Már arányai érdekessé teszik a Kia K4 puttonyos kivitelét, ritka manapság az ennyire alacsony, hosszú autó. Eleve elegáns, nem egy élére állított tégla, igazi játszótér ez a formatervezőknek.
Itt nehéz mellényúlni, hiszen oldalra elég egy övvonalat hangsúlyozó krómsáv, és máris nyílszerűen dinamikus az összkép. Ez opció, van lopakodó kivitel matt feketével is, aminél csak a teljesen oldalra kihúzott első-hátsó lámpatestek törik meg a nyúlánk monolitszerű testet.

13 fotó

Hátsó kilincs nincs, vagyis rejtett a C-oszlop sarkában, ez a huszonéves ötlet örök recept, most is működik, sokkal tisztább, egységesebb így az oldalnézet.
A K4 kombi 4695 milliméter hosszú, 1850 milliméter széles és 1435 milliméter magas, tengelytávja 2720 milliméter. Ez már tisztes méret, 7,5 centiméterrel hosszabb mint az előd Ceed kombi volt, ráadásul a növekmény javát a tengelytáv bővítése adja.

Hosszával felfele lóg ki a kompakt kategória megszokott méretsávjából, széles-lapos kialakítása pedig tényleg ritkaság a 2026-os mezőnyben. Kerekei józan 16-18 col méretűek, ami kíméli a pénztárcát, és az alacsony kialakítással nem is lehetett volna 20 colos malomkereket alá gyömöszölni.

Talán a fara a legerősebb része, vállas, mertek „izmot” pakolni a sárvédők fölé, így a kabin kissé bentebb kezdődik. Régi trükk ez is, a szabadidőautóknál nincs rá tér, de itt még inkább ráerősít a markáns, sportos karakterre. Ezt a nézetet szó szerint keretezi a két keskeny LED-es féklámpa, ami a fényvisszaverő sávokkal együtt körbe rajzolja az autó határait.

Ritka hogy a hátsó nézet az autó legerősebb pontja vizuálisan a K4 esetén viszont ez a helyzet

Ugyanerre rímel a frontrész kialakítása, a két döntött L-alakú fényszóróval, Ez most a Kia védjegye, ami jól működik a magasabb szabadidőautókon, de itt nekem nem tűnik annyira harmónikusnak.

Feltűnő, felismerhető, de van benne valami apró disszonancia, mint egy képernyőn maradt hajszál, nehezen megfogalmazható, de zavaró elem. De ez a kritika tipikusan az a fajta, amivel a példás tanulót a kitűnő felé terelik a pedagógusok, mert ettől az apróságtól eltekintve tetszetős az összkép, és a K4 kombi üde színfolt az ekkora belteret kínáló autók között.

Oszlopba rendezve a fényszóró LED-jei

A K4 kérhető cégautós fekete, kissé minimalista beltérrel, de magánvevők igazán látványos szintre extrázhatják a nyúlánk kompakt kombit. A nálunk járt kivitel az utóbbi kategóriába tartozott, tokától-bokáig kitömve mindenféle földi jóval, bőrszerű anyagokkal a kormányon és az üléseken, méregzöld-fekete színösszeállításban.

16 fotó

A beltér alapvetően az átlagból egy hangyányit lóg ki felfelé anyaghasználatban, a műszerfal java puha, jó benyomást kelt az egy panelba rendezett tripla kijelző, és valahogy hozzátesz az összképhez az egészséges mennyiségben meghagyott fizikai kezelőszerv, és nyomógomb is. Amit zseniálisan eltaláltak a koreaiak, az a matt műanyag felületek alkalmazása: nincs lakkozott, magas fényű placc, így felesleges karcolások sem. 

Nyilván akad még puhább, még több természetes szövetet felvonultató konkurens, de az alapvető összhatás egyáltalán nem a spórolásról szól. 

Ugyanez igaz a fedélzeti rendszerre, ami a „Tripla Panoráma” kijelzőrendszeren fut. A vezető előtti 12,3 colos digitális műszeregység és a szintén 12,3 colos infotainmentkijelző között ott az 5,3 colos klímavezérlő-kijelző. A megjelenítés modern és passzol a külső dizájnhoz, a működés villámgyors, a telefon csatlakoztatás talán a lehető legjobb amit ebben a kategóriában próbáltam, azonnal megtalálják egymást az eszközök. 

A megszokott elrendezést modernizálja a K4, három kijelző mellé gombok is tartoznak gazdagon

Van azonban valami, ami még ennél is feltűnőbb volt: a tolatókamera képe szokatlanul jó. Nagy felbontású, részletes, tiszta, nem az a tejüvegen át közvetített kép, amelyet meglepően drága autókban is látni. Apróság, de minden egyes parkoláskor használjuk.

A legjobb, hogy a fontos funkciók maradtak intuitív, ösztönös helyen: hőfok, szellőztetés erőssége billenőkapcsolókon, ülésfűtés-szellőzés külön panelen az ajtón, tekerhető hangerőgomb, ezektől lazulnak el az idegszálak a volán mögött.

Ha már volán: a nyolcvanas évek köszön vissza a vaskos középrészű, két küllős kormánnyal, a felület kidolgozásával pedig tuti sokat szöszöltek, mert igazán jól sikerült a borítás, hozza a kellő tapadású bőrszerű érzetet, készüljön bármiből. Klasszikus nyomógombjai is rendben vannak, és itt kapcsolható a vezetési üzemmód, amit ebben a kivitelben érdemes használni, később elárulom miért.  

Alacsony autó, 300 ezer forintos extraként rendelt napfénytetővel: ez a recept 185 centiméter felett okoz némi problémát elöl a fejtérnél: én ezzel a magassággal a legalacsonyabb üléspozícióban még épp elfértem, de hórihorgas sofőröknek mindenképp javallott egy üléspróba, ha ezzel az extrával rendelnék a K4-est. Nélküle több a hely. Az ülés maga viszont egy kényelmesebb, szélesebb darab, amit nem a feszes tartásra, inkább a komfortra tervezte.

Fekete-zöldben stílusos a beltér, az ülések széles-kényelmes darabok

Ami a hátul ülőket illeti, itt is nagyjából hasonló a helyzet, lábtér van bőséggel, alapvetően kényelmes a második sor, kellően hosszú az ülőlap, csak a magas utasoknak lehet passzentos a fejtér. 

A 40 fokban jól jön a dedikált szellőzőnyílás a hátsó sornak, az eszközök pedig két USB-C csatlakozási pontról meríthetnek erőt. A lehajtható könyöklő két pohártartót rejt. Az első sorban meglepően régi vágású a középkonzol, a nagy méretű mechanikus reteszelésű váltókar uralja, egy inkább tárolónak mint pohártartónak beillő rekesz, vezeték nélküli töltő és két USB-C csatlakozási pont társaságában. 

Miért nincs itt jól variálható polcrendszer és apró menetválasztó kapcsoló? A K4 kézi váltója az ok, mivel még lehet ilyet rendelni az autóhoz, egyszerűen meg kell hagyni a helyet a jó öreg váltókarnak. 

Ahol egy kombinak igazán villantania kell az a csomagtér, és a Kia K4 nem okoz csalódást. Az 1,6 literes benzinesben 604 literes a hátsó ár alapból, lehajtott hátsó támlákkal, tetőig pakolva pedig 1439 liter használható. Költözés során pakoltuk tetőig, és tényleg rengeteg dolog befér, kissé felgöndörítve a szabvány egy személyes, 2 méter hosszú matrac is.

Rendhagyó teszünk pedig egy érdekes, bosszantó hibára világított rá: ha ledöntött üléssel pakolunk, akkor a dobozok lenyomhatják az ülőlapot, és lelőhetetlenül csipogni kezd a biztonsági övre figyelmeztető rendszer. Azt hiszi ül ott valaki, pedig csak a gitár, meg a szintetizátor, és egy raklap ruha élete forog veszélyben.

604 literes, és ez nem trükkös, padló alatt, itt-ott összeadott szám, tényleg rengeteg cuccot elnyel

A tér használhatóságára is figyeltek. A csomagtér két oldalában sínrendszer fut, amelyben mozgatható elválasztóelemekkel lehet kordában tartani a kisebb csomagokat, megfékezni a gurulni készülő dinnyét. Ugyanide rögzítőszemek is csúsztathatók, tehát több lehetőség van az érzékenyebb rakomány szállítására. A nagy ajtó fejre nem veszélyes, kellően magasra nyílik, a rakodó magasság viszont kényelmesen alacsony, és nincs perem, lehet csúsztatni végig az első ülésig a nehezebb dolgokat.

A 48 voltos, egyliteres lágy hibrid csomagtere a hajtáslánc miatt kisebb, csak 482 liter marad alaphelyzetben és 1317 liter lehajtott ülésekkel, vagyis aki elsősorban a csomagtartó miatt vesz kombit, annak ebből a szempontból is jobb a hagyományos 1,6-os benzines.

A K4 a Hyundai–Kia K3 architektúrájára épül, elsőkerék-hajtású, összkerékhajtás nincs. Elöl MacPherson, hátul  többlengőkaros futómű dolgozik.

Jelenleg a teljes motorpaletta turbós benzines egységekből áll, amelyekhez később teljes hibrid hajtás is csatlakozik.

A belépő motor az egyliteres háromhengeres 115 lóerős, kézi váltóval, de ugyanez a motor elérhető 48 voltos lágy hibridként, dupla kuplungos DTC-váltóval. Jelenleg a másik rendelhető motor az 1,6 literes négyhengeres turbómotor ami igazi régi vágású karakter: nincs villanymotor, nincs nagyfeszültségű akkumulátor, sőt még 48 voltos rásegítés sincs.

A legjobb motor az autóhoz ez az 1,6 literes benzines

Egy 1598 köbcentis, négyhengeres turbós benzinesről van szó esetünkben 150 lóerővel és 250 Nm-rel (létezik 180 lóerős konfigurációban is). A maximális nyomaték 1500-tól 4000-es fordulatig áll rendelkezésre, a teljesítmény 4500 és 6000/perc között tetőzik. Az első kerekeket hétfokozatú duplakuplungos automata hajtja.

A 150 lóerős változat 8,7 másodperc alatt gyorsul százra, végsebessége 207 km/óra, a 180 lóerős esetén kereken 8,0 másodpercre javul a gyorsulási érték. Ősszel bővül a paletta a full hibrid variánssal, amelynek egyik összetevője szintén az 1,6-os turbómotor lesz.

Sallangmentes, kifejezetten a semlegességre hangolt célszerszám benyomását kelti a K4.

Városban érezni a 4,7 méteres hosszt, és az alacsony karosszériával már figyelni kell a magasabb padkákat parkoláskor. A manőverezést könnyíti a 10,8 méteres fordulókör és a könnyű kormányzás, valamint a kiemelkedő képminőségű, és szofisztikált tolatókamera. Ezzel könnyen ellenőrizhetjük az autó sarkait, külön gombja van a váltó mellett, így nem kell hátramenetbe kapcsolni, ha hirtelen elő akarjuk csalogatni. 

Papíron a 150 lóerő bőven elég, a maximális nyomatékot már 1500-as fordulattól szállítja a négyhengeres, de a duplakuplungos váltó beleköp a levesbe. Egyszerűen nincs a helyzet magaslatán: valószínűleg takarékosra programozták, ezért hosszan kitartja a fokozatokat, kisebb gázadásra nem vált vissza, így az udvariasan minket intéssel, villogással beengedők szemében mi vagyunk a figyelmetlen tötymörgők, pedig csak arra várunk, hogy végre gangoljon vissza az automata. 

Az autó gyenge pontja a váltó, amit kissé lustára programoztak

Nyilván erős gázadásra észhez tér, de ezzel hirtelen, kapkodós meglódulás jár. Szerencsére a három üzemmód közül (Eco-Normal-Sport), a sportos üzemmódot választva javíthatunk a reakcióidőn. Itt jön képbe a már említett, kormányra telepített „Drive mode” gomb, ezt nem árt mindig Sport állásba hozni, és sokkal élhetőbb arcát mutatja a puttonyos Kia K4. 

Autópályán a hosszú tengelytáv és az alacsony karosszéria előnyei domborodnak ki, simán és stabilan fut a K4 nagy sebességnél is, a zajszint átlagos, de a Harman/Kardon hifi előadása kiemelkedő, ha akarunk egy igazán magas polcos extrát, ezt ne hagyjuk ki, dinamikus, pontos, jól eltalált, műfajtól függetlenül minden piszok jól szól rajta. 

Ma már egy négyhengeres motort is meg kell becsülni, járása alig észlelhető, hangja nagyon visszafogott, jó lenne hozzá egy feszes kapcsolási érzetű, hatsebességes kézi váltó. Igaz ezzel sem lesz kanyarvadász a kombiból, és ez érződik az alapvetően kényelmesebbre hangolt futómű beállításán, nem kapott emlékezetes karaktert, a szokásos alulkormányzottságot kiszámíthatóan, és progresszíven hozza ahogy emelkedik a sebesség. 

Az biztos, hogy a gumizás szempontjából olcsóbb szettek a 16-17 colos méret jól passzol az autó karakteréhez, nem ráz, nem üt, egyszerűen kényelmes a megtett kilométerek javát nézve. Csak az apróbb, sűrűbb úthibák, mint például az M0 apró döccenői tudják kihozni a sodrából. 

Szerencsére nem kapott óriási kerekeket a maximum 18 col méretű, a tesztautón 17 colos szett volt

Meglepően hatékony a három fokozatban állítható üléshűtés, észrevétlen szellő helyett tényleg hűs légáram éri el az  első utasok testét. 

Menet közben jól jön a négy felbontású, szélvédőre vetített Head Up Display, de a vezetéssegítők túl szigorúak, és lekapcsolásuk sem egy mozdulat. Főleg a vezető fáradtságát figyelő futott lyukra többször, a 15 perc vezetés után pittyegéssel, fénnyel meghirdetett „pihenő idő” igazán frusztráló tud lenni. Az adaptív tempomat, és az aktív sávtartó együtt magabiztosan viszi a K4-est autópályán, modern szofisztikált trükköket nem tud, és országúton már könnyen összezavarodik, de a kötelező alapot könnyedén hozza. 

Sokat autópályázva 7,1 l/100 kilométer lett a teszthét átlagfogyasztása, de a fedélzeti kijelző szerint 6 l/100 kilométer környéki értékeket is hozott országúton a hibridmentes technika.

Hét literrel a 47 literes tank elméletileg 650-670 kilométerre elég, tehát ez nem egy Budapest-München expressz, a Kia hagy vadászterületet a még dízelmotorral próbálkozó konkurensek számára is. 

A kézi váltós, 115 lóerős Silver listaára 10 449 000, kedvezményesen 9 399 000 forint. A 150 lóerős DCT Silverként 11 699 000 Forintról indul. A csúcsverzió GT-Line listaára 14 099 000, kedvezményesen 13 099 000 forint, a metálfény 225–285 ezer. Alapáras a 18 colos kerék, az elektromos vezetőülés, az ülésfűtés és -szellőztetés, a Harman/Kardon rendszer, a digitális kulcs, a motoros csomagtérajtó és az üvegtető.

A K4 globális modell Mexikóban készül

A garancia 7 év vagy 150 000 kilométer, az első három év kilométer-korlátozás nélküli. A 15 000 kilométeres vagy egyéves szervizperiódust viszont bele kell számolni a fenntartásba.

A Kia Connect szolgáltatások és a navigáció online funkciói hét évig járnak, ami illeszkedik a garancia időtartamához. A K4 továbbviszi a Ceed receptjét, de nem ugyanazzal a szerénységgel. Nagyobb, feltűnőbb, felfelé bővült az extralista, de ugyanúgy van belőle szerényebb kivitel, szerényebb árazással.

Az európai piacra kell céges kombi, de a Kia K4 túlmutat ezen, kacsint azokra a magánvevőkre is, akiknek már elegük van a szabadidőautós térhódításból, és egy elérhető árú, tágas csomagterű, praktikus, de akár extrákkal gazdagon megszórható típusra vágynak. Főleg ez domborodik, a hajtáslánc viszont nem tartogat áttörő újdonságot, arra ott a márka fejlett elektromos kínálata.