Az Ioniq 5 formaterve még ma is üt, üdítő kivételként hat a kategóriát uraló, aerodinamikai okokból lekerekített, jellegtelen „krumpli formájú” szabadidő-autók tengerében. Megfordult utána fiatal, idős egyaránt, amikor a szokásos heti bevásárlás során befordultam a Lidl parkolójába. A színét tényleg mindenki észrevette, ez az Ultimate Red metál az alapszín, és tényleg felesleges másért pluszpénzt kiadni. 

A dizájn egyik legnagyobb trükkje az arányérzékkel való játék: ránézésre egy mezei, kompakt ötajtósnak hisszük, miközben a valóságban ez a gép egy megtermett, széles, magas, vaskos szabadidő-autó arányaival bír.

15 fotó

A szélesség maradt 1890 mm, a magasság 1605 mm, a tengelytávolság pedig továbbra is a fejedelmi, kereken 3000 milliméteres értéket hozza. Az új lökhárítók miatt némileg nőtt a teljes hossz, így a karosszéria immár 4655 milliméter hosszú.

A kockát tehát elvetették a koreaiak, de a sulykot nem, megtalálták a tökéletes, nyolcvanas évek menőségét idéző formanyelvet, a pixelekre, avagy képpontokra, kockákra épülő megjelenést. Meglepő módon a sikerreceptet nem húzták rá azóta minden modellre, az apró Inster markánsan más vonalat képvisel, de a Kona is eltérő irányból futurisztikus. Érezték, hogy ennél az autónál működik az elgondolás, de itt annyira egységes, harmonikus, hogy hozzányúlni kár és felesleges. 

Külön látványos hangulatfényt kap a frontrész

Mégis némi fűszert adtak a formulához, a ráncfelvarrással jött az N-Line kivitel, ami a csúcsmodell Ioniq 5 N szellemiségét idézi meg visszafogottabb műszaki tartalommal. Átrajzolták a lökhárítót, sokkal lendületesebb, légterelő szárnyakhoz hason betéteket kapott, valamint a lámpák alatt végighúzódó ezüstszínű sáv is tartogat meglepetést: itt is apró pixeleken át szűrődik ki némi fény, magasabb szintre emelve a kidolgozás minőségét. Ugyanez feltűnik az Executive kivitelen is. 

Feltűnő, hogy színre fújták a szabadidő-autós (alapból) fekete sávot a küszöbön, kerékjárati íveken, és még hátul is eltér az N-Line! A lökhárítót itt is lecserélték, átvariálták a kiegészítőlámpák elhelyezését, dinamikusabb, sportosabb lett az összkép. 

Jól öregedett a forma, ami merész húzás volt, de telitalálat 2021-ben

A csomag része az exkluzív 20 colos felniszett: modern, karcsú darab, karcsú „küllőkkel”, így messziről virítanak a féknyergek. 

A ráncfelvarrással minden kivitelnél változott a hátsó légterelő, amely 50 milliméterrel hosszabb lett, és megjelentek az aerodinamikailag optimalizált új felnik is. Ami pedig talán a legfontosabb gyakorlati újítás a tulajdonosok számára: végre került hátsó ablaktörlő is az autóra, ami az első szériából fájóan hiányzott.

Ahogy a rejtett kilincseket kibillentjük, és bejutunk a beltérbe azonnal érezhető, hogy a csúcsmodellel állunk szemben. Az alacsonyabb felszereltségű kivitelekben is tágas, otthonos, hívogató a kabin kialakítása, de az N-Line esetén egy jó adag sportosság és extrák hada növeli a típus vonzerejét. Vörös és fekete határozza meg a színvilágot, ami így sem komor, inkább komolyan vehető. A klasszikus, kerek volánon az Audikat idéző perforált bőrborítás feszül vörös díszvarrással, ez a szín pedig több dekorációs elemen is visszaköszön. 

22 fotó

Az ülések is ezt a vonalat képviselik: újrahasznosított műanyagból készült felületük mellett Alcantara és bőr kombinációjával kérhetők. Tapintása, kivitelezése tényleg a prémiumszint felé nyújtózkodik, főleg ha tudjuk: ezen a szinten a bőr valódi szarvasbőr, ez csak az N-Line mellé jár. 

Az ülésfűtés és szellőzés sok Hyundai modellben ott van, de itt plusz elektromosan kihajtható lábtartó is növeli az extrák számát, ez tényleg ritka kiegészítő ebben a kategóriában. Az is tapasztal változást, aki nem a legcicomásabb kivitelbe ül át: megújult a kormány, négy világító kocka (ezt eléggé megszerették a tervezők) került középre, amelyek töltés során messziről mutatják, hanyadik negyednél tart a folyamat. Ezt a tesztautó nem tudta, itt az exkluzivitás jegyében egy nagy N betű trónol a kormány közepén. 

Praktikusabb, mobilbarátabb lett a középkonzol, a könyöklő körüli terület változott meg teljesen. Egy magas pultot kapott az első sor, amin a vezeték nélküli töltő tökéletes telefontartó is egyben, a két nagy méretű pohártartó mellett.

Ide telepítettek még egy sor fizikai gombot is, az ülésfűtést, szellőzést, kormányfűtést vezérelhetjük innen. Ez az egész egység sínen csúszik előre-hátra, így zseniálisan lehet játszani a térrel, a sík padlónak köszönhetően. 

A „full-full” csomag érdekes kettősséget hoz a minőségérzet terén, a már említett ülések kifogástalanok, a kormány nagyszerű, szemmagasságig minden rendben, de a műszerfalon akad kemény műanyag, térdtől lefelé pedig egész rosszul öregedő, könnyen karcolódó felületeket kapunk. 

Elsőrangú a kényelem

A kütyük áramellátását sem bízták a véletlenre, USB-C aljzatokkal ugyanis alaposan megszórták a kabint. Kettőt találunk rögtön elöl, a padló közelében, egy újabb páros rejtőzik a könyöklő alsó szintjén, és természetesen a hátul utazóknak is jutott két dedikált csatlakozó. 

Fedélzeti rendszerei ügyesen egyensúlyoznak a digitális és a fizikai világ között, a kormány gombjai hagyományosak, jól kitapintható, érezhető kapcsolók, amelyeket azonnal, vakon lehet kezelni, és külön érdekes geg a vörös „drive mode” gomb, amivel az autó üzemmódjait váltogathatjuk. 

A klímakonzolt is megtartották félig-meddig, mert ott van minden funkció felirattal, egyszerre megjelenítve, de a teret tagoló gombok helyett inkább egységes érintőfelület mögé száműzték ezeket. Így a kezelés is ilyen felemás, egyetlen mozdulat a befújás helyét, erejét állítani, de a felületen ezt vezetés közben pont eltalálni nem mindig egyszerű. Külön piros pontot kap a hangerő tekerhető klasszikus potmétere, ami mellett van még egy menüben barangolást megkönnyítő gombsor: ezzel érhetjük el a legfontosabb funkciókat a fedélzeti rendszeren. 

Frissült a beltér több ponton is

Mert képernyő természetesen van bőséggel, a kormány mögött egy 12,3 colos infotainment-érintőképernyő, valamint a 12,3 colos digitális műszeregység lakik. Ennek grafikája mutatja, hogy lehet modern, a mobilos rendszerek stílusát hozó, de mégis klasszikus, két analóg órára emlékeztető elrendezést megvalósítani. Minden könnyen érthető, nem lehet összekeverni a megjelenített adatokat, a sávváltáskor megjelenő, holtteret mutató kamerakép pedig még mindig menő és hasznos. 

A második sorban ér be igazán az egyedi kényelmi funkciók hada, az üléssor akárcsak elöl, itt is elektromosan mozgatható, a támlákat külön dönthetjük, a beáramló levegő pedig a B oszlopba épített szellőzőkön át érkezik.

Tágasak az ajtózsebek, a lenyitható könyöklőben két pohártartót találunk, középen egész mély rekeszbe dobhatjuk az apróságokat, bőséges a lábtér, fejnek, vállaknak is jut elég hely, itt csapódik le igazán a 3 méteres tengelytáv előnye.

A dönthető háttámla a padlóba épített akkumulátor miatt villanyautókra jellemző alacsony üléspad méregfogát is kihúzza: kissé megdöntve lehet terpeszkedni, nyújtottabb lábbal ülni, így hosszú távon is kényelmes utazóautó az Ioniq 5.

Bőséges lábtér, motoros mozgatású ülések, ez tényleg ritkán látott megoldás ebben a kategóriában

A csomagtér szintén hozza a kötelezőt, 520 literes méretét az ülések 40:60 arányú döntésével 1580 literes, sík padlójú raktérré bővíthetjük. Ebben a kivitelben gombnyomásra mozdultak a háttámlák, és a csomagtérajtó is elektromosan nyílt, teljes az automatizáció. A padló alatt pluszrekeszbe pakolhatunk, amiben viszont itt a pluszfelszerelés, talán a hifi alkatrészei raboltak el némi teret, a kevésbé felszerelt verzióban több a hely.  

A Hyundai Ioniq 5 a kifejezetten akkumulátoros elektromos járművekhez tervezett E-GMP (elektromos, globális moduláris platform) padlólemezére épül típus. 

A frissítés legfontosabb hozadéka a negyedik generációs akkumulátortechnológia bevezetése. A korábbi, 77,4 kWh-s “Long Range” akkupakkot nyugdíjazták, helyét egy nettó 84 kWh kapacitású NMC (811) kémiás lítiumion egység vette át. A Hyundai úgy tudta megnövelni a kapacitást 8,5 százalékkal, hogy az akkupakk fizikai befoglaló méretei érdemben nem változtak, és a tömegnövekedés is minimális.

A WLTP-ciklus szerinti hatótávolság érezhetően megugrott. Míg a korábbi hátsókerekes verzió 507 km körül tudott papíron, az új, 84 kWh-s akkumulátorral szerelt modell – a 19 colos, aerodinamikus felnikkel – akár az 570 kilométeres (WLTP) értéket is elérhet.

Az N-Line felnik valóban látványosak

A gyári adatok szerint megfelelő (350 kW-os) DC-oszlopon a 10‒80%-os töltés továbbra is megvan 18 perc alatt. A 800 voltos rendszerrel a töltési csúcsérték immár eléri a 260-263 kW-ot, de ami fontosabb: a töltési görbe is egyenletesen magasra fut, kiváló hosszútávfutóvá teszi az Ioniq 5-öst az elektromos autók között ez a megoldás. Fedélzeti töltője váltakozó áram esetén, akárcsak a mezőny javánál, itt is 11 kW-os (3×16 amper).

Ez az akkumulátor elérhető hátsókerék-hajtással, és összkerékhajtásos kivitelben. A hátsó tengelyen egy állandó mágneses szinkronmotor dolgozik, amely 168 kW (229 LE) teljesítményt és 350 Nm azonnali nyomatékot ad le.

A csúcsmodellnél viszont minden kerék hajt: az első tengelyre egy 74 kW-os, a hátsóra egy 165 kW-os egység kerül, a rendszerteljesítmény így 239 kW (325 LE), a rendszernyomaték pedig tiszteletet parancsoló 605 Nm.

Ez a változat 5,3 másodperc alatt katapultál százra. Fontos technikai részlet, hogy az első motor továbbra is mechanikusan lekapcsolható részterhelésnél, így autópályán vitorlázva az autó tisztán hátsókerekesként viselkedik az energiatakarékosság jegyében.

Mindkét változat esetén 185 km/óránál korlátozták a végsebességet. A ráncfelvarrás egyéb technikai módosításokat is hozott, még tovább erősítették a karosszériát, növelték a torziós merevséget erősebbek az oldalajtók és a B-oszlop, valamint javítottak a hátsó tengelyen ülő motor hangszigetelésén. Elöl a futómű sima MacPherson, a hátsó viszont öt lengőkaros. 

A Hyundai Ioniq 5 a nyolcvanas évek kompakt autóit idéző megjelenésével kissé becsapós, mellé érve, és beülve érezzük igazán a méreteit. Kilincsei maguktól pattannak ki a karosszéria síkjából de ez a trükk felszereltségtől függ, alacsonyabb áron a magad uram módi megy, kézzel kell kihajtani ezeket. Klasszikus jeladó “slusszkulcs” mellett bejuthatunk mobilos digitális kulccsal is, ez csak az N-Line kivitel kiváltsága. 

Az első sor kifejezetten szellős, a teljesen hátra dönthető, lábtámaszos ülésben tényleg lehet aludni egyet, ha lassabb töltőponton állunk meg. Könnyű belőni a megfelelő üléspozíciót, minden irányban kellemes a térérzet. Ez annak is köszönhető, hogy középen nincs irányválasztó kar, vagyis a jó öreg sebességváltó utódja, ezt a kormányoszlopra a volán mögé rejtették. 

Megszokást igénylő elrendezés, mivel nem klasszikus, fel-le billenthető kormányváltóról van szó, hanem egy forgókapcsolóról. Eleinte jó ránézni, melyik irányba fordítva merre indul az autó, ne érjenek meglepetések, de természetesen a műszeregységen is látjuk az aktuális beállítást. Menet közben az első kanyarodás során feltűnnek a vaskos bajuszkapcsolók is, ezek hagyományos funkciókkal bírnak, de a kivitelezésük kiemelkedő. 

Elektromosan nyílik a töltőcsatlakozó fedele

Ezen a környéken tűnik még fel a két kormány mögötti fül, amivel a regeneratív fékezés erejét állíthatjuk. A három fokozaton túl elérhető a teljes egy pedálos vezetés: ilyenkor a gázpedál felengedése felér egy erélyesebb fékezéssel, és végül magától megáll az autó, nem kell a fékpedálra lépni. A másik véglet pedig a teljes vitorlázás, de Auto üzemmódban egész jól érzi a rendszer mikor mennyire kell ráadnia a fékenergia-visszatermelést.

A városi dzsungelben hamar kiderül, hogy az Ioniq 5 nem egy balerina. A közel 12 méteres – pontosan 11,98 m – fordulókörével és a tekintélyes szélességével a szűkebb utcákban és mélygarázsokban kellő odafigyelést igényel.

Szerencsére a klasszikus kompakt forma nagy ablakokkal jár oldalt, a tükrök is méretesek ezért elég jó a kilátás. Tolatáskor viszont hasznát vesszük a 360 fokos képet adó kamerarendszernek, ami a két nagyobb felszereltséggel (Executive, N-Line), már az alapcsomag része. A képe kellően éles, a kijelzőn nagyban láthatjuk az autó környezetét, és a választható nézetekkel zseniálisan manőverezhetővé teszi a testet.

Az első kigyorsításkor már nyugtázhattuk: a kétmotoros hajtáslánc továbbra sem viccel. A rendszerteljesítmény 325 lóerő, ami az összkerékhajtással kombinálva elemi erővel, 5,2-5,3 másodperc alatt katapultálja százra a bódét. A piros lámpás elindulásoknál a villanyautós, azonnali nyomatéknak köszönhetően kevés ellenfele akad, a kormányon található vörös menetprogramot váltó gomb pedig hamar értelmet nyer.

Az Eco verziónál nehéz a pedál, tényleg tompa a gyorsítási érzet, főleg ha Sport módból váltottunk át. Ebben ugyanis azt a klasszikus nyaktörő lódulást hozza az Ioniq 5 amivel 4-5 éve minden nagy teljesítményű elektromos autó körbehaknizta a világot.

Érintőfelülettel oldották meg a klímavezérlést, így egységesebb a megjelenés

Tipikus, levegőt beszorító, „motorháztetőt” emelő meglódulás ez, ami szerencsére Normal üzemmódban sokkal finomabban, de kellő mértékben érhető tetten.  Ami jó, hogy autópályán sincs bizonytalanság, pörög felfelé a számláló, érezhetően vágtázik a leszabályozás felé, nincs ernyedés 130 km/óra környékén. Teszi ezt szinte síri csendben, a hangszigetelés eddig is példás volt, de most tényleg csak a 8 hangszórós Bose hangrendszer dübörög az utastérben. 

Kormányzása könnyű, pontos, tökéletesen passzol az autó karakteréhez, nem túl izgága, nem túl ideges, de mégsem bizonytalan. 

Tehát nincs pánik, sőt teljes a nyugalom, a vezetéssegítő rendszerek is flottul teszik a dolgukat, fejlett sávtartó és adaptív tempomat követi a forgalmat: lendületesen, a ritmust tartva, nincs hirtelen fékezés, életszerűtlen követési távolság.

Ami szintén leviszi a pulzusszámot az a fejlett, és informatív hatótáv jelzés. A rendszer alapból három értéket ad meg (minimum, közép, maximum), így előre tervezhetünk, hogy cammogva elérünk messzebbre, vagy a minimumértéket belőve nagy lendülettel érünk el egy töltőponthoz, vagy uticélunkhoz. 

Ha kiválasztunk egy töltőpontot az akkumulátort előfűti a rendszer, a navigáció segít a töltőpontok felfedezésében, tényleg vérbeli villanyautózásra szabott rendszert pakoltak össze a koreai márka fejlesztői, valamint az autóhoz elérhető Bluelink applikáció is nagyon hasznos. 

A kockás minták, a vörös betétek vérbeli sportos hangulatot adnak

Ha az oszlop működik, az autón nem fog múlni, 10-20 százalékról, hidegben is tisztes teljesítménnyel kezd el tölteni, és tényleg 15-18 perc elég ahhoz, hogy 200 kilométerre elég energiát szívjon magába, ha 300 kW-ra képes töltőponton állunk meg. Egy szusszra a mért 22-23 kWh/100 km fogyasztással alsó hangon 350-380 kilométerre bátran nekivághatunk a végtelen sík magyar autópályáknak, ez az érték pedig nyáron könnyen 400 kilométer felé kúszhat.

Ennyi erő, és az öt másodperc körüli gyorsulás azt sejteti, hogy Sport módban lehet zúzni egy jót a géppel, de a futómű hangolása alapvetően lágy, a viselkedés barátságos, alulkormányzottsági hajlammal. Ráadásul a sok extra, a nagy akkucsomag összeadódik, így már tisztes 2190 kilogrammos tömeg nyomja a négy kereket az aszfaltra: ez is megnehezíti a szűk kanyarok élvezetét. 

Tehát komoly vadulási faktorral nem kecsegtet a 325 lóerő, és ez érthető, erre van az Ioniq N 641 lóerővel, aminek a plusz teljesítmény mellé kemény, sportos futómű, nagyobb teljesítményű fékrendszer, közvetlen kormányzás adta előny jár. Aki valódi, szűretlen versenyautós hangulatra vágyik, az adjon az N-verziónak esélyt, mert árban nincs akkora ugrás, mint amennyivel többet ad 24 999 000 forintért. 

Egyre több az igazán olcsó villanyautó, már tágasabb darabok is akadnak, de a valóban modern, hosszabb utakra is alkalmas, töltőkkel barátságban álló villanyautók még mindig a 17-19 milliós ársávban tanyáznak.

Az N-Line felszereltség különlegessége a vörös üzemmódválasztó gomb a kormányon

A Hyundai Ioniq 5 is itt ütött tábort, a fapados 16 299 000 forintos Comfort Plus csak arra kell, hogy becsábítson a szalonba, mert ehelyett úgyis mindenki a Prime-ot veszi félmillióval drágábban, de sokkal több extrával. Igaz a hőszivattyús fűtés még ehhez is külön, 500 ezer forintos tétel, amit nagy hiba lenne kihagyni. A két felsőbb szint az Executive és az N-Line már 20 millió fölé ugrik, kizárólag a nagyobb akkumulátorral. 

Így a kissé felesleges erőtöbbletet adó összkerékhajtású csúcsmodell már 23 299 000 forint. Választható extra kevés van a meghatározott felszereltségi szinteken túl: az Atlas White fényezés 100 ezer, a metálfény 250 ezer forintba, míg a matt metálfényezés 400 ezer forintba kerül. A digitális, kameraalapú külső visszapillantók (teljesen felesleges extraként) 500 ezer forintba kerülnek.

A Hyundai Ioniq 5 folyamatosan tartja a lépést a korral és a konkurenciával. Az alap koncepció is erős volt, amin csak jó irányba javítottak a két eddigi frissítéssel. Mindenkinek ad valamit, tökéletesen elvezethető a legfrissebb megoldások alkalmazása nélkül, de applikációkkal felvértezve, digitális kulccsal is együtt élhetünk vele.

Ereje túlmutat a kényelmes karakterén, egyedi extrái, a különleges ülések, a mindenhol elérhető elektromos mozgatás kiemeli a mezőnyből, a töltések során tapasztalt stabilitás, és gyorsaság pedig bíztató. Gyerekbetegségeit már kinőtte, a a beépített töltésvezérlő egység hibáját is kijavították, ami miatt a 2021-2024 között gyártott autókra rendeltek el széles körű visszahívást. 

Így talán most a legjobb vétel a Hyundai Ioniq 5, ami ilyen felszereltség mellett igazi erődemonstráció, de ár-érték arányban a legjobb arcát a szerényebb csomaggal, visszafogottabb teljesítménnyel mutatja, az áll neki jól igazán. Aki pedig vadulni akar, annak a karnyújtásnyira lévő, megfelelő finanszírozással alig érezhetően drágább N-verzió javallott a sok mókás kütyüvel, vezetési móddal és tengernyi lóerővel.