Amikor anno először láttam, én szabadidő-autónak vagy crosovernek gondoltam az Ioniq 3-at, hiszen kissé magasabb építésű, vannak fekete sárvédő-szélesítései, de a Hyundai frankfurti fejlesztőközpontjában arról győzködtek, hogy ez egy hagyományos ferdehátú, csak a hétköznapi használhatóság miatt nagyobb a hasmagassága.

Xavier Martinet, a Hyundai Motor Europe elnök-vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy ez a modell kifejezetten az európai igényeknek megfelelően készült és a ferdehátú kialakítás számos előnyt hoz. Mivel kevésbé „vaskos”, mint egy SUV, így olcsóbb lehet a vevőknek, és attól, hogy alacsonyabb és könnyebb, nagyobb lehet a hatótávolsága.

Méretei alapján az Ioniq 3 valahol a Bayon és a klasszikus kompaktok között helyezkedik el. Hossza az alapváltozat esetében 4155 milliméter (az N Line verzióé 4170 mm), szélessége 1800 milliméter, magassága 1505 milliméter, a gyári adatok szerint a tengelytávja 2680 milliméteres. Nemcsak házon belül, de a kategóriák között is megosztó az autó, tekinthetjük a leghosszabb kisautónak, vagy a legkisebb kompakt méretűnek.

28 fotó

A kedvező légellenállási érték elérésében kulcsszerepet játszik a lapos orrkialakítás és a tetőív hátsó szakasza, amely hirtelen lejtéssel csatlakozik a farhoz. Aero Hatch néven emlegeti ezt az új karosszéria-tipológiát a Hyundai, és valóban sikerült egyedi sziluettet alkotniuk, amely egyensúlyozik a sportos forma és a praktikus utastér elérése között.

A szegmensben kiváló, 0,263-as légellenállási együtthatót ért el a gyártó. A hatótáv szempontjából mindenképpen segít, kompromisszumként viszont – a lapos orr miatt – le kellett mondani az első csomagtartóról. Panaszkodni azonban nem kell, ugyanis a hátsó csomagtartó padlója alatt egy méretes tárolórekesz bújik meg, amelyet Megabox néven emleget a gyártó. Kapacitása 119 liter, így a 322 literes felső résszel együtt 441 liter pakolóhely áll rendelkezésre.  Az alsó rekesszel együtt a csomagtartó mérete nagyobb, mint egy elektromos Opel Astráé, de nem lesz egyedülálló képesség, mert az érkező Cupra Raval is ekkorát ígér, a VW  ID.Polo pedig még nagyobbat is.

A csomagtér padlója alatt egy rejtett tárolórekeszt, az úgynevezett Megaboxot alakították ki.

Ismerős elemként köszön vissza a pixeles fénygrafika az autón. Nemcsak ilyen díszíti az első és hátsó lámpákat, de egy új, négy apró fénypontra épülő motívum is feltűnik, amelynek jelentése is van. A négy pont a morzekódban a Hyundai nevének kezdőbetűjele [ezzel a stíluselemmel először az Ioniq modellek kormánykerekén találkozhattunk, ahol nem csak díszítő, de tájékoztató funkciót is betölt – a szerk.] Az éjszakai autózást komfortjáról adaptív fényszórórendszerrel (IFS) ellátott projekciós LED-fényszórók gondoskodnak, amelyeket dinamikus üdvözlőfénnyel is felvérteztek.

Ezúttal már láttuk az egyszerűbb kivitelt és az N Line változatot is. Előbbi is hozza a lendületes karaktert, de utóbbi egyértelműen sportosabb megjelenésű. Karakteres lökhárítók, hangsúlyos küszöbelemek, diffúzor hatású hátsó lökhárítóbetét teszik agresszívebbé az összképet. A vásárlók egyébként széles skálán, 16, 17, 18 és 19 colos kerekek közül választhatnak.

A piaci bevezetéskor a karosszéria 11-féle színben érhető el (köztük olyan árnyalatokban, mint az Atlas White, Phantom Black, Lumen Gray, Aurora Gray, Vibrant Blue, Ice Blue, valamint a Fierce Red sima és matt változatai).

Az autó támogatja a Plug & Charge funkciót, amely egyszerűsíti a nyilvános töltést.

Az autóba bejutást a Hyundai digitális kulcsa segíti, amellyel okostelefonunk vagy okosóránk segítségével valódi kulcs nélkül is nyithatjuk a járművet.

Helykínálat szempontjából kellemes meglepetést okoz az Ioniq 3, amiben nagy szerepe van a teljesen sík padlónak és a 2680 milliméteres tengelytávnak. 178 centiméteres vezetőre beállított első ülés mögött hasonló magasságú felnőtt gond nélkül elfér. Térdnél és fejnél sem kell szűkölködni.

Látványos részletekből is akad bőven. Érdekes formát kaptak a szellőzők, az anyósülés előtt egy praktikus polcot találunk, az ajtók hangszórórácsai pedig régi bakelitlemezeket idéznek.

Kétféle akkumulátorral készül, az egyik nettó 42,2 kWh kapacitású, a másik 61 kWh-s

Praktikumból sem áll rosszul az Ioniq 3. Miután az irányváltó kar a kormányoszlopra költözött, a középkonzol helyén kétszintes tárolórendszert alakíthattak ki. Alul nyitott rekesz várja a kisebb tárgyakat, felül pohártartókat és vezeték nélküli telefontöltőt találunk.

Kézre álló, sportos méretű kormány került az autóba, amelyet felül és alul enyhén lecsaptak. Utóbbi még érthető is, hiszen a műszerek fentebb kerültek ebben az autóban, így nem a kormány felsőrésze alatt, hanem fölötte látunk rá azokra. A Hyundai nem engedett teljesen a kizárólag érintőképernyős irányzatnak: számos funkció hagyományos gombbal vagy kapcsolóval vezérelhető.

Első európai Hyundai-modellként kapja meg az Android Automotive (AAOS) alapú Pleos Connect rendszert, amely 12,9 vagy 14,6 colos kijelzőn jelenhet meg felszereltségtől függően, éles grafikát és széles körű személyre szabhatóságot kínálva. Egy, kettő vagy három részre is oszthatjuk a központi képernyőt, attól függően mennyi mindent akarunk látni. Személyre szabhatjuk a menü gyorsgombjait is. A rendszert mesterséges intelligencia támogatja.

Ez az első olyan európai Hyundai modell, amely megkapja az Android Automotive operációs rendszerre épülő Pleos Connect infotainmentrendszert

Elérhető lesz a modellhez kétzónás automata klíma, BOSE hangrendszer, hangulatvilágítás, szellőztetett és fűthető első ülések. Hidegebb időben a hátsó sor utasai sem maradnak ki, hiszen ülésfűtés számukra is rendelhető.

Az anyaghasználatról azt mondanám, hogy nem mindenütt jó, ami nem is meglepő ebben a kategóriában. Felsőbb részein igényesebb felületekkel találkozni, míg az ajtók alsóbb régióiban már egyszerűbb műanyagokat láttam, de felhívták a figyelmemet, hogy ez még csak egy prototípus, a minőségi kérdésekkel a sorozatgyártású modellnél foglalkozzunk majd, mert addig változhat még.

Az Ioniq 3 belső kialakításánál az 1970-es évek olasz dizájnvilágához nyúltak vissza ihletért a fejlesztők. A műszerfal utas előtti része egyértelműen utal az említett időszak kanapéinak kialakítására. Több kárpitanyag újrahasznosított vagy természetes, bio-alapú alapanyagokból készül, miközben a színválaszték a konzervatív feketétől, a bézs/szürke és kék/szürke kombinációkon át, egészen az N Line verzió fekete-vörös kontrasztos kiviteléig terjed.

A második sorban is utazhatnak felnőttek, elég tágas

Az Ioniq 3 műszaki alapjait a Hyundai-csoport dedikált elektromos E-GMP (Electric-Global Modular Platform) padlólemeze adja, amelyet már több elektromos modellben is láthattunk. Rugalmasságát jól mutatja, hogy létezik 800 és 400 voltos rendszerként egyaránt, az Ioniq 3 esetében az utóbbi, az olcsóbb 400 V-os konfiguráció mellett döntöttek.

Minden esetben egyetlen villanymotor hajtja az első kerekeket. Két teljesítményszint közül lehet majd választani: az egyik 99,5 kW-ot, vagyis 136 lóerőt kínál, míg a másik 107,8 kW-os, azaz 147 lóerős. Maximális nyomatékuk megegyezik, mindkét esetben 250 Nm áll rendelkezésre.

Energiatárolásra kétféle akkumulátor szolgál. Belépőszinten (Standard Range) nettó 42,2 kWh-s, lítium-vas-foszfát (LFP) kémiájú egység dolgozik, míg a nagyobb változat (Long Range) nettó 61 kWh kapacitású, nikkel-mangán-kobalt (NMC) összetételű csomagot használ.

Az elektromos hajtás legnagyobb teljesítménye 107,8 kW, maximális nyomatéka 250 Nm, végsebessége 170 km/óra.

Papíron a kisebb akkumulátorral 344 kilométeres WLTP-hatótáv szerepel az adatlapon, a nagyobb teleppel pedig a kategória élvonalát jelentő, akár 496 kilométeres hatótávolság is elérhető. Még akkor is figyelemre méltó számok ezek, ha valós körülmények között ennél magasabb fogyasztással érdemes kalkulálni. (A fogyasztási és teljesítményadatok a homologizáció után válnak teljesen véglegessé).

Tömeg szempontjából minimális az eltérés a két kivitel között. Az alapverzió menetkészen 1550 kilogrammot nyom, míg a nagyobb akkumulátoros, legjobban felszerelt változat 1580 kilogrammos.

Végsebesség tekintetében nincs különbség, mindkét változat 170 km/óránál éri el az elektronikus korlátot. Gyorsulásban már akad némi eltérés: a kisebb akkumulátorral szerelt verzió körülbelül 9 másodperc alatt futja a 0–100 km/órás sprintet, míg a nehezebb, nagyobb telepes kivitel 9,6 másodpercet igényel ugyanehhez.

A négy pötty a morzéban a H, azaz a Hyundai első betűjének jele

Alapáron 11 kW-os váltóáramú fedélzeti öltő jár az autóhoz, opcionálisan 22 kW-os is rendelhető, és mindkét rendszer támogatja a V2X (energia-visszatáplálási) technológiát.

Egyenáramú villámtöltőn (DC) 119 kW (Standard), illetve 110 kW (Long Range) lehet a maximális töltési teljesítmény az akkumulátor kémiájától függően. Mindkét változat körülbelül 29-30 perc alatt jut el 10-ről 80 százalékos töltöttségi szintre.

Biztonsági és vezetéstámogató rendszerekből a Hyundai legújabb SmartSense csomagját kapja az Ioniq 3. Elérhető az autópálya-asszisztens második generációja, a távolról vezérelhető parkolósegéd, a memóriafunkciós tolatórendszer, a 360 fokos kamerakép és a kamerás holttérfigyelő. A passzív védelemről hét légzsák gondoskodik már alapfelszereltségként.

Egy függőleges és egy döntött üveg alakítja a hátsó szélvédőt

Frankfurttól egy órányira, egy a ZalaZone-hoz hasonló, egy régi repülőtér alapjaira épített fejlesztési és tesztpályán próbáltuk ki még a gyártás beindítása előtt az Ioniq 3-at. Emelőkkel, szerszámos kocsikkal, gumis gépekkel szerelt műhelyben töltöttük a délelőttöt, várva, hogy sorra kerüljünk. Miközben a szomszédos műhelyekben más gyártók mérnökei dolgoztak, főként futóműhangoláson. Láttunk a pályán BMW, Audi, KIA prototípusokat.

Amikor eljött az időnk, fejlesztőmérnökök támogatásával hajthattunk meg a technikásra megépített pályán mindkét változatból egy-egy prototípust. 

Számos különféle útszakasz összekötésével egy rövid, de annál kalandosabb pályát alakítottak ki a mérnökök számunkra. Gyors és lassú kanyarok váltották egymást, amelyekben mindig volt valami trükk, azaz dőlt, emelkedett, süllyedt a pálya. 

A modell intelligens útvonaltervezője a töltési lehetőségeket is figyelembe veszi hosszabb utazások során.

Érdekes volt, hogy kétfajta üléssel találkoztam, a kisebb akkus modellben számomra kissé magas volt az alapszint, míg az N változatban sportosabb pozíciót vehettem fel, egész jól le lehetett engedni. Az ülések oldaltartás jó, még gyorsabb kanyarokban is tartott.

Hasonlóan a Peugeot i-Cockpit megoldásához, nekem itt is alacsonyabbra kellene állítani a kormányt, hogy annak felső része ne takarja ki a műszerfal tetejére helyezett kis képernyő adatait. Szokásos beállításnál beletakar.

Ami ezen a rövid próbán kiderült, hogy a modell agilis. Kormányzása direkt, rásegítése inkább komfortos, mint sportos.

Bár hardver szinten ugyanaz a futómű szerepelt a kisebb és a nagyobb akkumulátorral szerelt modellben, mégis érezhetően másként viselkedtek. Az egyik fejlesztőmérnök elárulta, hogy ez az eltérő lengéscsillapító-hangolásból és a különböző abroncsokból fakad.

Eltérő üléspozíciót mutatott a sima és az N Line modell

Egy lejtővégi szűk fordulónál az előbbi hajlamos volt túlterhelésnél az orrát tolni, míg az utóbbi ugyanitt stabilabb maradt, jóval nagyobb volt a kerekek tapadása. Még a gyorsan vett, szűk kanyarokban is viszonylag kis karosszériadőléssel tudtunk autózni. Határhelyzetben is barátságosan sodródik az autó.

Padlógázra tipikusan villanymotorosan működik az Ioniq 3: azonnal meglódul a kasztni, de viszonylag hamar vissza is vesz a teljesítményből. Ereje fürgévé teszi az autót, de nem viselkedik sportosan.

Három fokozatban állítható a fékenergia-visszatáplálás, a legmagasabb szinten életbe lép az i-pedál mód, amikor egy pedállal lehet vezetni az autót. Ha elemeljük a lábunkat a gázról, intenzíven lassulunk megállásig.

Az autó célzott légellenállási együtthatója megközelítőleg 0,263.

A Hyundai Ioniq 3 sorozatgyártás várhatóan augusztusban indulhat el, ezért a hivatalos árakról egyelőre még nem közölt információt a gyártó. Így csak spekulálni tudunk. A Hyundai Inster jelenleg 10–12 millió forint közötti áron érhető el, míg az elektromos Kona 14,6 és 16 millió forint közötti összegért vásárolható meg. Ezek alapján reális feltételezés, hogy a közéjük érkező Ioniq 3 belépőváltozata nagyjából 12 millió forintról indulhat, a legjobban felszerelt kivitelek pedig akár a 15 millió forintos árszintet is elérhetik. A más elektromos kisautók árazása is hasonló ársávot vetít előre.

Az lehet a Hyundai célja az Ioniq 3-mal, hogy a hagyományosabb formájú, de teljeskörűen használható (tágasabb belső, normális csomagtartó) autóra vágyó közönség számára is kínáljon elektromos autót. A hajtáslánc képességei, az autó vezethetősége, a belső tér mérete megvan ehhez, az ára lesz a döntő kérdés.

Szavazás