítium-ion akkumulátorral lehet egy munkába járós autótól elfogadható hatótávot elérni tonnányi telepek nélkül. Ezek pedig rettenetesen drágák, egy városban használható kisautó táplálásához 10-12 ezer eurós (2,7-3,2 millió Ft) akkumulátorral számolhatunk.

Egy Fluence méretű, családi autónak szánt lépcsőshátú estében még durvább a helyzet, ezért a legvalószínűbb forgatókönyv szerint a kocsikhoz majd bérelni is lehet az energiatárolót.

Elektromos Daciák?
A Renault-Nissan konszern része a Dacia is, náluk mégsem esik szó elektromos autókról. Az alacsony árkategóriába pozicionált márka vásárlói aligha érdeklődnek egy háromszoros árú elektromos hajtású verzió iránt benzines vagy a dízel helyett.

Vincent Carré, a Dacia marketingigazgatója nemrég a Dusterről chatelve elárulta, hogy a jövőben a román márka is kínálni fog elektromos járművet, ha a technológia ára megfizethetővé válik. Tehát lesz helyben zéró emissziós Dacia, mihelyst elég olcsó lesz a törzsközönségnek, amire még hosszú évekig kevés az esély.


Büntetés a gyakori gyorstöltésért?

Távfelügyelettel követhető a töltés módja

Távfelügyelettel követhető a töltés módja

Távfelügyelettel követhető a töltés módja


Ebben a felállásban a havi díj attól függ, hogy a tulajdonos mennyire gyakran terheli gyorstöltéssel az akkut. Ilyenkor nem kell nyolc órát várni a teljes töltésig, mert 80 százalékra mintegy fél óra felküldhető az akkumulátor, de az erős melegedés miatt károsodhat a telep.

Aki siet, a gyorsabb elhasználódás miatt felárat fizet, aki kíméli az akkut, olcsóbban megússza – vázolta a sémát Koskas. A Renault folyamatos távfelügyelettel követi majd a bérbe adott energiatárolók töltöttségét, így számlázna felárat az állandóan gyorstöltésre vetemedőknek.

Állami támogatás nélkül nehéz sorsa lesz

Állami támogatás nélkül nehéz sorsa lesz

Állami támogatás nélkül nehéz sorsuk lesz


“Az akkumulátor érték, meg kell védenünk a tulajdonunkat, hogy elérje a tervezett 8-10 éves élettartamot” – indokolja a barátságtalannak tűnő lépést a villanyautó projekt igazgatója. Az akkukat védeni kell a túlmelegedéstől is, amit – például a Prius elektromos rendszerében is – az utastéri levegő odavezetésével szokás megoldani.

Fűtéssel megfelezett hatótáv?

Koskas nem aggódik az elektromos hajtással kapcsolatban problémakánt felmerülő nyersanyaghiány miatt. Egyetlen problémás anyag van, a lítium, de van megoldás. A Föld legnagyobb lítiumtartalékával Bolívia rendelkezik, ahol még el sem kezdődött a kitermelés.

Törökországban készül majd az elektromos Fluence

Törökországban készül majd az elektromos Fluence

A légkondi zabálja az akkukból az áramot


Nehéz viszont megoldani az elektromos autók hűtését és fűtését, mert nincs belsőégésű motor, amelyből csak úgy dől a pocsékba menő meleg.

Nagyon hatékony fűtőrendszer és szigetelés kifejlesztésére van szükség, mert a meleget csak a megtehető kilométer rovására lehet teremteni. (A Mitsubishi i MIEV hatótávja télen a hideg és a fűtés miatt 130-ról mintegy 70 kilométerre csökken, de persze még ez is jóval több a napi átlagos európai futásteljesítménynél.)

Íme a lítium-ion akkumulátor felépítése

Íme a lítium-ion akkumulátor felépítése


Így épül fel egy lítium-ion akkumulátor

Az alaktényező fontosabb a súlynál
Nem sok helyen lesz akkucsere-állomás, kevesen mennek villanyautóval hosszú távokat

Nem sok helyen lesz akkucsere-állomás, kevesen mennek villanyautóval hosszú távokat

Nem sok helyen lesz akkucsere-állomás


Mivel mérete, súlya és főleg ára miatt az akkumulátor nem növelhető a végtelenségig, a megtehető út növeléséhez rendkívül fontos a légellenállás csökkentése.

Míg egy benzines vagy dízel autónál a jó alaktényező és az alacsony súly egyaránt fontos a takarékos működéshez, a villanyautók esetében a jelentős súly nem olyan nagy gond, mert lassításkor az autó áramot táplál vissza az akkukba, tehát egy nehéz autó többet is termel.

Áruszállítóval könnyű, személyautóval nehéz

Szabványos csatlakozókra lenne szükség minden típushoz

Szabványos csatlakozókra lenne szükség minden típushoz

Szabványos csatlakozókra lenne szükség


A Renault jövőre három, majd 2012-ben még egy elektromos autót mutat be, eltérő felépítéssel. A Fluence és a Kangoo a meglévő modellekre épül – bár a szedánt meg kellett nyújtani hátrafelé, hogy legyen hely az akkuknak.

A haszonjárművek belül üresek, ezért a Kangooval könnyebb dolgunk van – mondja Koskas. Mindkettő utólagos szükségmegoldás, mert sietni kellett, sokkal jobb egy modellt elve elektromos autónak tervezni. Ilyen lesz a Zoé, amely bevezeti az elektromos járműveknek tervezett új padlólemezt.

Thierry Koskas – ki ő?
Thierry Koskas (1964) egy francia elit főiskolán végzett mérnökként. Karrierje során a magyarországi Renault. képviseletet is vezette az ezredforduló után 2002 nyaráig. Kollégái emlékezhetnek rá, hogy napi 3-4 óra alvás is elég neki, így fél ötre bement dolgozni, aztán hattól úszott egyet, majd vissza az irodába. Koskas 2008. december elsejétől irányítja a villanyautók fejlesztését az elektromos autó projekt igazgatójaként.