Ha valakinek nem tetszene a Neue Klasse, a BMW új dizájnfilozófiája, amely meghatározza az iX3, az i3 és immár az új X5 megjelenését is, az nemigen talál frissebb, de még régi vágású modellt az X3-nál. 2026-os szemmel nézve megjelenésében nincs semmi feltűnő: nagy, letisztult felületekből áll össze a külső, mely inkább a méretre épít.

Közvetlen elődjéhez képest a jelenlegi X3 34 mm-rel hosszabb (4755 mm), 29 mm-rel szélesebb (1920 mm), de 25 mm-rel alacsonyabb (1660 mm). Ez az arányváltozás nem nagy, de a szélesebb nyomtávokkal megerősítve eléggé sportos kiállást kölcsönöz a szabadidőjárműnek. Mindezt nagy vesék dobják fel, melyek nem légáteresztőek: szenzoroknak, kamerának adnak helyet, a hűtőnyílás a rendszámtábla alatt található. Ezt roló fedi, amely csak akkor nyílik ki, ha az erőforrás igényli a hűtést. Jól mutat, egyébként, hogy a BMW-embléma vesék által megtört gépháztető „völgyébe” került.

4755 mm hosszú

A tesztautó M Sport Pro csomagot kapott, ez teszi igazán harapóssá az amúgy eléggé babaarcú autót. Kellenek a szögletes lökhárítók az összképhez, a küszöbök is látványosabbak így, de ebben találjuk a vesevilágítást is. A csomaggal megpiszkáljuk a fő világítást is, az M Shadowline LED-fényszórókban szélesebben ülő L alakú világítótestek találhatóak. Ezzel az extrával az elöl és hátul is függőleges falakban végződő bakancsforma az M Sport fékrendszerhez tartozó vörös féknyergekkel egészül ki. Esetünkben 20 colos felnik mögül villannak ezek ki, a kínálat 18-tól 21 colos átmérőig terjed.

M Shadowline LED-fényszóró

Hátul talán a legjobbak a fényei az X3-nak. Csinos, részletesen kidolgozott lámpákat kapott az autó, ezzel a modellel nem állt be abba a sorba a BMW, ahol már mindenki fénycsíkot rak a kocsi fenekére. Van itt más néznivaló is, például a hátsó szélvédő fölé lógó, enyhén cikkcakkos tetőszárny vagy a visszafogott diffúzorminta. A csomagtérajtón leolvashatjuk, milyen motor dolgozik a motorháztető alatt, azonban az xDrive plakett már hiányzik, pedig ez az autó is összkerékhajtású.

2050 kg-t nyom

Első ránézésre azt hiheti az ember, hogy már ezen az autón sincsenek rendes mechanikus kilincsek, de a látszat csal, és ennek örülünk. Annak is, hogy van be- és kiszállássegítő funkció. Csak az elektromosan mozgatható, állítható comb-, derék- és oldaltámaszos, fűthető és szellőztethető vezetőülés csúszik hátra, majd övkattanás után előre, az elmentett pozícióba, a kormányoszlop így nem mozog, a kézi erővel állítható.

40 fotó

Nehéz eltekinteni a borostyánszínű Merino bőrkárpittól, melyből az ülések mellett még az ajtókra is került. Biztosan tetszene az alcantarás huzat is, de valószínűleg a környezetbarátabb Econeer szövetborításnál sem húznánk a szánkat – most is láthatjuk a műszerfalon és az ajtókon, hogy szép, szemrevaló munkát lehet végezni ilyen anyagokkal is.

Az viszont már inkább zavaró, hogy milyen sok műanyag maradt fedetlen. Az ajtók alsó részei ugyan nincsenek mindig szem előtt, mégis igen nagy az olcsóbb hatású plasztik kiterjedése. Fájó még, hogy ez az ajtózsebek belsejében sincs másképp, nincs puha borítás belül, ami az apróságok zörejeit elnyelje.

Mutatós a Merino bőrkárpit

Tartogatnak azért egy különleges megoldást az első ajtók: a kilincsek – melyeket egészen a zsanérokig előretoltak – mellett egy érintőpanel található, ezekről vezérelhető a műszerfal szélső légbeömlőin át érkező fuvallat erőssége. A háromzónás klíma működését a központi kijelzőn lehet beállítani.

Ez a pixelhalmaz 14,9 col átmérőjű, és vizuálisan egy egységet alkot a 12,9 colos digitális műszeregységgel. A két képernyőt ívesen kötötték össze, a BMW-k esetében megszokott vaskos M-es sportkormány mögött. A sofőr közvetlen környezetét head-up display egészítheti még ki, ez színesen vetíti az információkat a szélvédőre.

Vaskos M-es sportkormány

Kevés autóban mutat olyan jól a hangulatvilágítás, mint az X3-ban, az állítható színű betétek itt tényleg képesek egyik pillanatról a másikra új környezetet teremteni. Igaz ez a középkonzolra is, melyből egész nagy szeletet kihasít a vezeték nélküli töltő és a pohártartó párosa. Mögötte az egy tenyérnyi területre a kelleténél több funkciógomb került, amivel egészen addig nem is lenne probléma, amíg ezek valóban gombok lennének. A közös panellel takart területek nyomkodása nem mindig kiszámítható, sokkal szívesebben tapogattuk menet közben a szép képű, gyors főkijelzőt, még ha ez nem is optimális, ha a biztonságot tartjuk szem előtt.

Kijelző a hátsó sorba is jut, igaz, ezen csak a klímával lehet játszani. Került ide ülésfűtés, két USB-csatlakozó és a panorámatető vége is elér az itt ülők fejéig. A fejtér emiatt némi csorbát szenved, de 178 centis testmagasságnál még van 4 ujjnyi mozgástér. El lehet tehát férni kényelmesen a második sorban, nagyobbra nőtt sofőrök mögött is.

574 ezres extra a panorámatető

A beltéri cucctárolók nem túl nagyok, a kesztyűtartó nevéhez méltó méretű. A könyöklő alatti részben vannak még lehetőségek, és épp az ajtózseb az, ami tagoltságával és méretével kiemelkedik mind közül – tényleg kár azért, hogy nincs kibélelve.

570 literes a csomagtér, de 1700-ig bővíthető ülésdöntögetéssel. Hosszú tárgyak szállításához elég csak a középső háttámlát leborítani, négyszemélyes autóként így is használható marad az X3. Praktikus megoldás az is, hogy a rolós kalaptartó kivehető a helyéről, és a rúd pont elfér a csomagtérpadló alatti, erre kialakított helyen. Ha a raktér végképp nem elég, gombnyomásra előugrik a vonóhorog. A vonófej 100 kilóval terhelhető, a család minden bringáját elbírja, de adott esetben a lakókocsit is, hisz akár 2,5 tonnát is húzhat maga után ez a BMW.

Tágas a csomagtér, 570 liter

2024 júniusában a legújabb X3 két benzines, egy dízel és egy konnektoros hibrid erőforrással debütált. Ez a paletta egészült ki 2025 áprilisában azzal a háromliteres, sorhatos dízelmotorral, mely tesztautónkban is dolgozik. A 40d xDrive erőforrás lágyhibrid, kapott ugyanis 48 V-os indítógenerátort. A villanymotort a nyolcfokozatú Steptronic automataváltóba építették be.

Ezzel a rendszerteljesítmény 303 lóerő, ebből 18-ért (13 kW) felel a villanymotor. A nyomatékok nem adódnak össze, a négy kerékre úgy jut legfeljebb 670 Nm, hogy a belső égésű motor 650, a villanymotor 200 Nm-re képes önerőből. Így sem lehet panaszkodni, a két tonnás jármű 5,4 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára. A végsebesség 245 km/óra.

3 literes sorhatos dízelmotor, némi lágyhibrid technológiával

A kínálat másik, kétliteres, négyhengeres dízelmotorja 197 lóerős, csúcsnyomatéka 400 Nm, és 7,7 másodperc kell neki a 0-100-as sprinthez. Ott a végsebesség 215 km/óra.

Az M csomag nemcsak a megjelenésén dob a tesztautónak. Jár vele sportfutómű és változó áttételű kormánymű is. Alapból a felfüggesztés elöl kettős ágyazású lengőkarra támaszkodó rugóstagra épül, míg hátul öt lengőkaros rendszer található. Nehezen lehetne minőségibb megoldást találni egy szabadidő-autóban.

Az M-csomag sportfutóművet és változó áttételű kormányművet is tartalmaz

Minden BMW X3-hoz jár Driving Assistant csomag. A biztonsági segédek közül ebben a frontirányú ütközésre, a sávelhagyásra és a sávváltásra figyelmeztető rendszerek, valamint sebességhatár-kijelzés és sebességhatár-asszisztens található. Jár még az alapmodellhez a parkolóasszisztens, viszont ha valaki már az autóján kívülről, telefonjával igazítaná be kocsiját a parkolóba, azt külön kell megvenni.

A feláras rendszerek között szerepel még a kormányzó- és sávtartó asszisztens, az automata sebességhatár-asszisztens és az aktív tempomat, mely a forgalomban megáll, majd újra is indul. Ezek bekerültek a tesztautóba.

Szép kamerakép segít a parkolásban. Az autó megjegyzi az útvonalat, de akár le is parkolhat helyettünk

Lágyhibrid technika ide vagy oda, nemigen vehető észre, hogy a dízelmotor mellett valami elektromos is dolgozik az X3-ban. Számomra is csak abból tűnt fel a lágyhibrid rendszer jelenléte, hogy az autó kiírta, mennyit gördültem a belső égésű motor használata nélkül. Hozzá kell persze tenni, hogy a tesztidőszak a 40 fokos, hőkupolás héten volt, amikor klíma nélkül meg lehetett pusztulni, a légkondi működtetése mellett pedig nem állt le a motor a piros lámpáknál vagy a stoptábláknál.

A hathengeres működése egyébként érzékelhető álló helyzetben is, de ez nem több finom rezgésnél. A hangszigetelés, élen a zajcsillapító üvegezéssel szépen kiolt mindent, maximálisan élvezhetjük a Harman Kardon hifi csengését. Hagyományos használat mellett nemigen létezik olyan fordulatszámtartomány, amikor zavarna az erőforrás hangja, autópályán is 1750 körül forog a főtengely 130-as tempónál. Benne rejlő bőséges tartalékkal így simán uralja a belső sávot az X3.

A tetőszárny miatt úgy tűnhet, kis területen láthatunk hátra, de ez nem így van

Ha gyötörjük az autót, és például a gyári gyorsulási értéket akarjuk reprodukálni, akkor azért hallatja magát a sorhat. Dízelként persze ez nem olyan élmény, mint a bajor benzineseké, a nyolcfokozatú automata gyorsan kapcsolgatja a fokozatokat, hogy a dízelmotor a legjobb tartományban dolgozhasson. A pillangófülekkel váltva majdhogynem lehetetlen lekövetni azt a tempót, ahogy a Steptronic dolgozik, bízzuk hát magunkat a gépre.

Durva, de 50-es tempónál már a hatodikat kapcsolja a rendszer, hogy csak ezret foroghasson a főtengely, a váltásjelző 1500-1600-nál szól. Érzésre a Steptronic nem ezt az üzemet szereti, alacsonyabb fokozatoknál előfordultak olyan apró rántások a váltásoknál, melyek gyorsabb tempónál nem.

Sportmódban egyes részek személyre szabhatóak

Kicsit sportos tehát az autó komfortzónája, melyet remekül kiegészít az öblösebb, izmos erőforrás. A képet a kormányzás, a futómű és a fékek teszik teljessé, melyek olyanok, mintha nem épp fél emelettel az aszfalt felett ülnék egy két tonnás bódéban. Még mindig egyedülálló érzés fogni a BMW M-es vastag kormányát, melyen át még az X3-ban is igen sokat érzünk az útból. Alapbeállítással könnyedebben tekerhető a volán, de így is egész direkt, sportmódba kapcsolva viszont az addig csepegő élménycsap jobban kinyílik. 

Az M csomagos futómű is hozzátesz a játékhoz. Alapszinten, anélkül, hogy aktiváltuk volna a sportmódot is remek erényeket tudhat magáénak. Stabilitása meglepő, egészen magas kanyarsebességeket is elérhetünk az X3-mal, pláne úgy, hogy a gumik is teljesítmény-optimalizáltak.

Kérdéses azonban, hogy mindez nem megy-e a hétköznapi használat rovására? Alapvetően nem, de egy picit lehetne jobb a helyzet. A már említett, váltótól eredő döccenők éppen a visszafogott haladás közben jöttek elő. A futómű a 20 colos felnikkel párosítva nem vasalja teljesen gyűrődésmentesre a magyar utakat, de a menetkomfort így is magas szintű.

18-21 colosak lehetnek a felnik, itt egy 20 colos látható

Már a BMW is megoldotta, hogy a sebességtúllépésre figyelmeztető hangjelzést gyorsan kikapcsolhassa a sofőr, elég ehhez egy gombot hosszan nyomni. Ami viszont még ennél is jobb, hogy akkor sem kerget minket őrületbe az autó, ha ezt nem tesszük meg. Figyelmeztet mindenre, ahogy kell, de csak szolidan, finoman, nem akar ő lenni a főnök.

Mindezért cserébe csak táplálást kér. Tesztünk előtt az autó előzményeiből 6,8l/100 km-es átlagfogyasztást olvastunk ki. A Vezessnél a végső érték 7,7 l/100 km lett vegyes körülmények között, nehezebb lábbal.

Többféle elrendezésű lehet a digitális műszeregység

23 888 000 forinttól indul a dízel X3 árazása, de ez a 20d xDrive, vagyis a kétliteres motorral szerelt BMW melletti legkisebb összeg. Ha a tesztautóban lévő motor bekerül a szabadidőjárműbe, rögtön 27 millióra ugrik az indulóár, és ekkor még nagyon sok dolog hiányzik a konfigurációból.

Az M-es csomag két részre van bontva, ezek ára másfél- és egymillió, a tesztautóba mindkét pakk bekerült. Tény, hogy a tanzanit kék metálfény az elérhető színek legdrágábbika a 773 ezres árával, de a sportgumis 20-as felnik visszafogott választásnak nevezhetőek 689 ezerért, hisz van 1,1 millióért ötküllős 21-es kerék is. A bőrkárpit további 938 ezerbe, a deréktámaszt és a hifit is magában foglaló prémium csomag 628 ezerbe, az ülésszellőztetést és a második sorba napfényvédő rolót adó komfort csomag pedig majd’ félmillióba kerül.

Mutatós a Merino bőrkárpit

A bő egymilliós innovációs csomaggal, mellyel az X3 digitális tudása járatható a csúcsra, a vételár már meghaladja 34 milliót, de ha a panorámatetőt (574 ezer), a kormányfűtést (122 ezer) és esetleg a hővédő üvegezést (222 ezer) is bepipáljuk, pont megállunk a 35 milliós vételár alatt. A további elérhető tartozékok, kiegészítők (telefontartó, szőnyeg és társai) még tovább srófolhatják a végösszeget.

Ránézésre durván el tud így szállni az autó vételára, de nem kivételek a riválisok sem ebből a szempontból. Különbséget leginkább az jelenthet, milyen listaárról indul meg ez az építkezés.

27 millió az X3 40d xDrive indulóára

Remek autó a BMW X3, meglepően sportos alapképpel. Ez nem csupán megjelenésére igaz, hanem viselkedésére is. Azzal, hogy a gépháztető alá bekerült a 40d xDrive motor, már adott ehhez masszív erő is. Miközben ezek egy irányba, a vezetési élmény felé mutatnak, az SUV megmaradt teljes értékű családi autónak is, kevés kompromisszummal.