Tehát saját családja tulajdonképpen nem rokona, de akkor honnan a DNS? A Stellantis márkacsaládnál akadt frissebb kisautós, kifejezetten elektromos autókra tervezett platform, ez az e-CMP2, amit a Fiat 600e és a Jeep Avenger EV, valamint a Peugeot e-2008 is megkapott.

Maga a Junior konkrétan 4173 mm hosszú, 1781 mm széles és 1533 mm magas, és így egyszerre próbálja pótolni a Giuliettát és a Mitót a kínálatban. Ebben a méretosztályban a Stellantis-családban van már igazi retró hangulatú kocka, a Fiat Grande Panda, átlagos családi bakancsként ott az Opel Frontera, az Alfa pedig mint mindig, a sportosságra, a puha, de mégis lendületes, agresszív vonalakra épít.

LED-mátrix fényszóróval is kérhető

Konkrét és szembetűnő múltidézés nincs, inkább apró részletekkel adóznak a márka múltja előtt. Ilyen a klasszikus, pajzs alakú hűtőrács, a Scudetto, ami azért rendhagyó lett a maga nemében. Általában egy krómozott keretet kap, tetején pedig ott ül a márka jól ismert logója, kígyóval, szájában emberrel.

Most ezt variálták meg, az egész hűtőrács egy hatalmasra nagyított márkajel, de visszafogottabb vásárlók kérhetnek gyönyörű Alfa Romeo feliratot is, ha a hibrid hajtást választják. Rövid túlnyúlások, gigantikus kerékméret, szigorú 3×3 osztásban felvillanó LED-lámpák, a morcosság netovábbja a Junior ebben a méretben, ha még inkább haragos, az már komikus lenne, de szerencsére az olasz gyár tervezői most is tudták, mi az elég.

Igaz, a hatást a Veloce felszereltség srófolja maximumra: ezek a modellek 25 mm-rel alacsonyabban ülnek, így az egész gép kiállása mokányabb, a 20 colos kerekek pedig tényleg extrémek ilyen méretben, oldalfal gyakorlatilag alig van a gumikon. A felnik szintén merészek, szinte alig van bennük “anyag”, a négy küllő mögött teljes pompájában villan meg a négydugattyús, vörös Brembo féknyereg.

Az oldalnézetet lágy, de határozott domborítások uralják, a tető pedig lehet a karosszériától eltérő fekete színű. Sajnos a tesztautó csupa fekete volt, így sok kontrasztot adó apróság rejtve maradt, természetesen az autóhoz inkább passzol a glória piros, vagy akár a szürke Arese.

Szúrós tekintet, a szegmensekre osztott LED-lámpák fénye messziről azonosítható

Az Alfa Romeo 147/156 nyomdokain haladva itt is rejtett a hátsó ajtó kilincse, ami jót tesz a megjelenésnek, de kevésbé praktikus. Ma már egy ilyen kategóriájú autó is annyira magas, hogy a gyerekek egyszerűen nem érik el ezt a kilincset.

Végül a far is kapott némi történelemleckét: a meredekre csapott csomagtérfedél szép olasz neve, coda tronca (zömök far), amely a hasonló kialakítású Giulia TZ legendája előtt tiszteleg.

Apró, de jellegzetes Alfa-részlet, hogy a Junior az első olyan modell, amelyen megszűnt a hagyományos, oldalra tolt első rendszámtábla: a jogszabályi változások miatt immár középre került az azonosító, nincs trükközés.

Rövid túlnyúlások, keskeny ablakok, rejtett kilincs, sok optikai trükköt vet be a Junior

Összességében tényleg sportos, és hozza a kötelező elemeket, de talán túlzottan is beáll a sorba. A múlt Alfáin végignézve mindegyik hozott valami egyedi, talán akár megosztó formai trükköt, feltűnő részletet, elég csak a szupersportautók laza karikatúrájának is beillő Mitóra gondolni, de a szomorú tekintetű 166-os is olyan, amiről sokáig vitatkoztak a rajongók.
Régebben trenden kívül álltak ezek az olasz autók, azonnal felismerhető, markáns karosszériával tűntek ki, a Junior pedig nem akar ennyire lázadó lenni. 

Belül szintén érezhető, szó szerint tapintható a racionalizálás, a konzervatív hangulat. A Fiat sokkal élénkebben, jobban formálta saját képére a Grande Pandát, a Junior kissé szürke maradt, sőt fekete, ha a belteret alaposan megnézzük.

14 fotó

Egy alapáron majdcsak 19 millió forintos autóról beszélünk, amiben elég lelombozó a tejfölöspoharakat idéző minőségű műanyagok hada, a tapintástól karcolódó zongoralakk, és az ötlettelen belső kialakítás. E tekintetben sajnos elmarad a Junior a teljesítményben és árban hozzá közel álló Mini Cooper és az Alpine A290 mögött.

Fel lehet ezt dobni a Sport csomaggal, ami még 1,4 milliót tesz rá az alapárra. Ebben érhető el az Alcantara borítás kormányra és műszerfalra, valamint így lesznek valóban sportos Sabelt Corsa kagylóülések az első sorban.

Ráadásul itt a retrót sem sikerült szívhez szóló hangulattá konvertálni. A műszerblokk felett dupla íves árnyékoló található – ez a részlet egyértelmű utalás a régi Alfa modellek két kerek műszerórájára, viszont a grafika nem tükrözi ezt a törekvést.

Lehetett volna legalább opcióként egy olaszos grafika a szokásos modern, steril számozás helyett, le se kell gyártani, csak kódsorok a vezérlőprogramban.

Ezek az alap ülések, a vad Sabelt Corsa szettért 1,4 milliós csomagot kell még pluszban megvenni

A központi kijelző hozza a kötelező szintet, ez a szett egy fokkal jobb, mint amit a Fiat Grande Panda, Opel Frontera megkap, élesebb kép, kontrasztosabb megjelenés, és legalább ebben a navigáció számol a töltéssel, és a töltőpontokkal.

Üdvös, hogy a legfontosabb funkciókhoz – mint a klímaszabályzás – külön fizikai nyomógombok tartoznak a képernyő alatt, így ezeket késés nélkül, gyorsan lehet használni. Mivel a tesztautóban normál ülések voltak, így a Sabelt különleges megoldásáról nincs tapasztalatunk, az alap opcióval átlagosan kényelmes, mondhatni hétköznapi szettet kapunk, amiben a platfom sajátossága miatt a pedálsor kissé közel, a kormány pedig inkább távol helyezkedik el, de ezen sokat lehet korrigálni a beállításokkal.

A hátsó sor nem kényezteti el az utasokat, egyetlen USB-C töltőt kapnak, nincs ajtózseb, nincs könyöklő, sem pohártartó (még a töppedt városi miniben a Mitóban is volt két vájat a padlóban), szellőzőrostély se jár ide. Két átlagos termetű felnőtt nagyjából elfér, de háromnak már szűk a hely, a lábtér korlátozott méretű.

A csomagtér ezzel szemben jól használható: 400 literes az elektromos változatban (a mild-hibridben 415 l) , bár némileg elmarad egy Ford Puma (456 l) vagy Škoda Kamiq (421 l) rakterétől. A csomagtér padlója több szintben állítható, így mélyebb vagy épp sík rakteret is kialakíthatunk szükség szerint.

Ugyanezt a platformot használja számos testvérmodell – például a Jeep Avenger, Fiat 600e, Peugeot 2008, Opel Mokka – ami azt jelenti, hogy a felfüggesztés elöl MacPherson rugóstag, hátul pedig csatolt lengőkar rendszerű. Ehhez tette hozzá az Alfa Romeo amit tudott: A kormánymű például szokatlanul direkt áttételezésű a kategóriában: mindössze 14,6:1 arányú. Az első tengelyen egy állandó mágneses szinkron villanymotor dolgozik, amelynek teljesítménye a Junior Elettrica alapverzióban 156 LE, míg a Veloce változatban 280 LE (207 kW). A csúcsmodell nyomatéka 345 Nm.

A Junior EV esetében nincs összkerékhajtású kivitel – a Q4 (AWD) opció kizárólag a mild-hibrid verziónál érhető el, ahol hátul egy külön villanymotor hajt. Így az elektromos Juniorok mind elsőkerék-hajtásúak, a Veloce is, amelynél a jelentős teljesítményt az Alfa mérnökei más módon juttatták hatékonyan az útra.

Ezekkel a felnikkel könnyű ellenőrizni a fékek állapotát

A hajtáslánc különlegessége ugyanis a Veloce esetében a mechanikus önzáró differenciálmű beépítése az első tengelyre.

Ez valódi kuriózum: elsőkerék-hajtású elektromos autóban szinte példa nélküli a Torsen differenciál alkalmazása. Ennek hatása érződik a gyakorlatban is: az autó 5,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. ). A végsebesség meghaladja a 200 km/h-t, hivatalosan 206 km/h körül van leszabályozva.

A lítium-ion akkumulátor bruttó kapacitása 54 kWh, amely megegyezik a testvérmodellekben (Peugeot e-2008, Jeep Avenger stb.) alkalmazott akkuval. Az hatótávolság a gyári adatok szerint a 156 lóerős Junior Elettrica esetében kb. 410 egy feltöltéssel, míg a nagyobb teljesítményű Veloce változatnál a sportosabb hangolás és a nagyobb kerekek miatt 347 km körüli érték várható (WLTP ciklus szerint).

Nem túl izgalmas a motortér, elvileg kapható opciós kábeltároló erre a részre

Az autó DC villámtöltéssel akár 100 kW teljesítménnyel is tölthető, így 30 perc alatt 20%-ról 80%-ra emelhető a töltöttségi szint. tthoni vagy utcai AC töltésnél 11 kW-os fedélzeti töltő áll rendelkezésre, amellyel 5,5 óra a teljes feltöltés.

A rugózás és csillapítás feszesebb hangolású ennél a modellnél, a Veloce egyedi lengéscsillapítókat és keményebb stabilizátorrudakat alkalmaz a karosszériadőlés minimálisra csökkentésére.
Elöl négydugattyús Brembo féknyergek szorítják a 380 mm-es hűtött tárcsákat, ami ebben a méretosztályban szokatlan megoldás. A tapadást a Michelin Pilot Sport EV gumiabroncsok biztosítják a 20 colos felniken, amelyek kimondottan elektromos autók számára kifejlesztett keverékkel készülnek.

Mitől működik egy Alfa Romeo? Minden csetlés-botlás ellenére miért születtek rajongói felütésű tesztek ezekről az olasz autókról, legyen szó V6-os motorral szerelt 156-osról, dízel 159-ről vagy sornégyes turbó benzines, hátsókerék hajtású Giuliáról?

A Junior Veloce rávilágított a válaszra. A varázslat nem feltétlenül a hajtásban rejlik. Nyilván elolvad az autórajongó, ha tiltásig üvölt egy 3,2 literes Busso hathengeres fanfárja, de a nap végén az számít, mennyire vagyunk kapcsolatban az úttal, mit mutat a kormány, hogy viselkedik az autó kanyarodáskor.

Ezt pedig, ha néma zümmögéssel is, de hozza a Junior Veloce.

Élesen reagál a “gázadásra”, de nem barbár módon önti a nyomatékot a kerekekre, lenyomva a pedált van egy jól eltalált erőleadási görbe, amivel lehet játszani.
A főszereplő pedig egyértelműen a kormányzás, a legapróbb mozdulatokra is reagál, villámgyorsan és késedelem nélkül reagál az irányváltásra. Ennek ellenére mégsem ideges, pont kellő rásegítéssel rendelkezik, nem túl nehéz, átadja az út rezgéseit, az ujjaink hegyén érezzük, hol tart épp a kocsi orra.

Ráadásul a gigantikus 20 colos kerekekkel is jól fordul, városban üdvös a 10,5 méteres fordulókör.

Persze nincs egyedül, a kormánymű magában nem sokat ér, hiába közvetlen. Másik harcostársa a mechanikus önzáró differenciálmű, amit körbe kellene hordozni az autógyártók között, kitenni a képét a vezérigazgatók szobájában egy felirattal: “a sportos elsőkerekes autók alapja”

A Veloce 280 lóerővel támad, 25 mm-el alacsonyabb mint a széria modell feszesebb futóművel

Tényleg sokat tud az elektronika, de ezt nem. Amikor egy körforgalomban, szűk kanyarban odalépünk, és érezhetően összekapaszkodik a két kerék, majd azonos irányba rántja az autót, azt nem helyettesíti semmilyen fékkel játszó bináris mágia.

A Torsen viszont üzen, sőt folyamatosan beszél hozzánk. Alulkormányzottság gyakorlatilag minimálisan jelentkezik, inkább az egész autó kúszik-mászik le az ívről, amit a jobb láb apró mozdulatával finom túlkormányzottságra lehet konvertálni. Ezt a zónát mindig mutatja az autó, tökéletesen érezhető, magabiztosan tartható a pont, ahol a két tengely egyensúlyával jelentős oldalerőkkel elfehérítve az utasokat tudjuk habzsolni a kanyarokat.

Az üzemmódok között természetesen a “Dynamic” támogatja a sportos vezetési stílust, ilyenkor a hagyományos fékrendszer lassít főleg, a visszatöltés háttérbe szorul, így az elöl 4 dugattyús, 380 mm nagyságú tárcsákkal szerelt Brembo rendszer megmutatja, mire képes. Jól adagolható, és ha száraz az út, és melegek az abroncsok, akkor homloküregbe tolja a vért, úgy állítja meg az autót.

Szám szerint 1,12 G lassulásra képes, és 35 méter elég neki, hogy megálljon 100 km/óráról.

Nem világbajnok érték, de egy hasa alatt több száz kilónyi akkumulátort hordó, közel 1,5 tonnás kompakt szabadidőautótól tisztes eredmény.
Napjainkban pedig ez a tömeg már a könnyű kategória a villanyautók között, ehhez mérten agilis és fürge a Junior Veloce, a hasonló méretű Volvo EX30 egymotoros kivitelben is eléri az 1850 kilogrammot.

Igazi mérges gombóc hátulról, érdekesen mutatnak alatta a széles kerekek

Pedig papíron egyszerű a futómű is, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, igaz, spéci torziós rúddal, és lengéscsillapítókkal, amiről a gyári sajtóközlemény is csak ennyit árul el: speciális.
Rossz útfelületen nyilván feszes, pattogós és ne legyenek illúzióink: egy olyan kátyúba belehajtva, amit a 17 éves Mazdám két plömpögéssel nyugtázott, a Junior Veloce orra felöl robbanáshoz hasonló becsapódás zaja érkezett, a teljes rugóutat bejárta a kerék. A Michelin mérnökeinek, és a felnigyártás fejlődésének köszönhetően (vagy csak a mázlinak) érezhető sérülés nélkül megúsztuk a dolgot.

Azonban ezzel is számolni kell, 68 mm oldalfalú gumikkal csatatérnek számítanak a hazai utak.

De aki egy ilyen autóra szavaz, annak együtt kell élnie a vesekövet kirázó felfüggesztéssel, ami az előadás alapkelléke.
Ezen felül természetesen ott van az autóban a java annak, amit most a Stellantis-csoport kínál, rengeteg vezetéssegítő, sáv közepét belövő adaptív tempomat, személyi applikációról ellenőrizhetőek

az autó paraméterei, sőt ChatGPT alapú személyi asszisztensel is cseveghetünk, ha ilyesmire vágyunk.

Ha a “Natural”, vagy “Advanced Efficiency” üzemmódot választjuk, akkor tompább, hétköznapibb hangulatra vált az autó. Utóbbi az igazi spórolós, ezzel csak 300 Nm a csúcsnyomaték, és a gázpedál sem reagál annyira élesen, a B-módot választva az irányválasztó gombjainál pedig maximális visszatöltést kapunk, de ennek vehemenciáját nem szabályozhatjuk.

Átlagos használat mellett el lehet gurulgatni 17-18 kWh/100 km átlagfogyasztással, óvatosan vezetve, de ha kihasználjuk a valódi potenciált, vagy autópályán haladunk a széles abroncsok és nagy teljesítmény megköveteli a kilowattokat, így inkább 23-25 kWh/100 kilométeres átlaggal kell számolnunk. Ami a nettó 50,8 kWh-s akkumulátorral nagyjából 200-220 kilométeres hatótávot jelent 130 km/órás tempóval.

Így egyértelmű, hogy a rövid sprintek mestere inkább a Junior Veloce, a hosszú vágtákat nem neki találták ki.

Az Alfa Romep pajzsa tulajdonképpen egy hatalmasra nagyított márkajel

A Junior varázsereje akkor kezd fakulni, ha rápillantunk az árlistára: 18,99 millió forint. Ez elég messze van a típus 145 lóerős hibrid alapkivitelének 11,48 milliós alapárától. Az igazán kívánatos extrákat pedig csomagban érhetjük el, a Sabelt Corsa ülések a Sport csomaggal még 1,4 milliót tesznek hozzá az árhoz, és a Tech csomag is esszenciális a vezeték nélküli telefontöltéssel, fejlett vezetéstámogatással 1,3 millióért.

Tehát könnyedén összehozható egy 20 millió körüli Alfa Romeo Junior Veloce, ami erőben, méretben olyan ellenfelekkel néz szembe mint a 258 lóerős Mini John Cooper Works Aceman E, ami 17,5 millió forintról indul, sokkal egyedibb, és tapinthatóan minőségibb beltérrel.

Szűkebb, de mint elektromos hot hatch az Alpine A290 is konkurens, ami vagányabb, harsányabb, sokkal több elektronikus trükköt tud, videójátékba vegyített vezetési élménnyel, és szintén kellemesebb, magasabb minőséget tükröző apróságokkal 180 lóerővel már 16,5 millió forintért. Házon belül pedig ott az (itthon nem elérhető, de létező) Abarth 600e, és hamarosan jön az Opel Mokka GSE ugyenezzel a hajtáslánccal. 

Feketében elvesznek az érdekes részletek

Az Alfa Romeo Junior Veloce pont a meccs egyre hevesebb részében lépett játékba. A villanyautók között egyre másra tűnnek fel az érzelmekre ható, érdekes darabok, amelyek készek élményt adni, és nem csak egy steril száguldó műtő képét akarják sugározni, ami elidegenít a vezetéstől.

Lassan nem csak a nyaktörő gyorsulással kecsegtető két tonnás monstrumoké a világ, ebbe a sorba áll be az Alfa Romeo, ami villanyautók között könnyű, az irányíthatósága az analóg időket idézi, és megmutatja milyen egy klasszikus sportos, olasz autó, ha történetesen benzin helyett villany hajtja.

Érdekes, de nem hiányoznak a látványos grafikák, a gyorsulásra effektekkel reagáló kijelző, a videójátékos kihívások, statisztikák a menüből. Ezt az autót vezetni kell, és élvezni a kanyarokat, kijelző helyett az ívre fókuszálva. A nagy kérdés, hogy mindez egy autóba csomagolva megér ennyit? Vagy a 156 lóerős, 15,5 milliós, alap elektromos mellé az árkülönbségből jobb ötlet beállítani a garázsba egy V6-os motorral szerelt, használt 156-ost, GT-t a hétvégékre?