A Dacia Sandero jött, látott, és győzött. Hosszú út vezetett a sikerhez, de a Sandero igazi szorgos hangyaként a télre készült: az időszakra, amikor a keveset is megbecsülik az autóvásárlók.
Már a 2007-es első generáció hozta az igazán olcsó, relatíve széles körben használható, ötajtós kisautó eszményi karakterét, de pont egy fellendülés, az aranykor utolsó éveit csípte el, amikor minden a sikerről, a növekedésről szólt az autóiparban.
A 2012-es második generáció már jobban helyezkedett a gazdasági világválság utáni turbulens éévekben, és a Top Gear által sokszor poénként tálalt, a videókban egyfajta büntetésként bemutatott, kiröhögött kisautóból sláger lett.
A JATO-adatok alapján 2019-ben ez a Sandero 224 655 darabbal a 7. legkelendőbb új autó volt Európában, és csak öt autóval maradt el a hatodik helytől.
A 2020-ban debütált, és tavaly frissítésen átesett jelenlegi generáció előtt pedig úgymond már kész volt a pálya, a recept működött, csak a babérokat kellett learatni. A francia-román márka termékét addig pofozták, amíg megtalálta a tökéletes elegyét az emészthető olcsóságnak, egész menő külsőnek, és akár családokat is kiszolgáló praktikumnak.
Így 2024-re a Sandero először lett Európa legkelendőbb új autója teljes piaci összesítésben, és ez volt az első Dacia ami átlépte a 300 ezres példányszámot az éves eladások tekintetében.
Ebben a tesztben a siker okait boncolgatjuk, megnézzük, miért cuppant rá európai magánvevők tömkelege a pár éve még lesajnált típusra, amit még mindig hagyományos motor hajt, esetünkben turbóval, és 100 lóerővel.
Külső
Egyértelmű, hogy a külső is szerepet játszik. Egy városi kisautó bő húsz éve még a béna doboz szinonímája volt. Egyszerűen nem is akarták vonzóvá rajzolni a tervezők ezeket a gazdaságos közlekedést ígérő fémkalitkákat.
A retró hangulatot, cukiságot meg kellett fizetni, nem véletlenül kaphatott erősebb árazást a Fiat 500-as. A harmadik Sandero viszont ebben a tekintetben jól vizsgázott. Egyáltalán nem gáz, sőt egyenesen mokány kiállású gép, amihez nem is mertek érdemben nyúlni a ráncfelvarrás során.
Szokásos Facelift: átrajzolt hűtőrács és lámpatest.
Mivel ma minden pixel és kocka (elég csak megnézni a Fiat Pandát, vagy a Hyundai összes modelljét) a Dacia is váltott, és az idejét múlt Y-alakú motívumokat kidobták az első-hátsó fényszórókból. Helyüket két határozott, szögletes vonal vette át, amelyekből látványosan kiütöttek egy téglát, mintha Super Mario lökte volna meg a sort alulról.
A hűtőmaszk is erre rezonál pixelekre emlékeztető fehér pöttyös borítást kapott a frontrész, így már tényleg beleillik a képbe a márka nem is olyan régi-új logója. Ehhez a szögletességhez átrajzolták a lökhárítót is, ami hasonlóan határozott geometriai alakzatokkal frissült.
A Sandero 4102 mm hosszú, 1753 mm széles, 1496 mm magas, tengelytávja 2604 mm, hasmagassága 160 mm, a fordulóköre 10,67 méter. A Fabia 6 milliméterrel hosszabb, a Clio rövidebb, az i20 is alig marad el tőle, vagyis a Sandero ma abszolút ott van a B-szegmens sűrűjében.
A harmadik generáció eddig se nézett ki rosszul, nem is változtattak rajta sokat
Bár a tesztalany nem Stepway felszereltségű, erről a kivitelről is említést kell tenni, mert szerintem ez a Sandero igazán ütős formája, ahol tényleg megkapjuk azt a maximumot, amit ebből a csomagból ki lehet sajtolni.
A Stepway masszív kiállását, egyedi karakterét a sárvédőíveket és a küszöböket védő burkolatok, a vaskos tetősínek, valamint a far-részen futó, sötét tónusú, bordázott sáv garantálja, amely a két hátsó lámpatestet köti össze.
A Stepway és a Jogger modellek közös ismérve, hogy a karosszériát védő, fényezetlen fekete műanyagok húsz százalékban másodlagos, újrahasznosított nyersanyagból készülnek. A gyári terminológiában Starkle névre keresztelt textúrán közvetlen közelről szemlélve tisztán kivehetőek az apró, beágyazott szemcsék és darabkák – ez azonban egyáltalán nem gyártási hiba, hanem egy nagyon is tudatos, a nyers ipari dizájnt erősítő formatervezői döntés.
Elmúlt a kor, amikor egy olcsó kisautó egyet jelentett a fémből készített bevásárlószatyorral, a Sandero igenis jó kiállású gép
Terepmentes kivitelnél az alap Essential felszereltség tényleg a kicsontozott mobilitás szobra, három választható színnel és 15 colos kerekekkel. Csak Expression szinttel választhatunk a hét elérhető színárnyalatból, és így feszíthet a Sandero 16 colos kerekeken, acéltárcsákkal. A tesztgép megjelenését feldobó Borostyánsárga fényezés felára 210 ezer forint.
Belső
Belül még ennél is kevesebb változáson akad meg a tekintet, de azért szép lassan feltárulnak a részletek: legkomolyabb újdonságot az áttervezett, szögletesebb, alul-felül lapított kormány jelenti, valamint a 8-ról 10,1 colosra növelt központi kijelző. Igazi Sandero guruk pedig azonnal észrevehetik az áttervezett légbeömlőket melyek a külső menetfények formáját idéző díszítést kaptak.
Ami egyszerre üdítő és meglepő, hogy a műszeregység még mindig analóg (a magyar piacon legalábbis), két klasszikus kerek órával közöttük monokróm apró képernyővel! Lassan ezért fognak felárat kérni a prémium gyártók, a valódi, kézműves mutatókért…
A Sandero utasterében alapfelszereltségként három darab, masszív, négyzet alapú rögzítési pont található (opcionálisan akár ötre bővítve) stratégiai helyeken: a műszerfalon, a középkonzol oldalán, valamint a csomagtérben. Ezekre a “YouClip” pontokra a tulajdonos egyetlen mozdulattal, bajonettzár-szerű elforgatással stabilan rögzíthet különböző gyári kiegészítőket.
Anyagminőségben most is az alapot kapjuk, de ebben nincs meglepetés, fejlődés viszont igen, még a láthatóan alsópolcos kemény plasztikok sem zörögnek, lógnak, az összeszerelés terén a Sandero lépést tart a konkurensekkel.
A három tárcsás klímakonzol még mindig a legtökéletesebb megoldás, köröket ver a képernyőre költöztetett agyonbonyolított rendszerekre, minden kézre esik, a kormány mögötti audióvezérlő kis konzol pedig Renault tulajdonosoknak lehet régi ismerős.
Ha valamit kritika érhet, az még mindig az ülés. A szövet nem a legkellemesebb egy forróbb napon, és az üléspozíció, maga a támla és ülőlap kialakítása sem optimális ergonómiai szempontból. Magyarul kissé lapos, kevés tartást adó ülőhelyeket kapunk, pont olyat amire józanul számítunk egy ilyen árcédulával árult kocsitól.
A klíma ebben a formában tökéletes, ez a rendszer köröket ver a teljesen digitalizált megoldásokra
A második sorhoz kissé szűk ajtónyíláson át jutunk be, felnőtt utasoknak épp elegendő a hely, nem tágas, de tűrhető: pár ujjnyi hely volt a térdeknek magam mögött 184 centiméterrel. További kényelmi extrák viszont nem járnak a hátul ülőknek, gyakorlatilag egy fekete padot, apró ajtózsebet és kilincset kapnak a szabaduláshoz.
A hátsó üléstámlák 60:40 arányban dönthetők, amely mozdulat az eredetileg is mély, szabályos alakú 328 literes csomagteret akár 1 108 literesre is képes kibővíteni.
Technika
Magyarországon a sima Sandero jelenlegi árlistája két motort tartalmaz: az SCe 65 szívó benzinest és ezt a TCe 100-at, a Stepway kiváltsága az LPG-üzemű, 1,2 literes három hengeres, Eco-G 120 auto kivitel, ami duplakuplungos automatával kapható.
Itt nincs fejlett vezetéssegítő rendszer, meg kell elégednünk a klasszikus sebességtartó automatikával
A cikk főszereplőjét egy 999 köbcentis, háromhengeres, közvetlen befecskendezéses turbós benzines bírta mozgásra. A hivatalos magyar adat szerint 100 lóerő a csúcsteljesítménye amit 5000–5250/perc között préselhetünk ki belőle, legnagyobb nyomatéka 200 Nm 2900–3500/perc között éled.
Hatfokozatú kézi váltó jár hozzá, az erő az első kerekeket hajtja. A végsebesség 180 km/óra, a 0–100-as sprint 9,7 másodperc, ez a rugalmasság pedig az alacsony 1,1 tonnás tömegnek is köszönhető. A futómű elöl McPherson, hátul egyszerű csatolt lengőkar, dobfékekkel.
Vezetés
Egyfajta nosztalgikus élmény ma a Dacia Sandero az új autók piacán. Bicskakulcs? Nagyítóval kell keresni. Kézi váltó? A kihalás szélén áll. Itt mindkettő él és virul, sőt a műszerfal is ugyanolyan mint 20 éve. Ez pedig nem pökhendi odaszúrása részemről, sokkal inkább intő jel a többi autógyártó felé. Igenis, a vásárlók java közlekedni akar az autójával, és nem egy guruló multimédia rendszert birtokolni.
Nincs szükség tokától-bokáig mindent beterítő képernyőre, külön fanfárral köszönő applikációra, és milliónyi beállításra ahhoz, hogy boldogok legyünk egy autóban. Mégis sok mai gyártó próbál AI-vezérelt fecsegő robotot, és helyettünk döntő, minket állandóan rendre intő rendszereket elengedhetetlen kellékként kínálni.
Ellenben a Sandero nem kínál mást, mint amiért az előző generációk megszerették az autózást. Elfordítod a kulcsot, beröffen a karcosan dohogó három henger, és mehetsz. Csak a kötelező táblafelismerő rondít bele a nosztalgikus összképbe, de ezt szerencsére egyetlen dedikált gomb kétszeres megnyomásával el lehet némítani.
16 colos acéltárcsa a maximum amit kaphatunk, az alufelni a Stepway kiváltsága
Itt nem kell a fékhatást összehangolni bonyolult hibrid rendszerek energiavisszanyerő fondorlataival, őszintén, és határozottan lassít a Sandero, mert könnyű. A gyorsítás is ilyen, rajtunk múlik: ha falábbal kezeljük a tengelykapcsolót, akkor bakkecskézik az autó, nem számolja ki helyettünk az algoritmus, mikor kell váltani.
A hatfokozatú kézi váltó igazi Renault stílusú habverő, hosszú úton jár, puha érzettel, és a gyors kezelést nem szereti, inkább a nyugodt, megfontolt mozdulatokat. Mégis üde jelenség, mert bármikor visszaránthatom ötből kettőbe, amikor én akarom, és az első kerékre szabadíthatom a gumigyilkos 200 newtonmétert.
Ami tegyük hozzá, bőven elég ehhez a konstrukcióhoz, sőt. Dinamikusan, jól gyorsul a Sandero, a 9,4 másodperc 0-100 km/óra között tisztes érték (igen, khmm mert könnyű), és mivel a hangszigetelésen spóroltak a legtöbbet, a szuszogó feltöltő előadását is élvezhetjük.
Városban kifejezetten rugalmas, csak el kell felejteni a rendszer által diktált vezetési tanácsokat, és váltási időket, hiszen a kis motor 3-4000-es fordulat között nyomatékos igazán, eddig elforgatva a karcosan dohogó blokkot magabiztosan suhanhatunk a nagyváros nyüzsgő forgalmában. Hátsó túlnyúlása alig van, az orr jól belátható, nagyok az üvegfelületek, így a városi közlekedés könnyed ujjgyakorlat, ezen a felszereltségen még egy elég maszatos képet adó tolatókamera is segít, de a jó öreg tükrökkel is bőven el lehet boldogulni.
Az ülések lehetnének kényelmesebbek
Autópályára is elegendő a teljesítmény, nem kell kamionok mögött meghúzódni, a zajszigetelés hiánya viszont hallható. Itt a gördülési, a motor, és a menetszél okozta hangok is utat találnak a fülünkhöz, hosszú távon azért fárasztó tud lenni a Sandero: ez nem a naponta lepörgetett száz kilométerek autója, viszont egy családi kirándulás simán vállalható.
A motor tehát a sztárja ennek az összeállításnak, aminek csillogását tompítja az alapvetően vattaszerű, könnyű kormány, a már említett makrancos váltó, és a puhára hangolt futómű. Azért ez a generáció komoly előrelépés a modern CMF-B platform miatt, kiszámíthatóan viselkedik, hamar jelentkező alulkormányzottsággal biztonságosan irányítható. Az úthibákon vígan “rugóból” lendül át, egyfajta klasszikus kényelmet hoz, aminek a szokásos árnyoldala, hogy hirtelen mozdulatokra, terhelésváltásokra bárdolatlanul reagál az autó.
Nyilván ez már szőrszálhasogatás, hiszen mit várunk ennyiért? A motorban megvan a kraft, hogy egy jobb, pontosabb futóművel még némi élvezet is jusson az “olcsó autó tulajdonosnak”, ehhez pedig tényleg nem méregdrága módosítás kellene, de akkor ott a kínzó kérdés a márkacsoporton belül: ki venné meg a Cliót?
A második sor enyhén szólva puritán
Fogyasztása parádés, hibrid varázslat, különféle elektromos kiegészítők nélkül is könnyedén, lazán lehet vele 5,5-5,8 l/100 km környéki átlagfogyasztást produkálni. Ehhez sem tudok mást hozzáfűzni, igen ez a könnyű autók varázsa, 1,1 tonnát röhögve elvisz egy ilyen kis mérges három hengeres motor is.
Költségek
A Dacia okos árazását lassan átveszi több gyártó is: úgy tűnik a személyi mobilitás alapvető előnyeit elérhető árral párosító autókat újra kikényszeríti a piac vevői oldala. Az ellenfelei egy olyan ringbe érkeznek, ahol a Dacia Sandero otthon van, sőt itt kovácsolódott a karaktere.
Nyitóára 6 149 000 a hervatag szívómotorral, de ott virít mellette a kedvezményes lehetőség: 5 649 000 forint ha finanszírozás nélkül valaki egyből utalja a vételárat. Ez alapvetően csábító, de annyira közel van árban a minden téren felkészültebb TCe 100-as kivitel 6 599 000 forintért, hogy az előbbit nyugodtan besorolhatjuk a vevőcsábító mézesmadzag, a hatmillió alatt hívogató reklámár kategóriájába.
A dizájnra panasz nem lehet, modern, jövőbe mutató grafikai megoldások jellemzik a márkát
Tényleg az olcsóbb szinte dupla idő alatt gyorsul százra (16,7 mp vs 9,7 mp), fogyasztásuk gyakorlatilag azonos, és még menő színeket sem lehet kérni hozzá. Egyértelműen az erősebb kivitel a Sandero igazi énje, ez ad némi karaktert a típusnak. Ami amúgy minden porcikájával az autózást mint az élet egyik kötelező feladatát kipipáló vevőkre céloz, ezt sugallja a bőségesen kitolható (akár hét év vagy 200 000 kilométer) garancia, és a szintén hét évig húzható gyári szervízcsomag is.
| A Dacia Sandero és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Citroën C3 1,2 (100 LE) | 6 490 000 |
| Dacia Sandero TCe 100 (100 LE) | 6 599 000 |
| Volkswagen Polo Trend (80 LE) | 5 990 000 |
| Opel Corsa 1,2 Edition (100 LE) | 7 640 000 |
| Suzuki Swift 1.2 GL (80 LE) | 7 450 000 |
| Hyundai i20 1.0 T-GDi (100 LE) | 7 799 000 |
A 6–7 millió forintos ársáv ma már rendkívül szűkös az új autók piacán, de a Dacia Sandero 1.0 TCe 100 (amely akciósan 6,09–6,29 millió forint körül vihető haza) egyáltalán nincs egyedül. A Suzuki Swift alapmodellje (GL felszereltség) kedvezményesen 6,38 millió forinttól indul, míg a gazdagabb GL+ változat 6,79 millió forint környékén érhető el.
A Dacia nyakában liheg a Citroen C3 is: a 100 lóerős, kézi váltós turbómotorral szerelt belépőmodell (YOU felszereltség) 6,49 millió a kiírás szerint, de akciósan 5,99 millió forint. Sőt a Volkswagen is beszuszakolt egy fapados Polo modellt 6 millió alá a 80 lóerős motorral, és ötsebességes váltóval.
