Barátságos, dinamikus és még ebben a sportos kivitelben is egyértelműen Opel a Mokka. A karosszéria élei, a lámpák és az orr-rész együttese mind a német márka modelljeként azonosítja.

A motorháztető asztalszerű lapossága és a sárvédőívek megadják a terepjárós jelleget, míg az oldalablakok körül futó vonal a dinamikát hangsúlyozza. Ez persze minden Mokkára igaz.  

Játékautónak mutatják a 20 colos kerekek

Nem nagyon engedték el a fantáziájukat az Opel tervezői, hogy megmutassák a GSE kivitel egyediségét. A legnagyobb különbséget a 20 colos felnik és a rájuk kerülő 225/40-es Michelin Pilot Sport EV gumik jelentik. Ettől válik szerethetően játékautóssá a Mokka GSE, mintha csak Hotwheels modell kelt volna életre a karosszériához mérten óriási kerekekkel.

Ami még feltűnő, az az első féknyergek banánzöld fényezése, de azonosítók a GSE feliratok a küszöbökön és az első lökhárítón. Felárért a tetőhöz hasonlóan a motorháztető is lehet fekete, így a lökhárító betéteivel, a küszöbökkel, sárvédő-szélesítésekkel több a sötét szín, mint maga a karosszéria tónusa. A modell egyébként kétféle szürke, fekete, zöld és kék színben érhető el.

Ami alig változott, az a Mokka mérete: 4150 mm hosszú, 1787 széles, 1506 mm magas, mellé a tengelytávolsága 2561 mm.

33 fotó

Bár motorteljesítménye nagyobb modelleket idéz, a Mokka GSE továbbra is az Opel kompakt méretű szabadidő-autója. Ezért aztán egyes műanyagok az utastérben, főként az alsóbb részeken gyengébbek. Ugyanakkor a GSE kiegészítői épp a felsőbb kategóriákból valók, hiszen a sportülések és az ajtók is Alcantara borításúak. Az alul-felül lapított kormányt jó tapintású bőr borítja, a pedálok alumíniumból készültek.

A fejtámlákkal egybeépített kagylóülések jellegzetes megjelenését a közepén futó fehér vonal és a sárga varrás adja.

Sajnos továbbra is nagyon egyszerű a 10 colos képernyő a vezető előtt, ugyanakkor a központi kijelző kapott GSE jellegű kiegészítő órákat, amelyek klasszikus kerek formájúak. Ezek mutathatnak adatokat az akkumulátorról, de jelezhetnek teljesítmény- vagy gyorsulási értékeket is.

A fejtámla a háttámlával egybeépítve szerepel

A fedélzeti rendszer, amelynek menüje egyszerű, vezeték nélkül kezeli az Apple CarPlay és Android Auto szoftvereket, és hangvezérléssel is kezelhető. A rajta megjelenő kamerakép a mai minimumot, 180 fokos megjelenítést hoz.

Szerencsére a szellőzést hagyományos gombokkal kezelhetjük, így az sokkal gyorsabban és odapillantás nélkül működtethető, szemben azzal, mintha menüben kellene keresgélni. De más pontokon is jól alakul az ergonómia, például a kormányon is hagyományos gombok, kapcsolók szerepelnek. 

Méretében a Mokka megfelel a családok elvárásainak, 178 centis önmagam mögött a hátsó sorban úgy elférek, hogy még néhány centi marad is a térdeim előtt. Ide a második sorba légbefújó nem jutott, két USB-csatlakozónak lehet örülni.

A fedélzeti rendszer menüje egyszerű

Elöl a vezetékes USB és 12 V-os töltő mellett indukciós töltő is rendelkezésre áll. Az első ülések fűtöttek, akárcsak a kormány. Csomagtartója 310 literes, a hátsó ülések lehajtásával 1060 literre bővíthető.  

2021 óta az Opel is tagja a Stellantis-csoportnak, így számos műszaki megoldás közös a konszern más márkáival. Ennek vannak kevésbé szerethető részei, például, ha azonos kapcsolók, gombok jelennek meg különféle márkáknál. De ezúttal a hajtáslánc jelenti majd a közös pontot, amelyet kár lett volna kihagyni az Opel kínálatából.

A Stellantis Engineering Propulsion Systems és az Emotors vegyesvállalat által fejlesztett elektromos hajtáslánc elsőként az Alfa Romeo Junior Veloce modellben jelent meg, de bekerült a Peugeot E-208 GTi-be, az Abart 600e-be és a Lancia Ypsilon HF-be is. A sort pedig az Opel Mokka GSE folytatja.

Állandó mágneses szinkronmotor adja a hajtáslánc alapját, ennek teljesítménye 207 kW (280 LE), míg maximális forgatónyomatéka 345 Nm. Az energiát 54 kWh-s lítiumion-akkumulátorból nyeri az autó. Korábban a Mokka 136, illetve 156 lóerős villanymotorral létezett.

281 lóerős a villanymotor, amely az első kerekeket hajtja

Háromféle vezetési módot kínál a Mokka GSE, amelyből az Eco a legnagyobb hatékonyságra törekszik, míg a Sport a dinamikát maximálja. Eco módban – leszámítva a padlógázt – 190 lóerőt (300 Nm nyomaték) ad a villanymotor, Normal módban 231 lóerőt, és Sport módban áll rendelkezésre azonnal a maximális teljesítmény.

Utóbbiban képes maximális 200 km/órás sebességére az autó, amely Normal módban 180-ig, Ecóban 150-ig juthat. Már a Normal mód is szokatlanul magas tempó a hétköznapi villanyautóknál, de a kétszázzal egyenesen ez a leggyorsabb elektromos Opel.

A gázreakció, a kormányzás, a fék használata és a menetstabilizáló is változik a menetmódnak megfelelően. A gázreakcióban létezik háromféle, míg a többi beállításban csak a Sport tér el a másik kettőtől. Ilyenkor a kormányzás feszesebb, az ESP lazább, de a legfontosabb, hogy fékezéskor nem száll be a villanymotor, nem gyűjt energiát az akkumulátorba, csak a mechanikus fékkel lassítunk. Ha csak levesszük a lábunkat a gázról, akkor azért működik a rekuperáció.

GSE egyediség a kiegészítő műszerek sora

Gyorsulásban is komoly élményt nyújt a Mokka GSE, hiszen 5,9 másodperc alatt képes elérni a 100 km/órás tempót az üresen 1597 kilós autó.

De nem az egyenes vonalú gyorsulás az igazi terepe, sokkal inkább kanyarban tüzes az autó, amiért sokat tettek a fejlesztők. Az utcai autót párhuzamosan fejlesztették a versenyautóval, amely jövőre leváltja a Corsa e-t az első elektromos kupasorozatban (részletek keretes írásunkban), az elektromos rendszerek (a motor, az inverter, az akkumulátor, a kábelköteg) azonosak, de a többi műszaki megoldásnál is használták a versenytapasztalatokat.

Az izgalmas vezetésben segítenek a 225 mm széles abroncsok, de áthangolták a futóművet. Két centivel lentebb engedték a karosszériát az új rugókkal, amelyek feszesebbek a korábbiaknál, ugyanakkor a hátsó keresztstabilizátort is vastagabbra cserélték. Ezen túlmenően sportos hangolású Bilstein lengéscsillapítókat alkalmaznak.

Váltakozó áramról 11 KW-tal, egyenáramról 100 KW-tal tölthető az akkumulátor

Ha már így belejöttek, csökkentették a kormány áttételét is 16,2-ről 14,5-re, így a két végállás között 2,7 fordulatra csökkent a kormány útja, vagyis gyorsabb, direktebb a kormányzás. Az autó fordulékonysága nem romlott sokat, 10,4 méteren képes megfordulni.

Mindezek mellett egy általában is meglepő, de villanyautóknál mindenképpen nagyon ritka megoldás is segíti a GSE Mokkát. Az elsőkerék-hajtású autó Torsen többtárcsás, részlegesen önzáró differenciálművel (LSD) rendelkezik.

Raliból a közútra

Nemcsak az utcán jelenik meg az Opel Mokka GSE, de a versenypályán is. 2021 óta létezik kupasorozat az elektromos Opel Corsa számára, ezt a modellt váltja majd le a versenyfelszerelésekkel felvértezett Mokka GSE. Eddig 13 ország 63 versenyzője tett próbát a világ első tisztán elektromos márkakupa-sorozatában, amely során hat ország 32 versenyén csatáztak. Németország, Hollandia, Franciaország, Ausztria versenyeihez csatlakoztak a fiatal pilóták stb.

6 fotó

Az új versenyautó több mint kétszer olyan erős lesz, mint a Corsa volt, ugyanakkor nemcsak ez jelent majd változást a csak aszfalton zajló versenyeken, de a töltés is. A 2026-os sorozatban már nem dízelgenerátorok termelik majd a villanyautók számára az áramot, helyszíni hálózatra csatlakozva érkezik az áram a szervizparkban felállított töltődobozokba. Sőt lesznek mobil akkuk is, amelyekkel a gyorsasági szakaszok végén is tudnak tölteni, így hosszabbak lehetnek a versenyek.

A versenyzőkkel beszélgetve megtudtuk, hogy ellentétben a belső égésű motorral szerelt versenyautókkal, az elektromos modell az akkumulátor pluszsúlya miatt alapvetően stabilabb, viszont pont emiatt a fékútja hosszabb. Ami a vezetésében nagyon más, hogy nincs sebességváltó, így néha magára a műszerekre kell hagyatkozni a sebesség megítélésénél, mert a váltófokozatból vagy érzésből jóval kevésbé van meg.

Miért jó ez a versenysportból származó megoldás?

Hagyományos, nyitott differenciálmű esetén, ha az egyik kerék kipörög (például jeges vagy nedves felület), a teljes nyomaték az elcsúszó kerékre megy, a másik kerék gyakorlatilag nem kap hajtást, az autó pedig nem gyorsul. Ha összezárjuk a kihajtó fogaskerekeket, akkor ez a jelenség megszűnik, a két kerék azonos fordulatszámmal hajtva gyorsítja az autót.

Természetesen a zárás nem lehet százszázalékos, mivel akkor az autó hagyományos módon nem tudna kanyarodni, mert nem tudna kialakulni az ívbelső és ívkülső kerekek között szükséges fordulatszám-különbség. Itt gyorsításkor 36 százalékos, fékezéskor 34 százalékos lehet a zárás.

200 km/óránál szabályoz le a Mokka GSE

Az LSD mérsékli a túlkormányozottságot és alulkormányzottságot a hajtott kerekek kipörgésének csökkentésével. Összességében jobb tapadást és nyomatékelosztást ad egyenetlen felületen vagy eltérő tapadási viszonyok között, stabilabb és gyorsabb kanyarvételt biztosít, növeli a járművezető kontrollját. Mivel csökkenti a kipörgést, így a hajtáslánc mechanikai igénybevétele is kisebb.

Akkumulátora a többi Mokkához hasonlóan 54 kWh-s lítiumion-telep, amely váltakozó áramról 11 kW-tal tölthető, míg egyenáramról 100 kW-os töltést bír el.

Szemben a hagyományos elektromos Mokka 406 km-es hatótávolságával, a GSE nem juthat olyan messzire. Az alapból kínált Michelin Pilot EV abroncsokkal 324 km-es az elméleti maximuma, a feláras Goodyer Eagle F1 abroncsokkal pedig 336 km a WLTP szabvány szerinti adata.

Vezetéstámogató rendszerei között találunk sávközéptartót, a vezető fáradtságát érzékelő rendszert, adaptív tempomatot is.  

Szabadidő-autósan magasan ülünk, de az ülés nagyon feszes, kellően szűk, persze nem versenyülés, de igen sportos darab. Extrém gyors kanyarokban is jól tartanak, igazán hasznos társak a versenypályán. A kormány hosszan kihúzható, így a sportos üléspozíció kialakítható.

Normal módban csendes társ a Mokka, ilyenkor is érezni persze, hogy sokkal feszesebb, mint hagyományos társai, de a szinte hibátlan spanyol utakon nincs is mivel megküzdenie. Fekvőrendőrökön átkelve nem pattant el a hátulja.

Versenypályán sem vall szégyent képességeivel, de gyorsan apad az akkumulátor kapacitása

Kanyargós úton, szerpentinen extrém stabil az autó, ahogy versenypályán is: tudjuk, mert a Madrid melletti Jaramában is próbára tehettük. A karosszéria nem billen, hátulja nem mozdul még kanyar közbeni gázelvételre sem. Sodródásra sem hajlamos, komoly tartalék van a gumikban.

Nagyon gyors kanyarvételre képes, a kerekek csak akkor sikítottak fel, amikor szűk visszafordítóban, túlterhelve és alászedett kormánnyal próbáltunk elfordulni. A villanymotor vezérlése a mechanikus differenciálzárral együttműködve nagyon komoly tapadást adnak. Csak kijelöljük az irányt és nyomjuk a gázt, az autó pedig gyorsul. Nem őrült vehemensen, de dinamikusan.

280 lóerő sok lehetőséget ad, könnyedén mozog a Mokka, lazán lő ki a kanyarokból az autó. 

A többi Mokkától eltérő lökhárítók kerülnek a GSE változatra

Normal módban sem lehetett érezni az átmenetet az elektromos és a hidraulikus fékezés között, Sportban pedig kifejezetten érdekes úgy villanyautót vezetni, hogy csak a hagyományos rendszerrel lassítunk. Jól adagolható, és hosszabb nyúzáson sem érződött a fáradás jele. Kormányzása viszonylag könnyű és egy családi autóhoz mérten direkt, visszajelzései lehetnének még intenzívebbek.

9 fotó

Egyelőre nem tudni, mennyibe kerülhet majd itthon a Mokka csúcsmodellje, mivel az majd csak jövő év elején érkezik meg a hazai piacra. Ha mégis tippelnénk, akkor a német piac ára lehet irányadó, ahol már forgalmazzák a modellt.

Ott a 156 lóerős villanymotorral szerelt változat Ultimate felszereltség mellett 41.590 euró, azaz nagyjából 15,9 millió forintba kerül. Idehaza ugyanez a változat – Európa legnagyobb forgalmiadó-tartalma mellett – 16 590 000 forint listaáron (14 890 000 kedvezményesen).

Németországban 47 300 euró, azaz picivel 18 millió forint feletti áron vásárolható meg a Mokka GSE, így itthon is erre a nagyságrendre lehet számítani.

Ami befolyásolhatja még a modell árát, az a konkurensek árazása, amelyekből azért akad egynéhány.

Nézd meg videón az Opel Mokka GSE-t:

Alapvetően a villanyautók nem a vezetési élmény bajnokai. Az Opel Mokka GSE viszont szerpentinen és versenypályán is bizonyította, ha nem spórolnak az alkatrészeken és szaktudáson, ilyen hajtáslánccal is születhet élményautó. Aminek persze megvan az ára.

Szavazás