Vezettük a Hyundai legújabb üzemanyagcellás modelljét, az ix35-öst. Már teljesen autószerű, csak arra kell várni, hogy az ára is leereszkedjen a földre. Koppenhágában vezettem a vizet kipufogó Hyundait.
Mégis lesz a hidrogénből valami
Időnként arra kényszerülök, hogy újragondoljam korábbi véleményemet. Most épp az üzemanyagcellás-elektromos autók vannak soron, amelyekről nemhogy csak azt tartottam, de minden lehetőséget kihasználva hirdettem is, hogy úgysem lesz belőlük semmi.
Láttam a működő járműveket, vezettem korábban Honda Clarity FCV-t, ugyanakkor azt is tudtam, hogy az üzemanyagcella elképzelhetetlenül drága: egy 100 kW-os, vagyis 136 lóerős egység dollár-százezrekbe kerül, ami minden, csak nem piacképes.
ÉV Autója zsűritagunk blogja
Gajdán Miklós, társlapunk, az autóMAGAZIN szerzője a Car of the Year, vagyis az Év Autója szervezet két magyar tagjának egyike. Egy ötvennyolcad részben ő dönti el évről évre, hogy melyik kocsi lesz az Év Autója.
Nem csoda, hogy az autógyártók tenyerükön hordozzák. Elviszik prototípusokat vezetni, hipermodern gyárakat nézni, nem egyszer hónapokkal a premier előtt már odaadják neki legújabb modelljük kulcsát.
Az autós újságírókból álló nemzetközi bizottság magyar tagja a Vezess.hu-n osztja meg élményeit a magyar netezőkkel még szigorúan titkos autókról, új technikákról, utazásairól, autós kalandjairól.
Két éve a Hyundai korábbi üzemanyagcellás járművét is próbáltam, s bár már az is egészen autószerűen működött, apróbb kényelmetlenségek még adódtak vele. Jó pár másodpercet kellett várni a Tucson-alapú csoda üzemkészségére, a hideget sem tűrte nagyon, hidrogéntartályai pedig gyakorlatilag csak 350 bar nyomást bírtak el, ami korlátozta az elérhető hatótávolságot.
Ha nem lenne rajta az ajtókat teljesen beborító FCEV felirat, senki rá nem jönne, hogy ez nem egy átlagos Hyundai ix35
Lehet, hogy nem egy rakéta a z üzemanyagcellás Hyundai, de kipufogócsöve sincs, vagyis nem szennyezi a környezetet. Csak vízpárát ereget magából
Az üzemanyagcella árának ismeretében, továbbá tudva, hogy annak jelentős a nemesfém (platina) tartalma, az egész csak nagyhangú handabandázásnak tűnt. Most, két év elteltével azonban megint szerveztek egy próbát a legújabb üzemanyagcellás típusuk bemutatására, amely most már – a generációváltásból következően – az ix35-ösből készült. (Legalábbis névleg, de erről később.)
Túlzás lenne azt állítani, hogy az új autó tökéletesen megszüntette elődje minden hibáját. Az viszont mindenképp igaz, hogy látványos fejlődést sikerült elérni az elmúlt idő alatt. Ennek egyik kézzelfogható jele, hogy a teljesítmény 80 kW-ról kerek 100 kW-ra emelkedett. Ez 25 százalékos emelkedés, de legalább ilyen fontos, hogy az egész, üzemanyagcellából, áramátalakítóból, vezérlőegységből, elektromotorból és tengelyhajtásból álló egységet a motortérbe zsúfolták. Ezt azért tehették meg, mert az egész hajtáslánc most már alig nagyobb, mint egy kétliteres dízelmotor a váltóval együtt.
Metszetben. Az üzemanyagcella, a teljes elektronika, a háromfázisú váltakozóáramú elektromotor és az áttétel is egy helyen, a motortérben kapott helyet
A két, együtt 144 literes tartályba 700 bar nyomáson 5,64 kg hidrogén fér, ennyivel fut 560 kilométert az üzemanyagcellás ix35. Hogy az utastér méretét ne csökkentsék, a tartályokat a csomagtér padlója alá építették
Azok hatótávolsága legfeljebb 150-200 km, ami korlátozza a használhatóságukat, míg az 560 km benzines, gázolajos ésszel is elfogadható érték. Úgy meg különösen, hogy a tankolás sem tart órákig, körülbelül öt perc alatt teljesen feltölthetők a tartályok. A művelet is hasonló a megszokotthoz, a különbség csak az, hogy a csap kinyitása előtt egy külön karral össze kell zárni a csőcsatlakozást.
Káros anyagok kibocsátásával nem lehet megvádolni az üzemanyagcellás autókat, hiszen csupán vízpárát bocsátanak ki magukból. Maga a vezetés viszont teljesen olyan, mintha egy elektromos autóban ülnénk. Egyet kivéve. Kísérleti járműként az ix35-be nem nyomógombos, hanem kulcsos indítást szereltek.
Szabvány ix35 műszerfal, minimális módosításokkal
Természetes, hogy automata, hiszen sebességváltó nincs, csupán egy áttétel. Aki automatához szokott, annak vezetés közben csak az tűnhet fel, hogy csendesebb az utastér, és még a fordulatszámmérő mutatóján sem követhetők a váltások (már csak azért sem persze, mert nincs is fordulatszámmérő)
Ezután viszont tökéletes a villanyautó érzés, gázadásra egyenletes, váltás nélküli gyorsulás a válasz, lassításkor visszatermel a rendszer (erre van benne egy 21 kW teljesítményű, 1,4 kWh kapacitású lítium-polimer akkumulátor, ami egyébként ugyanaz, mint a Hyundai Sonata Hybridben). A gyorsítás a háromfázisú váltakozó áramú elektromotor 100 kW-os teljesítménye és a 300 Nm nyomatéka ellenére nem nyaktörő, számokban kifejezve 14 másodperc 0 és 100 km/h között.
A viszonylagos lomhaság oka az FCEV jármű nagyobb tömege. Mindennel együtt 1605 kg-ot nyom, ami körülbelül másfél mázsával több a dízelmotoros ix35 tömegénél. A súlytöbblet egyúttal a lassításokra is rányomja a bélyegét, hosszabb távolság kell 100-ról megállni (41,7 m), mint a dízelnek.
Ami még furcsa volt, a rugózás, amelynél amerikai hangolás jeleit véltem felfedezni. Fékezéskor bólintott, kanyarban dőlt az autó, viszont a világ legtermészetesebb módján nyelte el a kátyúkat. Gyanúmat megerősítette, hogy bár az FCEV hátulján ott virított az ix35 felirat, a küszöbök belsején Tucson név volt olvasható, ahogy odaát jelenleg is hívják az ix35 ottani változatát.
Íme a legfontosabb változtatás: teljesítménymérő a fordulatszámmérő helyén. Negatív irányban is kitérhet nullából, amikor fékezés során visszatáplál az elektromotor a lítium-polimer akkumulátorba
Csorbítatlan helykínálat, elfogadható menetteljesítmények (max. seb.: 160 km/h), könnyű indítás, klímát és minden egyéb kényelmi extrát felvonultató felszereltség, 560 kilométeres hatótávolság. Mik ezek, ha nem egy teljes értékű autó ismertetőjegyei? Épp csak az ár a kérdéses. És a Hyundai szakemberei éppen ebben álltak elő a legmegdöbbentőbb számokkal.
Azt állítják, hogy az előző FCEV generációhoz képest máris harmadával csökkentették a bekerülési költségeket, de 2012-re – 1000 darabos szériával – már hatodára szorítják le, míg 2015-re már a huszadára sikerül lenyomni.
Az akkorra már 10 000 darabosra tervezett sorozat miatt a hajtásláncok ára tartállyal együtt körülbelül 15 000 dollárt tesz majd ki, amihez 5000 dollárt ad hozzá az autó.
Mivel ma átlagosan körülbelül kétszer annyiért kerül piacra egy autó, mint amennyibe az előállítása kerül, így a Hyundai-nak valóban sikerülhet elérni a célját: 2015-ben 40 000 és 50 000 dollár közötti áron piacra dobni és értékesíteni a világ első, nagyobb sorozatban gyártott üzemanyagcellás autóját.
