Merész döntést hozott a BMW, amikor villamosította legértékesebb modellnevét.
Bár ezt talán felesleges is magyarázni, az új generációs i3 nem a 2013 és 2022 között gyártott, azonos nevű villanyautónak az utódja, hanem az 1975-ös bevezetése óta messze több mint tízmillió példányban eladott 3-as sorozatnak a nyolcadik generációja. Pontosabban annak az egyik fele, hiszen a BMW 3 vérvonala ezen a ponton kettéválik: az egyik irányban hamarosan folytatódnak a belső égésű motorral (is) szerelt modellek, a másikban pedig önálló konstrukcióként, vadonatúj termékkoncepcióként (v.ö. Neue Klasse) jelenik meg a sorozatgyártású kivitelében most bemutatott, elektromos szedán.
Ebben alapvetően tér el a jelenlegi 3-as szériától, ahol az elektromos hajtású variáns – amelyet szintén i3 néven ismerünk – a belső égésű és hibrid verziókkal közös platformra épül, és formavilágában is analóg azokkal. Ennek most vége, az i3 önálló életre kel, és elsőszülöttként magának követeli a 3-as széria jövőjét.
Hajtáslánc
Nem kezdhetjük mással az ismerkedést, mint az új modell motorizációjával, még akkor sem, ha erről ír most a legkevesebbet a BMW.
A bevezetéskor (a jelenlegi tervek szerint) egyedüliként érkező BMW i3 50 xDrive modellváltozat két eltérő felépítésű, jellegű és szerepű villanymotort kap – a hátsó biztosítja az elsődleges hajtást, az első kifejezetten könnyű és gyorsan reagáló, hiszen elsősorban az aktív menetstabilizálásban jut szerephez. A rendszerteljesítmény 345 kW, azaz 469 lóerő, a maximális forgatónyomaték 645 Nm.
Oliver Zipse, a BMW igazgatótanácsának leköszönő elnöke mutatta be az új i3-ast Münchenben, ahol Szörényi András kollégánk képviseli a Vezesst
Menetteljesítményekről és energiafogyasztásról egyelőre nem esik szó. Ezekről később közöl részleteket a gyár.
Formaterv
Aki azt gondolta, a Debrecenben készülő BMW iX3 után, a szedán előfutáraként három éve leleplezett Vision Neue Klasse ismeretében az i3 dizájnja már nem okozhat meglepetést, tévedett.
Míg a szabadidőjármű orrát a legrégebbi BMW-ket idézően megrajzolt, keskeny és magas dupla vese uralja, a koncepciójárművön pedig a lámpatesteket is magában foglaló, széles és lapos stíluselemként jelent meg ugyanez, a végleges i3 a kettő közötti megoldást alkalmazta.
A crossoverrel azonos formátumú, dupla kifli alakú nappali fényeket – a márka újkori fénykarakterében ezek veszik át a kettős reflektorok szerepét, mint a márka védjegye – ugyan az orrot két részre osztó, széles oválisokon belül helyezték el, ez utóbbiakat tovább tagolták, így valójában megkapjuk a hagyományos BMW-s hűtőmaszkot. A hatás a kontúrok megvilágításával egyértelműsíthető.
Videó a most zajló világpremierről, Münchenből
Hátul a középen elhelyezett logótól kiinduló, vízszintes lámpacsíkok futnak ki a far széléig, sőt, azon is túl. A klasszikus, fekvő L formátum stilizált formában megmaradt, a megoldás az aktuális 7-es sorozaton alkalmazott elrendezés evolúciójának tekinthető.
A fénykarakter egy dolog, de ahhoz, hogy az i3-ast valódi BMW-ként fogadja el a piac, a formatervezőknek meg kellett tartaniuk a jól ismert arányokat. A karosszéria ezért a megszokott 2,5 dobozos kialakítást követi, ami rövid farában tér el a klasszikus szedánok háromdobozos felépítésétől.
Méretek
Az újonc minden irányban nőtt a jelenlegi 3-ashoz képest, a tengelytáv 46, a teljes hossz 47 mm-rel, az autó 38 mm-rel szélesebb és 35-tel magasabb.
| jelenlegi BMW 3 (G20) |
új BMW i3 (NA0) |
||
| Hosszúság | mm | 4713 | 4760 |
| Szélesség | mm | 1827 | 1865 |
| Magasság | mm | 1445 | 1480 |
| Tengelytáv | mm | 2851 | 2897 |
Belső kialakítás és digitális tartalom
A vezetői környezet részleteiben a BMW iX3-nál bevezetett futurisztikus, hiperdigitális világhoz igazodik, értelemszerűen alkalmazkodva a szedán formátumból adódó, eltérő üléshelyzethez és belső arányokhoz. A csapott sarkú parallelogrammaként megrajzolt, 17,9 colos képátlójú központi érintőképernyő a vezető felé fordul, a műszerfal hátrébb húzódik az utasoktól.
Kombi is lesz az i3-ból
Rocksztárnak kijáró ovációval fogadta a nagyrészt a BMW müncheni gyárának munkatársaiból álló közönség a BMW elnökét, amikor Oliver Zipse az új i3 limuzinnal megérkezett az FC Bayern kosárcsapatának csarnokába, ahol a BMW az i3 limuzin világpremierjét tartotta.
Ovációval fogadta a közönség a Neue Klasse első limuzinját Münchenben. Az autót itt is gyártja a BMW a városi északi részén egy erősen modernizált üzemben
Az ováció nem véletlen. Zipsével az élen az igazgatótanács utólag jónak bizonyuló döntéseket hozott, nem mondott le a villanyautók előretörésének révületébe merülve a belső égésű motoros autókról, megtartva az eladások gerincét adó – így a gyártást és a munkahelyeket megőrző – autókat, viszont időben invesztált egy nagyon széles elektromos kínálat kifejlesztésébe.
Ennek egyik eredménye, hogy a prémiummárkák közül a Tesla után messze a BMW adja el a legtöbb elektromos autót és a konnektorról tölthető akkus hibridekkel is jól állnak. Ha a Teslát nem veszitek prémiummárkának, ami szintén egy érvelhető álláspont, akkor a villanyautók között a BMW a világ vezető prémium autógyártója.
Oliver Zipse szerint vannak történelmet író autók és szerinte nyilván a történelmi hatású kevesek egyike a 3-as sorozat. Az 1975 óta gyártott hét generáció nemzedékei egymás után válnak kultikus autóvá, ahogy távolodunk időben gyártásuk befejezésétől.
Debrecenből jön a hengeres cellás akkumulátor a limuzinhoz
Még szokni kell az i3 nevet, mert az alumínium hajtásmodulos és szénszálas műanyag karosszériás megacity vehicle után egy egészen más autó viseli. Az i3 élőben jó kiállású, arányos autó, amin látni a hátsókerék-hajtást, még akkor is, ha az először bemutatott i3 50xDrive esetében elöl is van egy aszinkron villanymotor.
Az összkerekes nyitómodellben a 345 kilowattos vagy 469 lóerős hatáslánc fő erejét a hátsó szinkron villanymotor adja. Az autó 4,7 mp alatt gyorsul 100-ra, sajnos 200-nál leszabályozzák, viszont a WLTP-ciklusban a legalacsonyabb fogyasztású verziója eléri a 900 km-es hatótávot. Ez 95-tel több, mint a főbb paramétereiben vele megegyező iX3 maximuma.
Oliver Zipse nem minden modellváltozatot jelentett be, de azt megerősítette, hogy az elektromos limuzint kiegészíti majd a Touring, tehát az elektromos korszakban is lesz a BMW-nek középkategóriás kombija a Neue Klasséből.
4,7 mp alatt gyorsul 100-ra, 200-nál leszabályozzák, a legalacsonyabb fogyasztású verziója eléri a 900 km-es WLTP-hatótávot
A név az 1961-ben bemutatott Neue Klasse után ismét egyfajta újrakezdést jelentő, a jövőt megalapozó autónemzedék érkezését jelzi. Az új elektromos autókhoz megalkotott technika kisebb-nagyobb része minden típusváltáskor vagy a BMW-nél LCI-ek hívott modellfrissítéskor benne lesz az érkező új BMW-kben, ideértve a modellciklus alapján még idén érkező új X5-öt és a G20-21-es 3-as sorozat utódát.
Szörényi András
Az elsődleges műszeregységet kiváltó BMW Panoramic Vision kijelző ugyanúgy a szélvédő tövében helyezkedik el, mint az iX3-nál, és a kormánykerék is követi az ott megismert erősen kontúrozott, negyedkörcikkenként küllővel tagolt, futurisztikus formátumot. Opcióként térhatású képet megjelenítő head-up kijelző is rendelhető. A monitorok tartalma testre szabható, a különböző képernyők összehangolhatók, a widgetek áthelyezhetők egyikről a másikra.
Az autó több felhasználó beállításait képes megjegyezni, és mivel amúgy is telefonjukról azonosítja őket, az indítókulcs helyett is az okosteló alkalmazását szorgalmazza a BMW. A multimédiás rendszer Android alapú operációs rendszeren fut, a hangvezérlést tanulékony mesterséges intelligencia kezeli.
Színekből és anyagokból széles a választék, és a márkától megszokott módon az első ülések is többféle geometriával és párnázattal elérhetők. A térérzetet hőszigetelő üveget alkalmazó, opciós panoráma napfénytető javítja.
Vezetési élmény
Ezt a BMW-nél meghatározó jelentőségű termékértéket a digitalizáció korában nem csak gépészeti megoldások, hanem az elektronikus háttérrendszerek is erősítik.
Az alapokat a mély tömegközéppont, a kitérés mértékétől függően dolgozó lengéscsillapítók, az ötlengőkaros hátsó felfüggesztés, a mindkét tengelyen dolgozó kanyarstabilizátorok adják; külön kérésre adaptív M felfüggesztés is kérhető.
Akárcsak az azonos platformra épülő iX3 esetében, itt is négy központi számítógép vezérel minden fedélzeti rendszert. Ez lehetővé teszi, hogy a vezetőt támogató funkciókat összehangolják az olyan főrendszerek működésével, mint a fékek, a kormánymű, és természetesen a komplett hajtási és töltőrendszer.
Ennek eredményeként a BMW olyan regeneratív fékvezérlést kapott, amely teljesen bólintás- és rángatásmentesen lassítja állóra az autó – a mechanikus üzemi fékeket eleve csak vészhelyzetben, illetve sportos vezetés esetén alkalmazza az i3 –, míg a félautomata mobilitási rendszerek (sávpozíció, sebesség és követési távolság tartása, korlátozásoktól és nyomvonaltól függő sebességszabályozás, stb.) folyamatosan együttműködnek a vezetővel. Erre szimbiózisként, azaz kölcsönösen előnyös együttélésként hivatkozik a BMW: a pilóta zökkenőmentesen veheti át az irányítást az elektronikától, majd adhatja azt vissza anélkül, hogy újra aktiválnia kellene a segédrendszereket.
Akkumulátor
Az elektromos architektúra megegyezik a BMW iX3-éval. A 6. generációs, 20%-kal növelt energiasűrűségű cellákból közvetlenül épül fel az akkucsomag: nincsenek köztes modulok, elválasztó elemek, ami jobb helykihasználást és kisebb tömeget eredményez.
Az egész akkucsomagot aztán félig teherviselő elemként építik be a nyitott vázszerkezetbe: az akku burkolata egyben fenéklemezként is szolgál, ami mélyebb tömegközéppontot és laposabb padlót – ezáltal sportosabb üléshelyzetet – eredményez.
Az akkumulátor Debrecenben készül, a vezérlő egysége németországi (Landshut, Alsó-Bajorország) gyártású.
A 800V-os akkumulátor akár 400W-tal tölthető. A teljes WLTP-hatótáv eléri a 900 kilométert, 10 perc alatt 400 km-re elegendő energiát vehet fel az autó. Váltóáramról Európában 11 kW-tal tölt a rendszer, de egyes piacokon akár 19,2 kW is elérhető. A töltést intelligens előkondicionálás és optimalizált útvonaltervezés támogatja, a töltőnyílás fedele magától nyílik, amint az autó a körülményekből úgy érzékeli, hogy vezetője töltést szeretne kezdeményezni.
Videón az elődök az E21-től a G20-ig
A töltés kétirányú: a BMW i3 támogatja a V2L (külső fogyasztók töltése, áramellátása), V2G (visszatáplálás hálózatba) és V2H (háztartás áramellátása) töltési funkciókat, illetve az elektromos hálózatra csatlakoztatva annak szerves részévé válik (V1G), azaz alkalmas a nyilvános elektromos hálózat felhasználási és energiatermelési variációkból fakadó terhelésingadozások kiegyensúlyozására.
Környezetvédelem
A villanyautók gyártása (elsősorban a nyersanyagok előállítása miatt) nagyobb CO2-kibocsátással jár, mint a hagyományos, belső égésű motorral szerelt járműveké. A BMW ügyelt arra, hogy ezt a hátrányt minél gyorsabban ledolgozza az i3: saját méréseik szerint már egy-két évnyi használat után kiegyenlítődik az emisszió, és onnantól csak egyre kedvezőbb lesz a modell környezeti lábnyoma.
Ebben fontos szerepet játszik az újrahasznosított anyagok arányának növelése az elődmodellhez képest, nem csak a beltéri kárpitok és burkolatok esetében, de az akkumulátor, illetve az acél és alumínium alkatrészek gyártásában is.
Az új generációs BMW i3 gyártása idén augusztusban indul, az első vásárlók ősztől fogva vehetik át autójukat.
