Jó alkalom a kocsimosás az E-3008 felfedezésére. Karosszériáján elöl, oldalt, hátul, fent és lent egyaránt van mit felfedezni. A nappali menetfény karommotívuma nem teljesen folytonos, de összeköti a szabálytalan hatszöget formázó, befelé szigorodó fényszórókat a markáns élekkel megrajzolt és fényezett fekete betétekkel feldobott lökhárítóval.

47 fotó

Rombuszmintázat nyílik ki a hűtőmaszkon a klasszikus, nemrég visszahozott fekete pajzsos emblémából indulva, a felette lévő típusfelirat az 504 Coupé és kabrió hagyománya. A Peugeot-nak van mire hagyatkoznia, hiszen a Mercedes-Benz után a második legrégibb folyamatosan működő autómárka. Az acéltermékek gyártására 1810-ben alapított cég 1896 óta foglalkozik autógyártással is.

Kevés légörvényt keltenek a zárt, áramvonalas keréktárcsák. 20 collal nagyok, de nem esztelenül nagyok a feláras Yosemite felnik, mert maradt rajtuk körben gumi a rugózás javításához. A tesztautó gumimérete 235/50 R20-as, de alapáron 19-es kerekeket kap a GT.

4542 mm az autó hossza, 1895 milliméter a szélessége és 1641 mm a magassága. 273,9 centis tengelytávja nagynak számít a kategórián belül.

4542 mm az autó hossza, 1895 milliméter a szélessége és 1641 mm a magassága. 273,9 centis tengelytávja nagynak számít a kategórián belül.

Első túlnyúlása 94 centiméter, a hátsó 86,3 cm, amivel nem hat bántóan orrnehéznek. Összesen hat metálszínben választható az autó, alapáron a takaros Obsession metálkék jár, a többi egységesen 220 000 forintért választható.

Jó ideje láthatóan sokat ad a Peugeot autói minőségérzetére, ami alól a harmadik generációs 3008 sem kivétel. Extraként bőr-Alcantara kárpit fedi a 3008 üléseit és ajtópaneljeit, az utasteret igényes szövetekből és műanyagokból komponálta a Peugeot. Aki akár csak egy autószalonban behuppan az utastérbe, azonnal nemes és igényes környezetben érezheti magát.

Adtak a minőségérzetre, az utasteret igényes szövetekből és műanyagokból komponálta a Peugeot

Igazán szép a szőnyegszerű szövetbetét, amely az ajtókon és a műszerfalon körbefut. A középkonzolra is jutott belőle, erős kontrasztot teremt a gyorsan összekarcolódó zongoralakk-borítással az első ülések között.

Szép rajzú óracsoportot kap az autó, hasonlóan igényes grafikájú középső érintőképernyővel. A közös házban lévő kijelzők képátlója 21 hüvelyk, amit kiegészít egy 9,7” képátlójú képernyő középen. Sajnos a nagy kijelző infotainment és klímavezérkési része időnként lefagyott, késett, nem reagált.

Valódi és különálló kezelőszerveket igényelne a klímavezérlés, sokat kell szerencsétlenkedni a részben menübe száműzött elemeivel. Pedig a közvetlen elérés fontosságát a Peugeot-nál is felismerhették, mert a klímafunkciók közül például a belső légkeringtetéshez van érintőfelületes kapcsoló az igen széles, a két elöl ülőt szeparáló középkonzolon.

Van hátul két USB-C-s töltő, légbefúvás, ülésfűtés a széleken, csak a lábtér kicsi

Egy villanyautóban aligha lenne szükség ilyen terebélyes sávra, talán a benzines hibridverziók váltóalagútjának öröksége. Ezzel szemben a hátsó utastérben szép sík a padló, mint az elektromos autós padlólemezre épülő villanyautókban, pedig a 3008-ból benzines hibrid is készül.

Kényelmetlenül szűk a lábtér a második sorban, a térdnek alig jut hely, pláne ahhoz képest, hogy az autó túlnyúlik 4,5 méteren és a háttámlaborítás mélyítése is igyekszik javítani a helyzeten.

Ehhez jön az akkucellák befogadása miatt megemelt padlószint és az ezzel kikényszerített kellemetlen lábtartás. A pocsék adottságokat hátsó légbefúvás, ülésfűtés, két USB-C-s csatlakozó (akárcsak elöl), hátul is többféle pohár-palack megtartására alkalmas, adaptív pohártartó és az a tény is javítja, hogy a legalulra engedett vezetőülés alatt is elfér a hátul ülő lábfeje.

Praktikus az állítható raktérpadló. A 4×4-es E-3008 csomagtere 470 literes. Lehajtott hátsó üléstámlával 1480 literes hellyel gazdálkodhatunk, van síalagút

50 literrel kisebb a hátsó hajtás térigénye miatt a csomagtér, mint a többi elektromos 3008-ban, tehát 470 literes. Lehajtott hátsó üléstámlával 1480 literes hellyel gazdálkodhatunk, a háttámla középső nyílásán hosszú tárgyat sem kell a tetőcsomagtartóra rögzíteni.

Belső égésű és elektromos hajtásláncot is befogadni képes padlólemezre épül a 008, amire az Opel Grandlandtől a C5 Aircrossig oly sok konszerntestvér. Alapverzióként az 1199 köbcentis, 136 lóerős, 230 Nm nyomatékú benzines szolgál, a sorhármas turbómotort 48 voltos kisegítő hibridizálás fejleszti 145 lóerős hajtásrendszerré, a hatfokozatú duplakuplungos váltó házába épített elektromos hajtómotorral.

STLA Medium a belső égésű és elektromos motorú modelleket is hordozó padlólemez neve

Bár 1596 köbcentis benzinesével a Peugeot-nak is van rendes négyhengerese, ezt a motort önállóan vagy 48 voltos hibridként nem kínálja a 3008-hoz sem, csak a konnektorról tölthető akkus hibrid hajtásrendszer tagjaként. A PHEV-változatban a benzines maximum 150 lóerős, 300 Nm nyomatékkal a hajtó villamos gép 125 lóerőt és 118 Nm nyomatékcsúcsot ad le, amiből a hajtásrendszerben 350 Nm és 225 lóerő születik.

Bruttó 21 kilowattórás a lítiumion akku, ebből 17,8 kWh autózható ki, ami 94-97 km-es WLTP-hatótávot ad ki. Sajnos csak váltóáramon tölthető a telep és alapáron így is csak 3,7 kilowattal. Még a 7,4 kilowattos töltő is feláras, miközben a Volkswagen konszern 50-es DC-töltést és 11 kilowattos ACC-töltést biztosít saját PHEV autóihoz.

Ezért is örvendetes, hogy az elektromos modellekhez alapáron 11-es fedélzeti töltő jár és extraként 22 kilowattos rendelhető, amivel felezhető a töltési idő például egy bevásárlás, mozizás ideje alatt.

Alapáron 11, extraként 22 kW-os a fedélzeti AC-töltő. Váltóáramon 160 kW a maximális töltési teljesítmény

Van 213 és 231 lóerős E-3008 is orrmotorral, de itt Dual Motor felirat jelzi a csomagtérfedélen, hogy a tesztautóban elöl 213, hátul 112 lóerős elektromos motorok állnak össze 4×4-es hajtásrendszerré, 239 kW-os vagy 325 lóerős csúcsteljesítménnyel.

Nagyobb végsebességet enged a gyár a legerősebb villanyos verziónak, 170 helyett a két motoros csak 180-nál szabályoz le. A gyorsulás 100-ig 6 mp a 343 Nm nyomatékot leadó első és 166 Nm nyomatékcsúcsú hátsó villanymotorral.

NMC, azaz nikkel-mangán-kobalt katódkémiájú lítiumion-akkumulátort kap az autó. Megnyugtató a ráhagyás az akkumulátor bruttó és kiautózható kapacitása között. 82,2 kilowattórából 73 használható az autó hajtására, ami óvatosan tág puffer a későbbi kapacitásvesztéshez. A Volkswagen az ID.4 82 kilowattórás akkujából 77-et enged használni.

Elöl 213, hátul 112 lóerő a villanymotor. Az üzemmódok kiegészültek a 4×4-essel

Maximum 160 kW-tal tölthetünk egyenáramon, ami a 400 voltos akkuval ma sem rossz. A VW ID.4 akkuja legfeljebb 125 kilowattal tölthető egyenáramon, de egyes kínai villanyautók a papíron kiugró, de csak villanásként megvalósuló csúcsokkal megtanítják az embert arra, hogy nem a peak, hanem az átlagos töltési teljesítmény dönt arról, menyi idő után szabadulsz a töltőről.

Pár tömegadat: az autó önsúlya 2337-2455 kg közötti, ezen belül a 400 voltos akkupakk 520 kilogrammot nyom. A vontatható tömeg a 4×4-esnél nagyobb, mint a többi elektromos Peugeot 3008-ban, egész pontosan 1350 kg.

Nem elég az irányváltón jelezni elindulási szándékunkat, az autó életre keltéséhez egy ideig nyomva kell tartani az indítógombot is. Ezzel minden egyes elinduláskor kikényszerít egy nélkülözhető lépést, amit nem minden villanyautó követel meg.

Nagyon kényelmesek az első ülések

Tetszett az üléshelyzet, az első ülések nagyon jók a pontosan beállítható deréktámasszal és a meghosszabbítható ülőlappal. Ki-beparkoláskor feltűnt az autó fordulékonysága, amit a gyári adat is megerősít: csupán 10,6 méter a fordulókör átmérője.

Elinduláskor és megálláskor egy enyhe rántás jelzi, hogy a hajtáslánc szabályozása nem annyira kifinomult és gyors, mint egy Teslákban vagy a Mercedes CLA-ban és a GLC-ben. Érezhető, hogy alapértelmezésben ez is egy elsőkerék-hajtású autó, inkább hatott fronthajtásúnak, mint született összkerekesnek. Hirtelen elinduláskor az első hajtás meg-megcibálja a kormányt, nagy gáznál finoman szabályozza a két motor teljesítményét a kipörgésgátlás.

Kettős oldalüvegezés mérsékli a szélzajt, ennek is köszönhető, hogy 140-160-as sebességig kellemesen tompa a menetszél hangja. Sajnos a tesztautó motoros ablakemelői ennél a sebességnél képtelenek voltak becsukni az ablakokat, az utolsó pár centin megálltak az ablakemelők és csak lelassítva tudtam visszazárni az üvegeket.

Alapos a zajszigetelés, elöl a kettős oldalüvegezés is halkabbá teszi az autót

Óra szerint 182 km/óráig gyorsult a tesztautó. A gyorsulás kifejezetten energikus, főleg sport üzemmódba kapcsolva, ami érezhetően élénkít az autó gázreakcióján.

Eco, Normal, Sport és 4WD beállítások közül választhatunk üzemmódot. Dicséretes az üzemmódok hangolásában, hogy a takarékos Eco beállításokhoz barátságos pedálerő tartozik, nem nő meg idegesítően a menetpedál ellenállása.

Érzéketlen és könnyen járó kormánnyal kell együtt élnünk. A kis volán fogása nagyon jó, az i-Cockpit a vezetők egy részénél működik, mások utálják.

21″ a közös kijelző képátlója. Testmagasságtól függ, hogy együtt tudsz-e élni az alacsony kormánypozíciót és magas műszerhelyzetet társító i-Cockpittel

Az a lényege, hogy a volán nem az óracsoport előtt, inkább alatta van, így aki felette rálát a műszerekre, annak többnyire tetszeni fog, akinek viszont beletakar az órákba, az elégedetlen lesz. A rugózás civilizáltan viseli az úthibákat és a viszonylag magas autó kasztnimozgásait is kézben tudja tartani a futómű.

13 180 000 Ft a 3008 listaára a 145 lóerős, 48 voltos kisegítő hibrid hajtással Allure alapkivitelben, amiből egymilliós engedmény érvényes a cikk írásakor. A 213 lóerős és 73 kilowattórás akkujú elektromos modell 20 550 000 forintról indul, a kedvezmény itt 2 millió forint. Ugyanennyit vonhattok le akcióként a nagyobb akkus (96,9 kWh) és 231 lóerős változat 22 460 000 forintos listaárából. Mindkettőből van puccosabb GT is.

Csak GT kapható a 3008 Dual Motorból, 23 400 000 forintos listaára igencsak vaskos, még a kétmilliós engedménnyel is

Mi a két villanymotoros és összkerékhajtású villany 3008-ast teszteltük, ez csak a jobban felszerelt GT verzióban kapható, listaáron 23 400 000 forintért és ugyanígy kétmilliós árkedvezménnyel. A hőszivattyú szériafelszerelés az összes elektromos Peugeot E-3008-ban.

Magas építése és 20-as kerekei ellenére az E-3008 meglehetősen hatékonyan váltja haladásra az akkumulátor energiatartalmát. Német autópályán 22,3 kilowattóra/100 km-es fogyasztással tudtok 130-180 között, leginkább 150-160-at tartva haladni.

Némi visszafogottsággal igazán kedvező fogyasztással suhan az E-3008, 280-500 km közötti hatótáv bizonyult reálisnak tesztünk idején, nyáron a nettó 73 kWh-s akkuval

Nyáron a 73 kilowattórányi elektromos energiával az autó akkor is eljut 260-300 km-re, ha egyáltalán nem takarékoskodsz és élvezed a tempót. A teljes töltésnél kiírt 491 km-es hatótáv sok városi szakasszal vagy visszafogott tempóval városon kívül is majdnem megvalósítható, legalábbis enyhe időben.

Egyszer rászántam az időt és egy 140 kilométeres utat légkondicionálás nélkül, takarékosan, de nem tötymörögve tettem meg országúton és autóúton. 83 km/órás átlaggal 13,4 kilowattóra/100 km-es fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép.

Teljes tesztünkön, 650 km megtételével 18,5 kWh/100 km-es átlagot számolt a computer, nagyrészt gyorsforgalmi utakon. 5832 kilométerre a tesztautó átvételéig 21,9 kilowattóra/100 km-es fogyasztást kalkulált a fedélzeti számítógép.

Túl sokba kerül a tesztelt modell, elsőkerék-hajtással jobb az E-3008 ár/érték aránya

Konkurenseihez képest a dupla villanymotoros E-3008 GT nem nyújt olyan sokat, ami indokolná 23,4 millió forintos listaárát. Ár/érték arányát az ára rontja le, mert bőven vannak értékei: jobb kezelőszerveket igényelne, de kényelmes, jól felszerelt, szép belső terű és kedvező fogyasztású villanyautó.

Kedvező fogyasztás
Jól hangolt üzemmódok
Élénk gyorsulás
Jó első ülések
Gazdag felszereltség
Jó garanciális háttér

Nehézkes klímavezérlés
Szűk lábtér hátul
Minőségi malőrök (ablakemelő, nem reagáló képernyő)
Magas ár