Az Audi A3 egy alapvetően letisztult formavilágú, dinamikus kiállású kompakt autó. 4,3 méter hosszú, 1,4 méter magas, 1,8 méter széles. Az RS 3 viszont hozzá képest sportautós jegyeket mutat. Első lökhárítóján több a nyílás, mint a zárt elem, ami nem véletlen, hiszen kapott oldalanként egy-egy plusz vízhűtőt, illetve a fékeknek is szükségük van a frissítésre. Olyan vadra sikerült, hogy autópályán nem kérdés, hogy kihúzódnak előle, még ha nem is nyomulsz.

Valóban aerodinamikai teljesítménnyel bíró diffúzorral, küszöb- és tetőspoilerekkel szerelik. Első sárvédői 35 milliméterrel szélesebbek az alapmodellhez képest, hogy a hasonló méretű nyomtávszélesítés után elférjenek a 19 colos kerekek. Ráadásul egyes részletek, a küszöbökön, a diffúzorban karbonból készülnek, ahogy a külső visszapillantók háza is. Kipufogója egy traktornak is beillene, jutott belőle mindkét oldalra.

Sportback, azaz ötajtós és szedán karosszériával is elérhető az RS 3

Ezen sikerült még finomítani – a competition limited számára – olyan megoldásokkal, mint a plusz orrspoiler és apró Canard-szárnyak a lökhárító külső szélén – természetesen karbonból, de szénszálas műanyagból készül a hátsó tető-, illetve csomagtartóspoiler (a szedánon) is. Ezek az új elemek mindkét tengelyen csökkentik a felhajtóerőt, és kifejezetten a limitált szériához fejlesztették őket szélcsatornában.

Látványosak a tíz keresztküllős, matt Neodímium-arany színű, 19 colos felnik, amelyek mögött vörös féknyergek sejlenek fel. A sötétített kivitelű mátrix LED-fényszórók ugyancsak az egyedi széria exkluzív elemei közé tartoznak. Az egyébként kockás zászlót mintázó nappali menetfény egyes szegmensei a jármű nyitásakor és zárásakor 1-2-4-5-3 sorrendben villannak fel, emlékeztetve az öthengeres motor gyújtási sorrendjére.

Két canard-elem növeli a leszorítóerőt az első tengelyen

Ha valaki nem ismerné fel az autót, akkor a jubileumi jelvények árulhatják el neki, mivel is van dolga, míg a tulajdonost az ajtókat kinyitva a kilépőfények egyedi felirata is emlékezteti.  

Az összkép agresszív: egy pillanatig sem hagy kétséget afelől, hogy ezt az autót a teljesítmény és a dinamika határozza meg, és nem a takarékos üzem. Összesen 750 darab készül a limitált sorozatból, de közülük csak 165 lesz lépcsős hátú kivitel. Háromféle színben készülhet a modell, a legendás zöld mellett grafitszürke és fehér kasztnival is elérhető lesz.

55 fotó

Bepillantva az utastérbe sem lehet kétségünk afelől, hogy különösen sportos modellel van dolgunk. Ahogy minden RS3-ban, itt is két karbonhátlapos sportülés trónol az eső sorban, rajtuk nyílás a versenypályán szokásos 4-5 pontos övek használatához.

Ugyanakkor a competition limited kivitelben a RS kagylóülések középső részét a felnikről ismerős Neodímium-arany színű mikroszálas anyaggal borították. Az ajtók könyöklői és a középső kartámasz szintén aranyszínűek. A világos tónus feltűnik a kormány középállásjelzőjén, a cérnákon, amelyek „gyömbérfehér” színűek, ahogy a biztonsági övek is.

Ezen túlmenően az RS 3 competition limited logó a szőnyeggarnitúrán, a fejtámlák alatti elemen és a csomagtér kárpitozásán is visszaköszön. Ráadásul a középkonzolon, a váltókar előtt sorozatszám jelzi a jármű különlegességét. A rendezvényen használt nagyjából fél tucat autó mindegyike sorozatgyártás előtti darab volt 000/750-es jelzéssel. Fájó gondolat, hogy ezek később mind a zúzdában végzik.

A váltókar előtt sorszám jelzi, hogy hanyadik darab a 750-ből az adott autó

Jól jönnek ezek a különleges elemek, hogy kissé eltereljék a figyelmet a műszerfal finoman szólva is kalandos kialakításáról és az anyagminőségéről, amely kilóg az Auditól megszokott színvonalból. Természetesen a vezető előtt és a műszerfal közepén is találunk egy-egy képernyőt, amelyeket a modellhez igazítottak a tervezők. No nem a formájuk más, hanem a rajtuk megjelenő adatok.

A 10,1 col átmérőjű érintőképernyő az RS-specifikus órákat mutat, láthatjuk a hűtővíz, a motor- és váltóolaj, a fékek hőmérsékletét, de a gumiabroncsok nyomását és hőmérsékletét is követhetjük. Tisztára, mint egy versenyautó.

A fehér számlap az első RS modellre, az RS 2 Avantra utal

Hasonlóan izgalmas a vezető előtti kijelző, amely az első RS modellre: az RS 2-re emlékeztet. Az 1994-ben bemutatott, első öthengeres RS fehér számlapos műszerekkel rendelkezett, ezt idézi meg az RS 3 competition limited digitális műszeregységének fehér háttere.

Ahogy az illik, mindig a fordulatszámmérő trónol középen, de menetmódnak megfelelően nézhetünk hagyományosabb, kerek órát vagy versenyautós csíkszerűt. Mellé láthatjuk a motor pillanatnyi teljesítményének és nyomatékának adatait, gyorsulási vagy köridőadatokat is. Persze ha rendesen kiaknázzuk az RS 3 képességét, akkor aligha lesz időnk nézelődni, így jól jön a head-up display, különösen a váltás szükségességét jelző fények.

Öthengeres turbómotor és négykerék-hajtás az RS 3-ban és az Audi quattróban is

50 éves az Audinál az öthengeres benzinmotor, amely több mint egy jubileum, története során számos ikonikus modellel kapcsolódott össze. Így szerepelt például a mindössze 214 darabban gyártott Audi Sport quattróban (306 LE), vagy a sportkombi „intézményének” megteremtőjében, az Audi RS 2 Avantban (315 LE) is.

Eleinte 2,1 liter volt az akkor még hosszában beépített motor lökettérfogata, ma az RS 3-ben már keresztben áll és 2,5 literes. A Győrben kézzel összeállított motor teljesítménye 400 LE, míg maximális forgatónyomatéka 500 Nm. Ezzel a 2024-ben kisebb frissítésen átesett RS 3 mindössze 3,8 másodperc alatt képes álló helyzetből 100 km/órára gyorsulni, végsebessége pedig lehengerlő 290 km/óra.

Jelentősen átalakult a motorhoz kapcsolódó négykerék-hajtás is az évtizedek alatt. Míg anno a kézi váltó után Torsen rendszerű differenciálművel és kézzel vezérelhető difizárakkal szerelték, 50/50 százalékos nyomatékelosztás biztosítva. Ma hétfokozatú duplakuplungos automata sebességváltó a kiinduló pont, ahonnan alapvetően az első kerekekre indul a nyomaték. Ám, amikor szükséges, egy többtárcsás kuplung összezár és a nyomaték maximum 50 százalékát eljuttatja a hátsó tengelyre. Valami ilyesmi volt az előző generációs RS 3-ban is, ahol a Haldex rendszerű kuplungból indult a nyomaték a hátsó differenciálmű irányába.

Kéézel szerelik össze győrben a 2,5 literes turbós benzinmotort

Csakhogy ebben az RS 3-ban már nincs hátul differenciálmű, helyette két kuplungot szereltek be az egyes hátsó kerekeknek. Ez az elektronikusan vezérelt fékezésalapú rendszer (Torque Splitter) szabályozza az egyes kerekekre jutó nyomatékot. Arra is képes, hogy a kanyarba való beforduláskor az ívbelső kereket megfékezze, így a külső íven futó kerékre irányítsa a nyomatékot.

Alapvetően elöl MacPherson rugóstag, hátul négylengőkaros futómű vezeti a kerekeket az RS 3-ban, amelyhez a legtöbb vásárló eddig megrendelte az adaptív lengéscsillapítást is, amely a körülményekhez szabta a feszességet. És ezen a ponton értünk el a comeptition limited legfőbb varázslatához.

Az Audi ugyanis akart valami igazán különlegeset búcsúzóul, így született meg ez a hétköznapokon is használható, de versenypályán is abszolút bevethető felfüggesztés. Egyedi, állítható magasságú felfüggesztést terveztek a modellhez, variálható lengéscsillapítókkal és hozzájuk tartozó rugókkal és új hátsó kanyarstabilizátorral.

Egyes részek kézzel, mások célszerszámmal állíthatók a felfüggesztésben

A kétcsöves lengéscsillapítók elöl külső kiegyenlítőtartállyal is rendelkeznek. A hatékonyabb hűtésnek köszönhetően a lengéscsillapítók még nagy terhelés mellett is egyenletes teljesítményt nyújtanak. Persze a lényeg, hogy állítható a lengéscsillapítók húzó és nyomófokozata is, sőt utóbbinál a lassú (12 fokozatban) és gyors reakciók (15 fokozatban) is variálhatóak.

Ezzel a járművezető saját igényeihez, vezetési stílusához és az útviszonyokhoz igazíthatja a jármű kényelmét, visszajelzéseit, a feszességet, a közvetlenségét, a mechanikai tapadást. Elérhető, hogy maximalizáljuk az oldalirányú tapadást, ami nagyobb kanyarsebességet, könnyebb kanyarvételt és közvetlenebb irányíthatóságot eredményez, vagy lehet menni a másik irányba, amikor az autó lágyabb, komfortosabb, ami nemcsak közúton jöhet jól, de esős versenypályán is.

Motor, hajtás, futómű rendben. Miért lenne a fék kivétel? A competition limited megkapja azokat a karbon-kompozit féktárcsákat előre, amely az alap RS 3-hoz felárért lehetett rendelni. A 380 milliméter átmérőjű tárcsák kifejezetten versenypályás használatnál jönnek jól, ahol az acéltárcsákat az extrém hőterheléssel hamarabb ki lehet készíteni.  Hátul ezen a modellen is acéltárcsák szerepelnek.

Változtatható pillangószelep-vezérlésű RS sportkipufogó-rendszer segíti a jobb hangzást

Elsőre nem találtam a helyem az RS 3-ban, nekem túl magas az ülés alapszintje. Nyúltam azonnal az állításért, de nem volt lentebb. Később azonban ez mit sem számít, egyszerűen annyira másra kell koncentrálnod. Például a döbbenetes tempóra.  

Ugyanígy voltam a kormánnyal is, felesleges divatmajmolásnak tűnik a szögletesítése (A Porsche vajon miért nem csinál ilyet?), de végül nincs jelentősége, mert annyira direkt az áttétel, hogy nagyon ritkán kell átfogni, leginkább Y-fordulónál. A kormány maga vékony, az Alcantara miatt nagyon jól tapad a kezedbe.

Aztán beindítod a motort, és a képernyőn megjelenik az 50 éves évfordulóra emlékeztető felirat, neked pedig eszedbe jut, milyen szerencsés vagy, hogy ezt az autót hajthatod. És milyen jófejek az audisok, hogy a Rheingau régióba tették a programot, hogy a parkolóból kihajtva bármerre is indulsz, kanyargós dimbes-dombos, hibátlan minőségű vidéki utak várnak, minimális forgalommal.

3,8 másodperc alatt katapultál százra az üresen 1565 kilós autó

Nehéz visszaadni, hogy milyen is az autó viselkedése, mert annyira messze van a közúti használattól, már ha nem csak gurulgatsz vele, hanem úgy rendesen meghajtod.

Leginkább szimulátorra emlékeztet a működése. Mintha a gondolataid kiterjesztése lenne az autó, ha gázt adsz, akkor késedelem nélkül hátba rúg, ha fékezel, akkor kiveti a horgonyt, kanyarban egyszerűen pedig elfordul. Egyszerűen hangzik, de itt a normalitásól nagyon messze lévő sebességekkel történik ez meg.  Ott, ahol egy hétköznapi autó 90-ről lassít, hogy elforduljon, az RS3 ezzel a futóművel 130-ról gyorsít.  

Úgy érezni, az autónak ilyen körülmények között nincsenek korlátai. A sofőr a gyenge láncszem, egyébként az autó szinte bárhol, bármikor elfordul. A hosszú elnyújtott kanyarokban olyan gyorsulás érhető el, amely miatt egyszerűen belepréselődsz az ülésbe.  Űzheted, hajthatod, nem fárad. 

Versenyautósan intenzív az RS 3 vezetése. A képen a szerző

Mindezt pedig úgy, hogy a legkomfortosabb, közúti módban próbáltuk a futóművet. Azon a néhány útegyenetlenségen, repedésen, amivel találkoztunk, finoman lépett át, miközben a karosszéria szinte billenés nélkül vett bármilyen kanyartempót.

Ebben persze nagy szerep volt a Pirelli P Zero R gumiknak is, amelyek olyan puhák, hogy megálláskor számos apró kavics volt beléjük ragadva. De innen is van feljebb, mert ha valaki szeretné, kérhetők Trofeo R variánsok is, amelyek szintén használhatóak utcán, de versenypályán vannak elemükben. Nehéz elképzelni, a tapasztaltak után még van fentebb.

Olyan magasa a tapadási szint a competition limitedben, hogy a gyomrod mozgása és az agyad vérellátása egy idő után jelzi, hogy ideje pihenni. A sofőrnek még könnyebb, mert ő a vezetésre fókuszál, de utasként jóval nehezebb. Szuszogtunk is a jobb egyben bőszen.

Az öthengeres motor 50 éves jubileuma alkalmából készült az új sorozat

Ez az autó bizonyítja, hogy nem szükséges szélsőségesen nagy teljesítmény a brutális tempóhoz. Az aktív hajtás olyan ügyesen osztja el a nyomatékot, hogy extrém módon túl kell vállalni a kanyart, hogy elérd azt, hogy az autó sodródjon, a gumik sírjanak. De egy pillanattal később máris lövedékként száguldasz a következő egyenesben.

A motorjában semmi késedelem, nem ismeri a turbólyuk fogalmát, lazán forog és tör a maximális 7000-es fordulatszám felé. Használhatod, mint egy versenyautót, azaz magas fordulatszámon, de olyan széles a csúcsnyomaték tartománya (2250-5600), hogy azzal is jól lehet boldogulni, ha a közepes fordulaton használod.

Arra kell figyelni, hogy a motor nagyon gyorsan forog le, többször beleszaladtam a tiltásba. Rábízhatod magad az automatára, ha csak sportosan autózol, de ha igazán gyors akarsz lenni, akkor a kézi kapcsolás kell. Itt van egy gyenge pont: túl rövidek a váltófülek.  

Változtatható képű a műszerfal kínál versenyautós kijelzést is

Ami még hagyott egy kis hiányérzetet, az a kipufogóhang: ehhez az autóhoz visító vadság illene. Persze a szabályok már nem sokat engednek meg. Ugyanakkor a változtatható vezérlésű RS sportkipufogó a menetmódnak megfelelően megteszi, amit lehet, így RS Performance és RS Torque Rear üzemmódokban a szelepek korábban nyitnak, így kicsit javul a hangélmény. Persze igazából sosem túl sok, de ad egy mély tónust a vezetés mellé.

Érezhették ezt az Audinál is, mert a limitált modellben a tűzfalon csökkentették a szigetelést (most már csak a hővédelem van ott), hogy az azonosíthatóan öthengeres motorhang intenzívebben jusson el az utasokhoz.

Ennyit változott a világ: az 1984-es versenyautó sincs olyan erős, mint a mostani utcai variáns,

Bár mindössze 750 darab készül belőle, Magyarországra is jut az RS 3 competition limitedből. Mindkét karosszériaváltozat elérhető lesz hazánkban is. Rendkívül korlátozott darabszámban, előre rögzített konfigurációval vehető majd meg. Az értékesítése várhatóan 2026 közepén indul.

Egyelőre nem tudni az árát, de jó kiindulási alap lehet az alapmodell, amelyhez képest minden bizonnyal jó pár millióval többet kérnek majd a különlegességért.  

Megvan a megfelelő arculat, hogy komolyan vegyék a visszapillantóban is

Az Audi RS 3 eddig sem sok kompromisszumot őrzött, a competition limited azonban lesöpri ezeket, és olyan vezetési élményt kínál, amely talán soha nem lesz újra a villamosított jövőben. A legendás Sport quattrót idéző zöld szín, az aranyszínű felnik pedig emlékezetes csomagolást adnak az elsöprő technikai arzenálhoz.

Szavazás