Az új GLB szerencsére nem próbál úgy tenni, mintha sportkupé lenne. Maradt bakancs, méghozzá büszke, magabiztos bakancs. Magas építés, határozott orr, meredekebb üvegfelületek, jól kihasználható hátsó rész. Ugyanakkor az új generáció már sokkal simább, letisztultabb autó lett. A felületek kevésbé szabdaltak, a részletek modernebbek, és az elektromos kivitelhez illően a légellenálláson is sokat dolgoztak.

A friss GLB a generációváltással nagyot nőtt. Hossza 4732 milliméter, szélessége tükrök nélkül 1861 milliméter, magassága 1687 milliméter, tengelytávja pedig 2889 milliméter. Ez már nem az a méret, amit érzésre egyszerűen kompakt SUV-nak neveznénk. Papíron még oda sorolják, de az autó térkínálata és kiállása alapján kilóg felfelé az átlagból. 

Rengeteg csillag van az elején

Pont akkora, hogy készülhet belőle hét üléses verzió, de ebben a mezőnyben pont a GLB a mélynövésű: a Peugeot e-5008 is túlnyúlik rajta (4790 mm), a Kia EV9 pedig 5015 milliméterével egyenesen egy kategóriával feljebb játszik.

Az elektromos GLB nem harsogja túl a villanyautóságát, de azért nem is titkolja. Elöl zárt, aerodinamikus panel váltja a hagyományos hűtőmaszkot, benne 94 apró Mercedes-csillaggal. Ez könnyen lehetne bazári megoldás, de élőben meglepően elegáns. A teljes szélességű LED-fényív és a csillagmotívumos első-hátsó lámpagrafika éjszaka egyértelműen azonosíthatóvá teszi a GLB-t, látványos fényjátékkal. 

Oldalnézetből a rejtett, csak nyitáskor előbukkanó kilincsek tűnnek fel elsőnek. Masszív, teljes kézzel fogható darabok nem csak kis fülek, és még a klasszikus Mercedes-Benz feliratot is megkapták. Innen néz ki igazi hegyomlásnak, valahogy még termetesebbnek tűnik mint amilyen a mérőszalag szerint, a 20 colos kerékszett egyáltalán nem tűnik nagynak alatta. 

Jól áll neki a nagy ablakfelület

Hátulról nézve látható hogy valósággal terpeszt a GLB, az övvonal erőteljesen domborodik, erre pedig ráerősítenek a két oldalon függőleges sávba rendezett lámpatestek. Ezt a sok ég felé törő vizuális trükköt töri meg a függőleges lámpákat összekötő, az egész csomagtérfedélen végighúzott vízszintes LED-csík. Ezzel harmonikus a far, több felirat, domborítás nem is kell rá, de persze itt is feltűnnek a háromágú csillagok, ahogy szinte mindenhol ahol fény jön az autóból.

Bár a hasmagassága elég nagy, a küszöbökön végigfutó magasfényű fekete borítás azt üvölti: bokrokat, bozótot, karnyomot hagyó sarat a GLB nem akar a környezetében látni. 

A GLB-ben is helyet kapott a Mercedes által „MBUX Superscreen”-nek keresztelt digitális arzenál, ami – a magasabb felszereltségi szintekhez járó utasoldali kijelzőt is beleszámítva – akár három, az utastéren faltól falig végigfutó képernyőt jelent.

33 fotó

Hogy vizuálisan is el tudjuk képzelni, gondoljunk a NASA houstoni holdmissziós irányítótermére; a GLB függőleges kijelzőfala kísértetiesen hasonló élményt nyújt. Fényes, színpompás, és ha élünk-halunk a képernyőkért, valószínűleg imádni fogjuk.

Ha viszont a hagyományosabb, visszafogottabb megoldások hívei vagyunk, és az emberközelibb ergonómiát keressük, akkor ez nem a mi világunk lesz.

A GLB ugyan pont elég minőségi, jó tapintású felületet kínál a kritikus pontokon – például a műszerfal tetején és az ajtókárpitokon –, hogy elkerülje a kimondottan “olcsó” hatást, de ha alaposan körbe nézünk itt bizony több gyengébb minőségű, egyszerűbb anyag is szem előtt van. A szálcsiszolt alumínium azért hozza az elvárt szintet, ahogy a perforált borítású, elegáns kormány is, vörös dekorvarrással, az AMG Line csomag ülései pedig egyszerre mutatnak jól és adnak sportos tartást.

Fájdalmas egy Mercedesben ilyet látni: csak két gombot kap a vezető az ablakemelők működtetéséhez, amit külön lehet a hátsóra kapcsolni. 

A képernyőerdőt keretező két turbinaszerű légbeömlő például messze van a finoman, olajozottan, kellő ellenállással mozgatható megoldásoktól, amiket megszoktunk a márkától. Könnyű, üres, üreges érzetet ad, és tényleg nem kell agresszívan hozzányúlni hogy recsegjen. 

Az általános anyaghasználatot tekintve a GLB esetén is érezhető a megszorítás, avagy a technikai, szoftveres megoldások felé eltolt hangsúly: egy prémium márkától, ezen az árszinten ez egy meglehetősen átlagos teljesítmény.

 Alapáron a gigantikus kijelzőfal egy szabadon konfigurálható, a számunkra legfontosabb adatokat megjelenítő 10,25 colos digitális műszeregységből, valamint a mellé társított 14,0 colos érintőképernyős infotainment központból áll. 

Magasabb felszereltségi szinttől felfelé azonban bejön a képbe harmadik, szintén 14,0 colos utasoldali érintőképernyő is. Ezen a jobb egyben ülő a fő rendszertől teljesen függetlenül nézhet videókat vagy játszhat, használhat applikációkat, elérhet pár információt az autóról. A bökkenő csak az, hogy a vezető is látja a tartalmat, és a rendszer csak a hosszas oda-odapillantások érzékelése után sötétíti el azt.

A Head Up Display-el együtt négy kijelző van a műszerfalon

A perifériás látómezőnkben villódzó képernyő kifejezetten zavaró tud lenni vezetés közben – autós szemmel jobban örültünk volna egy eleve polarizált megoldásnak, amire láttunk már példát más gyártóktól. 

Őszintén pedig teljesen felesleges, mert ma már mindenki a saját beállításaival a saját mobilján, tabletjén néz videót, és a rögzített képernyő ebben a magasságban és szögben egyszerűen kényelmetlen. Senki sem néz tévét a köldöke magasságában: egy kisebb állapotsáv, a zenét, némi adatot megjelenítő keskeny kijelző még érthető lenne, de ez a laptop-képernyő abszolút túlzás.

Ami magukat az érintőképernyőket illeti, digitális fronton az új MB.OS rendszer fogja össze az autót, folyamatos online frissítésekkel: a szoftver villámgyors és reszponzív, akár listákat görgetünk, a térképen lapozunk, vagy csak rábökünk egy ikonra. A virtuális gombok ráadásul szerencsére kellően nagyok, így könnyű eltalálni őket. Nekem a felbontás, a megjelenítés élessége nem ütötte meg a legmagasabb szintet, és itt is a méret a probléma: a kisebb képernyőn ugyanennyi pixel sokkal látványosabb képet adna, főleg a művészinek szánt hátterek kásásak, tompák.

Kár, hogy a rendes, fizikai gombokat jórészt száműzték, és szinte mindent az érintőképernyőről kell vezérelnünk. Ez menet közben feleslegesen elvonja a figyelmet az útról, bár tény, hogy ezzel a filozófiával a GLB messze nincs egyedül a piacon.

Fotón jól mutat, de a valóságban olcsó hatású a légbeömlő

Kapunk ugyan néhány kiegészítő érintésérzékeny felületet – köztük egy hasznos gombsort a főképernyő alatt, illetve a kormánykeréken –, de a kormányon lévő gombokat túlságosan könnyű véletlenül is megnyomni. Százszor jobban jártunk volna, ha itt meghagyják a hagyományos, határozott nyomáspontú kapcsolókat.

A multimédiás rendszer mindent tud, amit ma elvárhatunk: van vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto, négy darab egyenként 100 wattos USB-C csatlakozó, a Google alapjain gyári navigáció, vezeték nélküli töltés. Emellett olyan, szériában egyáltalán nem magától értetődő extrákat is felvonultat, mint a ChatGPT és a Microsoft Bing által megtámogatott hangvezérlés és kereső, vagy éppen az arcfelismerő kamera. Az asszisztens általános kérdésekre is válaszol netes keresések alapján, de csak angolul tud, és énekelni nem akart, elütötte egy poénnal, hogy jobban járunk, ha csak segít. 

A beállításokat sok esetben megoldja, és természetes kérdésekkel tud a navigáció alapján pihenőt, töltőt, éttermet beállítani. 

A belteret figyelő kamera jó szelfik készítésére, de nem ez a fő funkció: a biometrikus bejelentkezésért felel: beszálláskor az autó azonnal felismer minket, és rááll a személyes profilunkra. Sőt, ha biztonságosan félreállunk, akár a reggeli Zoom-meetinget is letudhatjuk a kocsiból.

A GLB legtöbb változatába egy 8 hangszórós, 125 wattos audiorendszer kerül, de a teszten szereplő gazdagon megpakolt verzióban ezt egy 16 hangszórós, 850 wattos, komoly akusztikai élményt nyújtó 450 ezres Burmester 3D térhatású hangrendszer váltotta ki. 

Funkciók több rétegét jeleníti meg a képernyő, a térkép adja a hátteret, előtte a klíma és a zenei panel is vezérelhető

Az ülések a Mercedesekben megszokottnál puhábbak, de összességében kényelmesek és jó tartást biztosítanak, noha két ponton is akad kifogásunk. Az egyik, hogy az ülőlap dőlésszögének állítási tartománya meglehetősen szűkös; a másik pedig, hogy a beállítások menete általában nem olyan zökkenőmentes, mint elvárnánk.

A Mercedes modelleknél megszokott módon az ülés alapvető mozgását biztosító gombok ugyan az ajtópaneleken kaptak helyet, a deréktámasz szabályozását azonban a központi képernyő menüjéből kell előbányászni – akárcsak az ülésfűtését.

A második sorban érezhető a 60 milliméteres tengelytáv-növekedés. Az üléssor hosszirányban tologatható, így lehet játszani a lábtér és a csomagtartó között. A lábtér  még előre tolt ülésekkel is bőséges, a háttámla dőlésszöge állítható, a fix panoráma üvegtető miatt pedig a fejtér is nagyvonalú. 

Tágas, jól kivitelezett csomagtér, ami 40:20:40 arányban bővíthető

Bár hét üléssel igazán érdekes, nálunk az ötajtós járt, aminek csomagtere a lomokkal, strandfelszereléssel súlyosbított családi nyaralásoktól sem ijed meg. Alaphelyzetben 540 literes, a hátsó ülések ledöntésével 1715 literig bővíthető. A hétüléses verzióban a harmadik üléssor miatt az alapcsomagtér 480 literre csökken, a maximális érték pedig 1605 liter körüli. Ehhez jön hozzá az első, 127 literes frunk, amely a töltőkábeleknek szinte ideális hely.

A GLB modellcsalád technológiai alapjai rendkívül sokrétűek. A vásárlók választhatnak a 48 voltos mild-hibrid benzinmotorok (1.5 literes, Miller-ciklusú turbófeltöltéses blokk 136, 163 vagy 190 lóerővel, kiegészítve egy 30 lóerős, váltóba integrált villanymotorral) és a tisztán elektromos hajtásláncok közül. Utóbbiak három teljesítményszintet fednek le: a belépő a 224 lóerős, 58 kWh-s GLB 200, a csúcsmodell a 354 lóerős, kétmotoros GLB 350 4MATIC, a racionális optimum pedig a tesztelt GLB 250+.

A tesztelt GLB 250+ nem egyszerűen a „középső” modell, hanem a nagy hatótávú hátsókerekes verzió. Ez a fontos különbség, mert a pluszjel itt nem dísz: a 250+ a 85 kWh nettó kapacitású akkumulátorával tudja a legnagyobb hatótávot.

A hátsó tengelyen állandó mágneses szinkronmotor dolgozik, 200 kW, azaz 272 lóerő teljesítménnyel és 335 Nm maximális nyomatékkal. A műszaki csemege a kétfokozatú sebességváltó. A legtöbb elektromos autó egyfokozatú áttétellel dolgozik, a GLB EQ viszont a hátsó tengelyen két fokozatot használ. Az első, rövidebb áttétel az elinduláshoz és az élénk gyorsításhoz kell, a második, hosszabb fokozat nagyobb tempónál csökkenti a villanymotor fordulatszámát. Ennek célja egyszerű: a német piacon fontos autópályás teljesítményt javítja, magasabb végsebesség érhető el hatékonyan, alacsonyabb fogyasztás mellett. 

Ez a nagyobb akkumulátoros verzió

A legfontosabb technológiai ugrás a 800 voltos elektromos architektúra. Ez a kategóriában még mindig nem magától értetődő. A rendszer egyenáramú gyorstöltési csúcsteljesítménye 320 kW, ideális töltőn a 10-ről 80 százalékra töltés 22 perc alatt megoldható. A Mercedes szerint 10 perc töltéssel akár 225–260 kilométernyi WLTP-hatótáv nyerhető, felszereltségtől és körülményektől függően. A WLTP-hatótáv gyári adat szerint akár 632 kilométer.

Az újítás üdvös, viszont a vevőknek figyelni kell: az elterjedt 400 voltos töltők teljesítményének kihasználásához opcionális 278 ezer forintért kínált inverterre van szükség. Váltakozó áramról (AC) alapfelszereltségként 11 kW-tal, felár ellenében pedig 22 kW-tal tölthető a jármű.

Elöl MacPherson rendszer, hátul új fejlesztésű multilink futómű dolgozik a GLB alatt. A felfüggesztést adaptív lengéscsillapítók teszik teljessé, az alaphangolás a vezetési mód változtatásával állítható. A fékrendszer brake-by-wire megoldású, vagyis nincs fizikai kapcsolat a pedál és a lassítást végző komponensek között, a lassítást digitális jelek alapján végzi a rendszer. Ennek oroszlánrészét a rekupáció adja, amit automata módban a forgalmat, a sebességhatárokat és az útvonalat is figyelembe véve határoz meg a GLB agya. 

Tágas frunk elöl

A GLB nyolc külső kamera, öt radar, 12 ultrahangos szenzor és egy nagy teljesítményű számítógép segítségével asszisztál a vezetéshez, vagyis gyakorlatilag hardveresen készen áll arra, hogy az önvezetés magasabb szintjére lépjen. 

A dobozszerű kialakítás hatalmas előnye az átláthatóság. A nagyméretű, meredek szögben álló ablakfelületek és a viszonylag vékony A-oszlopok miatt a vezetőülésből a forgalom tökéletesen lekövethető. A 11,2 méteres gyári fordulókör a GLB 250+ esetében jó érték ekkora karosszériához. A holtterek minimálisak, ami egy ekkora méretű SUV esetében ritka kincs. Persze ha nem látunk, akkor sem kell pánikba esni: valóban 360 fokos képet adó kamerarendszer figyel, amivel gyakorlatilag a vonuló hangyákat is megfigyelhetjük az autó mind a négy sarkában. 

Ennek a rendszernek az igazán magabiztos parkolási asszisztens a csúcsa. Nem kell rávenni hogy segítsen, ő kínálja fel, egyszerűen ráérez mikor keresünk parkolóhelyet, és már a kameraképen jelöli a szabad helyeket. Csak rábökünk a kiválasztott helyre, és indul a műsor: látja a halvány felfestéseket, beáll mindenféle elrendezésben, ráadásul mindezt ijesztő gyorsasággal. 

Indulás után sem engedi el kezünket a digitális segéd. Ha a fékenergia visszatermelést automata módban hagyjuk akkor gyakorlatilag a vezetéssegítő aktiválása nélkül is helyettünk fékez, ami nem zavaró, mert emberi módon teszi, mondhatni csak egy gondolattal előttünk járva. 

A töltés gyors, és stabil

Ha pedig felrázzuk álmából a fő vezető asszisztenst, akkor egy teljes csomagot kapunk, ami autópályán egész jól elboldogul. Már nem előz jobbról, a sávváltásokkal is elboldogul, a lassítás, kormányzás magabiztos, természetes, nincs szögletesre vett ív, pattogás a sávok között. 

Nincs letaglozó gyorsulás, inkább okosan konfigurált gázpedállal, a turbómotorokra emlékeztető húzással indul meg az autó, 7,4 másodperc alatt elérve a százas tempót. Gyanítható, a hajtáslánc tudna jobbat, de ezt lőtték be kényelmes, kellemes erőteljes szintnek a hátsókerék hajtással. Tény, bőven elég a 210 km/órás végsebesség pedig a német autópályákon sem “ülteti kispadra” a csillagos családi szabadidőautót. 

Ha már autópálya, erre a német prémiumgyártók mindig adnak, ide készülnek a típusaik, és a GLB is brilliáns nagy tempónál. Elegáns, kiegyensúlyozott, az adaptív lengéscsillapítókkal a 20 colos kerékszettel is parádés a komfort, de egy szemvillanásnyi bizonytalanság sincs. Szinte élmény végigsiklani az M0 hepehupáin, bent némi gördülési zaj, halkan észlelhető a karosszéria mellett tomboló szélvihar, a Burmester hifi előadását viszont ez nem zavarja. Tiszta hangkép, tágas térben szólalnak meg a hangszerek, alternatív rocktól a klasszikusig minden úgy szólal meg, ahogy azt a hordozóra rögzítették.

20 colos kerékkel is jó komfortot ad az adaptív felfüggesztés, de a tengelyenként eltérő gumiméret később bosszantó plusz költséget okozhat

Gyorsításkor érezhető torpanással kapcsol a kétfokozatú sebességváltó: nem zavaró, főleg aki a mechanikus, szakaszos gyorsulás érzetét már megszokta a klasszikus hajtásláncoknál. Előnye vitathatatlan, a GLB esetén nem kell nagy százalékban csökkenő hatótávval számolni az autópályázás miatt. 

Lehet ijesztő, hogy nincs fizikai kapcsolat a pedál és a fékrendszer között, de ez a Mercedesnél régóta fejlesztett technika, kitűzött cél volt egy ilyen megoldás. A kétezres évek elején alkalmazták sorozatgyártásban az elektrohidraulikus SBC rendszert például az SL-modelleknél, és az E-osztályban. 

Ellentmondásos módon pont a kapcsolat hiánya okozza a jó pedálérzetet: a lassítások javát az akár 200 kW-os rekuperáció végzi, a fékpedál érzete végig kiszámítható, lineáris és mechanikusan határozott marad, a komponenseket a mi pedállal adott jelünk alapján tizedmásodpercek alatt tudja finomhangolni a vezérlés. 

A hivatalos WLTP ciklus szerinti vegyes fogyasztás 15,8 és 18,3 kWh/100 km között alakul, ami egy 631 kilométeres elméleti hatótávot eredményez. A valóságban, klímahasználattal és autópályás szakaszokkal fűszerezve az átlagfogyasztás stabilan 18-19 kWh/100 km körül tartható. Ez egy ekkora homlokfelületű járműtől kiváló érték, és a gyakorlatban is biztonsággal garantálja a 400-450 kilométeres hatótávot, és tényleg nem kell félni az autópályától.

Zárt panel a hűtőrács

Ahogy a töltőktől sem, a 800 voltos rendszerrel egy megfelelő oszlopon elfelejthető a régi villanyautós beidegződés, hogy még beugrok valahová, elintézek pár dolgot, amíg tölt egy kicsit az autó a drága oszlopról. Mert mire beérünk az üzletbe, kiálljuk a sort, addigra a GLB teleszívta magát. 300 kW-os oszlopon 13 perc alatt 37,3 kWh-t pumpáltak az algoritmusok az autóba, 34-ről 70 százalékra emelve a töltöttséget. 

Ez tényleg szűk pisiszünet, kártyás regisztrációval a nagyobb töltőhálózatokon pedig nincs küszködés applikációkkal, az egész folyamat egyszerű, mobil nélkül is intézhető. 

Így végképp kimondható, a hatótávpara ezeknél a 800 voltos architektúrára épülő autóknál már nem létezik, városban 500 kilométer felett is elgurulhatunk egy 272 lóerős, 2,2 tonnás családi szabadidőautóval, nos ez már a hasonló teljesítményű benzinesek szintje…

A 2,2 tonna pedig varázslatosan tűnik el a jól hangolt futómű lengőkarjaira támaszkodva, amíg száraz az út, és üzemmeleg az abroncs, addig kezes bárányként fordul a GLB. Hozza a szokásos, enyhén hátra tolt fókuszú Mercedes hangulatot: eleven, dinamikus kanyarvételt biztosít a hátsó tengelyre érkező nyomaték, a kormányzásnak megvan a kellő súlya, ellenállása, és a maga digitális módján még azt is érezteti hol tartanak az első kerekek. 

A jövőre gondolva alkották meg az érzékelők rendszerét

A vezetést is próbálták digitalizálni a tervezők, bár ez egy tökéletesen felesleges zsákutcának tűnik. Vannak kamu motorhangok, több űrhajóra emlékeztető rezgés, dörgés kapcsolható, igazi egynapos poénok ezek, ahogy az energizáló funkció is, ami az ülés összevissza döntögetésével, fényekkel, hangokkal, fuvallattal próbálja felrázni a sofőrt. Kétségtelen, ahogy mozogni kezd az ülés, egyből felriadunk, de nem a köszönöm az első szó, ami eszünkbe jut.

Míg a CLA mind a négy sarkán egyforma méretű kerekeken és abroncsokon támaszkodik az aszfaltra, a GLB esetében a mérnökök az eltérő, aszimmetrikus gumiméret mellett döntöttek elöl és hátul. A szerényebb felszereltségű változatoknál elöl 215-ös, hátul 235-ös szélességű abroncsok feszülnek a felniken, míg a combosabb kivitelek – mint amilyen a mi tesztautónk is – elöl 235-ös, hátul pedig tekintélyes, 255 milliméter széles hengereken gördülnek.

A döntés érthető, egy ekkora testet valahogy az úton kell tartani, még ha elektronikusan szabályzott mértékben is érkezik a nyomaték a hátsó tengelyre, azért kell a fizikai tapadás. Ennek viszont van egy hátulütője a jövőben. A hátsó két gumi gyorsan kophat, de a felemás abroncsméret miatt a tulajdonosok búcsút inthetnek a kerekek tengelyek közötti felcserélésének. 

A belépőmodellnek számító, kisebb (58 kWh-s) akkuval és 224 lóerővel szerelt GLB 200 EQ alapára 20 116 000 forinttól indul. A tesztben szereplő, racionális aranyközéputat jelentő, 272 lóerős és hatalmas hatótávú GLB 250+ EQ alapára 22 381 000 forint. Természetesen egy Mercedes esetében az alapár csak egy támpont. A tesztautónkba bekerült minden olyan fejlesztés, ami tükrözi a gyártó eddigi 140 évét, így a végső ár 30,4 millió forint.

Ebben benne van az alpin-szürke metálfény, az AMG-Line a 20 colos könnyűfém felniszett, a Burmester 3D Dolby Atmos hangrendszer, az MBUX Superscreen, az adaptív futómű, valamint a fejlett vezetéstámogató csomag.

A vezetéshez a megjelenített infók java felesleges, jó hangvezérléssel a legtöbb funkciót lehetne működtetni

Mivel okosan két kategória közé puffasztották méretben, így nehéz neki ellenfelet találni. A prémium kompakt elektromos szabadidőautós szegmensben nincs hét üléses opció, méretben már odasomfordál a BMW iX3 alá, de ennek ősi ellenfele a GLC a Mercedes kínálatából. 

De nézhetjük bármerről, a GLB 250+ EQ egyértelműen a mezőny egyik legdrágább tagja, de műszaki tartalmában is kimagaslik. A BMW iX1 eDrive20 ugyan csábító 18,49 millió forintos alapárral bír, de fizikailag jóval kisebb, akkumulátora szerényebb (64,7 kWh), és csak hagyományos 400 voltos rendszert (maximum 130 kW DC töltéssel) kínál.

A piac ár-érték bajnoka továbbra is a Tesla Model Y Long Range RWD. A maga 19,48 millió forintos árával és 657 kilométeres hatótávjával a paraméterek bajnoka. Azonban a Mercedes-Benz GLB egy teljesen más ügyfélkört céloz. A csillagos márka felára egyértelműen a kompromisszummentes luxusban, a páratlanul gyors 800 voltos töltésben, az autópályás hatékonyságot biztosító kétfokozatú hajtásláncban jelentkezik.

A Mercedes célja mindig is egyértelmű, tiszta vízió volt: a legjobb autókat gyártani. Ehhez a receptjük tökéletesen működött a digitális technológia és az elektromos hajtás térnyeréséig, de most a hirtelen előre rohanás után úgy tűnik ezen a téren is megtalálták az utat előre. A hajtáslánc finom működése, a gyors töltés méltó a márkához, már csak a beltérben túltolt képernyőket, az olcsónak tűnő “berendezési tárgyakat” kell korrigálni, a kevesebb néha több alapon.