Pár éve már megtört a jég, amikor plug-in hibrid típust fejlesztett és mutatott be a BMW M, 2027-től pedig teljessé válik az átállás: ekkor mutatják be a BMW M Neue Klasse modellt, azaz a debreceni BMW iX3 modell Németországban készülő, négyajtós testvérének a különösen sportos átiratát.
Az alapot ugyanúgy egy 800V-os elektromos architektúra adja, ez azonban a gyári közlemény szerint vadonatúj fejlesztés lesz – logikusabbnak hangzik, hogy inkább a meglévő platformnak egy érdemben átdolgozott változatáról beszélünk, hiszen semmi értelme ismét feltalálni a támogató rendszereket, így az autó összes rendszerét vezérlő, négy nagy teljesítményű központi számítógépet.
Ami lényeges, hogy az első elektromos BMW M (és vélhetően minden további rokona) négy motorral hajtja a négy kereket. Ez a BMW M eDrive és az azt vezérlő BMW M Dynamic Performance Control szoftver gyakorlatilag tetszőlegesen variálhatja a hajtást, illetve a fékenergia-visszanyerést, akár egyszerre alkalmazva mindkettőt. A mechanikus és rekuperatív fékrendszer integrációja még teljesebb, a gázreakciók még közvetlenebbek lesznek.
Elöl kettő, hátul kettő villanymotor dolgozik tehát, de az első kettő leválasztható, ha például zárt pályán használnánk az autót, vagy éppen ellenkezőleg, ha nagy távolságot tennénk meg egyenletes sebességgel.
Előre programozott üzemmódok, szimulált sebességváltás és újrakomponált hangzásvilág teszi teljessé a BMW M Neue Klasse élményét.
A különösen nagy energiasűrűségű BMW M eDrive a cég valaha volt legerősebb elektromos hajtóegysége. A tengelyenként párhuzamosan elhelyezett motorokhoz kerekenként egy-egy váltómű (többfokozatú reduktor) tartozik; szintén minden hajtóegység (minden hajtott kerék) saját inverterrel rendelkezik, amely a teljesítményleadás mellett a kenést is vezérli.
A BMW M első villanyautójának akkumulátora „több mint 100 kWh” nettó kapacitással bír, a 6. generációs, nagy teljesítményleadásra optimalizált, hengeres cellákból felépülő energiatároló a közúti és versenypálya-használattal egyaránt kompatibilis. Ehhez a hűtési rendszert és az vezérlést egyaránt átdolgozták, a fent említett regeneratív fékhatás erősebb, mint bármely más villamosított BMW-ben.
Az akkumulátor házát teherviselő elemként építik be a vázszerkezetbe: az akkuház közvetlenül kapcsolódik mindkét tengelyhez. Ez merevebb szerkezetet eredményez, kisebb tömeg mellett.
Ez utóbbi különösen fontos, ezért a BMW M most először természetes rostokból felépülő anyagokat fog alkalmazni sorozatgyártásban. Ezek nem csak könnyűek és tartósak, de a szénszálas kompozitoknál mintegy 40%-kal kevesebb szén-dioxid felszabadulása mellett gyárthatók.
Lehet, hogy a villamosodó BMW M mellett egy régi-új márka viszi tovább a belső égésű motorral szerelt bajor sportautók hagyományát?
