Bár már 2015 óta piacon van a Mazda MX-5-re negyedik generációja, az ND, ám az emberek még ma is utána fordulnak, megnézik, rácsodálkoznak. Agresszív, éles tekintetű frontrész, hosszú motorháztető, szépen ívelő övvonal, a hátsó tengelyhez eltolt utascella, rövid far, no meg a nyitható vászontető. Lapos, széles arányú autó. Minden megvan, amelyek igazi roadsterré formázzák.

Érdemes megnézni az első tengely és az A-oszlop közötti távolságot, amely az orrmotoros autóknál elég jól elhelyez egy modellt, mennyire különleges is. Ahol ez távolság nagy, mint itt, tudhatjuk, hogy valami különlegeset látunk.  Ez itt kérem egy orr középmotoros autó.

Régen sem volt átlagos, ma pedig kifejezetten kicsinek számít a forgalomban az MX-5.  Valaki például azt mondta: „Nagy szép ez az autó, de nincs ebből eggyel nagyobb?”

30 fotó

3915 milliméter hosszú, 1735 mm széles és vászontetővel (létezik nyitható fémtetős kupé is, az RF) mindössze 1225 mm magas az ND. Tengelytávolsága 2310 mm. Kisautós méretek valóban.

Tömege is ennek megfelelő, mindössze 1030 kilót nyom üresen, ami bámulatosan alacsony érték egy a mai biztonsági előírásoknak megfelelő autótól. Ehhez kell, hogy alumíniumötvözet a motorháztető, a csomagtérfedél, az első sárvédők, de számos más apróság, így a bukócsőtartó, az első kerékagy, a differenciálmű háza is.

A kis súly és a hátsókerék-hajtás mindig garantálja a vidám pillanatokat.

Ma már aprónak tűnnek a 195/50 R16-os gumik, amelyek ezen a Homura kivitelen fekete színű kovácsolt felnikre kerülnek. Ez összhangban van a szintén a modell sajátosságaihoz tartozó fekete visszapillantóházakkal, illetve az ugyanilyen A-oszloppal.

Az egész autó még ma is friss és üde, amelyben szerepet játszanak a fényszórói és hátsó lámpái, amelyek modernek. Előbbiek egyébként ebben a változatban adaptív kivitelűek, éjszaka kiváló fényt adnak.

2-3 mp ennyi időbe telik, hogy lenyissuk vagy felcsukjuk a tetőt, mindezt egy kézzel, akár menet közben is. Ez így van az első generációs MX-5 óta és nem is kell más megoldás. Bár kívülről vászon, a tető elülső része belül egy könnyű kompozit/műanyag panelt rejt, ez merevséget ad és ehhez kapcsolódik a zárszerkezet. Ráadásul ez a merev rész a tetőt hátrahajtva fedélként nagyobb védelmet ad a többi résznek. A hátsó szélvédő fűtött.

A tető elejébe épített panel összecsukva fedélként szolgál.

Szerencsére más sokadjára ülök MX-5 ND változatban, de mindannyiszor rácsodálkozom a tervezők zsenialítására, ahogy a karosszériát bevezették az utastérbe. És itt nem az a lényeg, hogy az ajtók felső része a karosszériaszínnel azonosak, hanem ahogy nyilat formázva kifutnak az első sárvédőívekhez. Utóbbiak pedig szépen kidomborodnak a kerekek felett. A látvány mellett ez a megoldás tökéletessé teszi a vezető számára a kerekek pozicionálását gyors kanyarokban is.

Ám nemcsak ez játszik rá a sportos hangulatra. Ott van például a műszeregység, a bal oldalon kis színes képernyővel, jobb oldalon sebességjelzővel, de a lényeg: közepén kiemelt helyen és méretben látjuk a fordulatszámmérőt. Ráadásul klasszikus 6-rától induló skálázással, így a szemmagassághoz legközelebb a magasabb tartományt látjuk, amelynek versenypályán vennénk igazán hasznát.

Hagyományos kör formájú órák összhangban vannak a szellőzők és a klímavezérlés kapcsolóinak formáival.

Hat órától indul a sebességjelző és a fordulatszámmérő is.

Ebben, a Homura kivitelben az ülések Recaro kivitelűek, amelyek nemcsak minőségibb borítást hoznak, de olyan oldaltartást, amelyet lehetetlen zavarba hozni. Fog rendesen.

Kormányát a leginkább a Porschékban használthoz lehet hasonlítani, nincs felesleges vastagítás. Minek is? Nem attól lesz sportos, hanem, ahogy a kormányzás a kerekekkel együttműködik. Látványra ez a filigránság a klasszikus roadstereket idézi, de műszakilag 21. századi, hiszen a kormányról számos funkciót vezérelhetünk.

Bár kis autóról beszélünk, csak látszólag szűkös. 178 centis magasságommal úgy tudtam beállítani az ülést, hogy még tudtam volna legalább öt centit hátra tolni és a felcsukott tetővel is volt ugyanennyi a fejem felett. Persze a váltóalagút és az ajtók közelsége szűkre szabja a mozgásteret, de ettől csak még intimebb az autóval való kapcsolatunk.

Szép formák és jó anyagminőség jellemző az utastérre.

Az anyagminőség a Mazdára jellemzően jó, a részleteke szépen kidolgozottak, a gombok, kapcsolók finoman működnek. Helyből persze nincs sok, de így is igyekeztek a legtöbbet kihozni a tervezők. A középkonzolban van egy kicsi rekesz az apróságoknak, illetve a két ülés között a tető alatt egy másik nagyobb. Ez alatt alakítottak ki két pohártartót is.

A használati értéket ülésfűtés és USB-csatlakozók növelik. Erre azért is szükség van, hiszen az MX-5 fedélzeti rendszere támogatja a telefontükrözést, ami viszont zabálja a telefon aksijában lévő energiát.

A Mazda fedélzeti rendszere elég egyszerű, a telefonunkkal érkező applikációkkal okosodik fel igazán. Önmagában nagyon gyors a menü, a telefont csatlakoztatva lassabbá válik. A 8,8 colos érintőképernyő mögötti rendszer funkcióit menet közben tekerő és nyomógombokból álló kupaccal állíthatjuk a középkonzolról. A rendszerhez tolatókamera is jár, amely zárt tetővel hoz igazán hasznot.

180 centis magassággal simán el lehet férni benne

Ebben a változatban az alap hifit a BOSE által szállított hang­rend­szert váltja, 9 hang­szó­ró­val. Ha valaki szeret jó minőségben zenét hallgatni autóban megéri erre áldozni, mert egészen meglepően jól szól. Ebben a csomagban a vezetőülés fejrészébe épített hangszóró is szerepel, amely kihangosítóval történő telefonáláskor jön jól.

Csomagtartója 130 literes, amely nominálisan kevésnek tűnik, de igazából két ember hétvégi csomagja elfér. Ha meg csak a boltba mész vele a bevásárlás simán belefér.

Az Android Auto/ Apple CarPlay-t vezeték nélkül kezeli.

Sajnos az európai emissziós normák szigorodás lehetetlenné tette, hogy megmaradjon a negyedik generációs MX-5-ösöben az évekig elérhető 2,0 literes motor, a hidegindítás dúsítása már túl szennyező ma. Így jelenleg egyetlen 1,5 literes négyhengeres benzinmotorral választható az MX-5. Bár névleg ugyanaz a motor, mint a sorozat 2015-ös bemutatásakor, de azóta már kétszer fejlesztettek rajta. Optimalizálták az égési folyamatot és csökkentették a motor belső súrlódását, illetve alkalmassá tették a szigorúbb kibocsátási normákhoz. Javult a gázreakciója és minimálissal erősebb is, mint eredetileg.

Most 132 lóerős, maximális nyomatéka 152 Nm. (2027-re már 136 lóerős lesz.) Ami változatlan, hogy továbbra is egy magas fordulatszámig pörgethető szívómotor. Hozzá hatfokozatú manuális sebességváltó tartozik. Az önzáró differenciálmű a 2,0 literes motor sajátja volt, így itt azzal sem számolhatunk.

A 1.5 literes benzinmotor 7000-es percenkénti fordulatszámon 132 lóerő maximális teljesítményt ad le.

Futóműve rendkívül igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink elrendezésű. A Homura kivitelben Bilstein lengéscsillapítók vezetik a kerekeket. Ebben a felszereltségben a fék is más, nem nagyobb, de Brembo kivitelű, amelyet a féknyergek piros színe is hangsúlyoz.

Érdekesség, hogy a modellben kétszintű menetstabilizáló szerepel. Az úgynevezett pálya mód esetében a rendszer jelentősen kitolja a menetstabilizáló beavatkozási küszöbét, így engedi az autót megcsúszni, és megadja a túlkormányozottság (driftelés) élményét. Ám végső esetben beavatkozik és megakadályozza a megpördülést. A másik esetben a menetstabilizáló és a kipörgésgátló teljesen kikapcsol, a blokkolásgátló marad a vezető egyetlen elektronikus segédje.

Egyébként a hagyományos közlekedéshez számos segédrendszerre lehet támaszkodni, hiszen a tempomat, mellett táblafelismerő, holt­tér­fi­gye­lő, hát­só ke­reszt­irá­nyú for­ga­lom fi­gye­lő­, tolatókamera is elérhető.

Egyetlen kézzel másodpercek alatt nyitható a tető

Nem beszállunk, hanem leülünk egy MX-5-be. A motor lelkesen indul a gombnyomás után. Azzal, hogy a többi autóhoz képest lent ülünk, no meg nyitva a tető, általános magasabb sebességérzet. Már városban is suhansz, országúton már száguldasz.

A sebességváltója nem finom, hanem férfias, megvan az a mechanikus érzete, amikor fémek kapcsolódnak egymáshoz. De gyorsan és pontosan kapcsolható. Kiosztása szűk, így a széles tartományban nyomatékos motorral városban akár egészen hatodik fokozatig felkapcsolhatsz.

Attól, hogy a hátsó tengely közelében ülünk, így a kanyarok igazán egyedi érzetet adnak, mert messze vagyunk a fordulókör középpontjától.

Brembo fékek kerülnek a Homura kivitelre

Amikor tempósan hajtjuk az autót, megjön a tipikus MX-5 érzés, amikor kissé lebegős, csónakszerű az orr érzete. Ezt meg kell szokni és el kell hinni, hogy el fog fordulni ezzel a sebességgel és nem esünk le az árokba. És nem, a kerekek tartják az ívet.

A billenés mellé a futómű alapvetően feszes hangolású, nem üt, de minden rezdülésről értesülünk tompán.

A mozgását és menetdinamikáját egyértelműen a kis tömeg határozza meg. Ettől nemcsak jobban gyorsul, de az irányíthatósága a kezelhetősége is sokkal természetesebb. A mai modern sokszáz lóerős sportautók (M-es BMW-k, AMG-k) is elrejtik a tömegüket, fejlett futóművükkel, széles abroncsaikkal, erős motorjukkal, bitang fékükkel, de ott nincs meg az irányításnak ez a természetessége. Egyszerűen könnyed, vidám, laza az MX-5.

Karcos érzettel, de pontosan kapcsolható a hatfokozatú váltó.

Kormányzása direkt, jók a visszajelzései. Pont olyan, mint az egész autó, amellyel együtt élsz, bármit teszel az azonnal megtörténik és minden eseményről azonnal visszajelzést kapsz. Nem duma a Jimba Ittai, a ló és lovasa együttélése, ahogy a Mazda fogalmazta meg a modell vezetési élményét.  

Maga a motor nagyon élénk, könnyedén pörgethető akár 7000-es fordulatszám fölé. Ötezertől még izgalmasabb, egyre élesebb hangja lesz, amely sokat hozzátesz az élményhez. Erre szükség is van, mert dinamikában ez azért nincs meg. Jól indul meg az MX-5, de a tempó növekedésével elfogy a szufla és egy erősebb kompakt is lelépi.  A sikert itt kanyartempóban és hangulatban mérik.

Az autó fara könnyen táncba vihető, kikapcsolt menetstabilizálóval izgága. Szűkebb fordulóknál kettes fokozatban simán elcsúszik, de ellenkormányzással szépen uralható, de nagyobb tempónál hármasban is kimozdul. Ha szereted ezt, mind körforgalom egy újabb mosoly forrása.

Izgalmas és sportos, de könnyed az MX-5 vezetése. Komfortban, térben, zajkomfortban vannak korlátai, de semmi komoly, amiért ne használhatnád minden nap.

A menetstabilizálónak van egy csökkentett módja, de teljesen ki is kapcsolható

Jelenleg már csak 2027-es modellévű Mazda MX-5-öst lehet rendelni, az alapmodell ára 13 688 400 forint. A Homura kivitel ennél milliókkal drágább: 16 575 000 Ft. Ám ebben az árban a Recacro ülések, a Bose hifi, a Brembo fékek, a Bilstein sportfutómű, a kovácsolt felnik és számos extra vezetéstámogató rendszer is szerepel.

Igazi ellenfele nincs az autónak, de összegyűjtöttünk pár modellt, amely vagy nyitható teteje vagy vezetési élménye miatt felmerülhet azoknál, akik nem hagyományos autót keresnek.

A Mazda MX-5 az autó, amelynek alapértékei nem változtak az elmúlt 37 évben, mégis, olyasmit ad, amelyet ma már nagyon kevés autó.  Ahogy egy a digitális korban felnőtt 19 éves mondta, amikor odaadtam, hogy próbálja ki: Ez az autó él!  Igaza van: az MX-5 maga a vezetési élmény. Amelyet sok tulajdonos csak a hétvégéken használ ki, de vannak rajongók, akik minden hétköznap is kérnek az örömből. 

Szavazás