Hosszú motorházfedél, rövid far és finoman ívelt tetővonal adja meg az alapokat az új Honda Prelude megjelenésében. Nem akar versenypályás hősnek látszani, inkább az elegáns sportosságot képviseli.

A forma inspirációját a vitorlázórepülők sziluettje adta, a karosszéria letisztult, elegáns, minden felesleges dísz nélkül. A legizgalmasabb részlet talán az első fényszórók rajzolata, míg a teljes szélességben húzódó hátsó fénycsík teljesen átlagos. A sziluett mellett a hegyes orra az, amiről könnyen azonosítani lehet.

Olyan apróságokat érdemes észrevenni, mint az első és a hátsó lökhárító alsó részébe ágyazott, függőleges, kék betétek, amelyekkel a tervezők azt a benyomást szerették volna elérni, mintha a levegő folyamatosan áramlana a jármű mellett.

Vagy ott a tető lépcsős kialakítása, amely minket a régi versenyautókra emlékeztetett, ahol az utasok felett azért volt magasabb, hogy sisakban is be lehessen ülni. Itt a tervezők azt akarják vele hangsúlyozni, hogy az új Prelude karosszériája szorosan ráfeszül a vázszerkezetre.

A 19 colos, kék féknyergeket rejtő kerekek a sportos részletek közé tartoznak, de a forma összességében inkább kifinomult, mint agresszív. Négyféle színben választható bemutatáskor az autó. A fehér, a fekete és a képeken látható szürke mellett a Civic Type R-től már ismert Racing Blue Pearl is elérhető a 4525 mm hosszú, 1880 mm széles és 1349 mm magas Prelude-höz.

37 fotó

Klasszikus. Ez jutott eszünkbe, amikor megláttuk a Honda Prelude utasterét. Nem a képernyők uralják a látványt, azok csak integrált részei a belsőnek, ahol fizikai gombokat is találunk, és a szellőzés sem költözött a menübe.

Ez a megoldás 10 éve volt újdonság az autóiparban. Mostanra a minél nagyobb, minél több képernyő elhelyezése vált trenddé. Így, akik sokféle autóval találkoznak – mint mi –, azoknak már az itt látott megoldás válik különlegessé.

A vezető előtt 10,2 colos, mutatós órát megjelenítő, a menetmódok változásaira eltérő színekkel (kék, piros, szürke) reagáló képernyőt találunk. A bal oldali részen lévő teljesítménymutató egyes beállításoknál fordulatszámmérőre változik. Képes a navigációs adatokat is megjeleníteni.

Egyszerű menüt rejt a 9 colos központi képernyő, így gyorsan tanulható a használata. Vezeték nélkül kezeli az Apple CarPlay és Android Auto rendszereket. Ha szeretnénk, hangvezérléssel is irányítható.

Az utastér formáinál a márka többi modelljéből ismert elemek köszönnek vissza, ideértve a műszerfali és a középső képernyőt, a kormányt, a szellőzőket és a kapcsolókat. Az anyagminőség jó, az összeszerelés kiváló, a kapcsolók finoman, precízen működnek. A műszerfal az általánoshoz képest alacsonyan fut, ami meglepően nagy látómezőt ad.

Kétféle színű kárpitozás kerülhet bele, fehér vagy fekete, de mindenképpen kék varrással, díszítéssel. Az utas előtt a műszerfalon hímzett Prelude felirat díszeleg, játékos utalásként az 1978-as modellre. 

Kormánya inkább sportos, remek fogás esik rajta, versenyautós középállásjelzővel díszítették, számos funkciót vezérelhetünk róla. Hagyományos váltókarja nincs a Prelude-nek, gombokkal kapcsolhatjuk a hajtás irányát.

Sportos kagylóülések kerülnek az első sorba, érdekességük, hogy a két oldalon eltérő kialakításúak. A sofőré sportosabb, szűkebb, így erősebben tartja a testet, az utasnak nagyobb komfortot kínáló ülés jut. A ma divatos szabadidő-autókhoz képest lentebb ülünk, de sportautós értelemben nem alacsonyan.

2+2-es kialakítású a belső, a második sor gyerekeknek vagy inkább alkalmi használatra alkalmas, a csapódó tető miatt szűk a fejtér. A használati értéket méretes, középkonzolba rejtett tárolórekesz, két pohártartó, vezeték nélküli okostelefon-töltő pad és két USB-C aljzat növeli. Alapáron nyolc hangszórós Bose hifi kerül az utastérbe.

Csomagtartója nem túl nagy, 264 literes, de két fővel használva, a hátsó üléseket lehajtva 663 liternyi helyre lehet pakolni.

Nemcsak formailag, de műszakilag is új korszakot jelez a Honda Prelude újjászületése. Nyoma sincs a magas fordulatú benzinmotornak, helyette a Honda hibrid rendszerének legújabb verziója dolgozik az orrában.

2,0 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotor és két elektromotor együttműködése adja a hajtáslánc alapját, amelyet 1,05 kWh-s lítiumion-akkumulátor tesz teljessé. A rendszer nem a klasszikus hibrid, hanem soros-párhuzamos hibrid, amely folyamatosan képes váltani három üzemmód között. Az i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) rendszer automatikusan kapcsol a tisztán elektromos, hibrid és benzines hajtásmód között, de a vezetőnek is van beleszólása.

Amikor tisztán elektromos hajtással megy az autó, a villanymotor hajtja a kerekeket, az energia az akkumulátorból jön. Tipikusan városban, kis sebességnél működik így. A benzinmotor áll, tehát zéró a helyi emisszió ebben a fázisban.

Nagyobb tempónál városban, illetve országúton vált át soros hibrid módra, amikor a benzinmotor beindul, de nem hajtja közvetlenül a kerekeket: egy generátort forgat, ami áramot termel a villanymotor számára. A felesleges energia az akkuba kerül.

Képes ugyanakkor a benzinmotor közvetlenül is hajtani a kerekeket, ez leginkább autópályás sebességnél fordulhat elő (de sok paraméternek kell stimmelnie), amikor a benzinmotor ideális fordulaton dolgozik, így hatékonyabb, mint a villanymotoros hajtás. Ilyenkor a 2,0 literes blokk közvetlenül kapcsolódik a hajtáslánchoz egy kuplungon keresztül.

Amerikában 200 lóerősként szerepel az autó, ám mint megtudtuk, igazából ez csak a rendszer elméleti összteljesítménye, a veszteségek és működés miatt ennyi sosem megy a kerekek felé. A valóságban a maximális teljesítmény a villanymotor 184 lóerős teljesítménye. A 188 km/órás végsebesség is a villanymotortól függ, ugyanis ekkor éri el a motor a 13 500-as maximális fordulatszámát, ahol az elektronika leszabályoz. A maximális nyomaték is a villanymotor 315 Nm-es értéke. 0-ról 100-ra 8,2 másodperc alatt gyorsul a Prelude.

Lassításkor a regeneratív fékrendszer tölti az akkumulátort, a rekuperáció mértékét a kormány mögötti fülekkel szabályozhatja a vezető, hét fokozatban. Újdonság, hogy ha a „0” állást választjuk, akkor működik a hajózó mód, a gázpedál felengedésekor szinte szabadon siklik a kocsi.

Négyféle menetmód közül választhat a sofőr: Komfort, GT, Sport és Egyéni, ahol a GT jelenti a hétköznapit. Ezek kiválasztásával a gázreakció, a lengéscsillapítás, a kormányzás, a motorhang és műszerfal képe is változik. A legnagyobb varázslat azonban az S+ Shift rendszer megjelenése, amely az egyébként váltót nem tartalmazó erőátvitelt mellé egy automata váltót szimulál, kapcsolási érzettel, rántással és a fordulatszámhoz, tempóhoz igazított hanggal.

A vezetési élmény fokozásáért kitalált rendszer aktiválásakor a kormány mögötti fülekkel a rekuperáció mértékének szabályozása helyett a virtuális sebességfokozatok között kapcsolhatunk, így javítva az autózás izgalmát.

Futóműve abszolút kiemelkedő, no, nem azért, mert hátul (igényesnek mondható) több lengőkaros rendszer vezeti a kerekeket, hanem, mert előre a Civic Type R-ből emelték át a dupla függőcsapszeges technikát. Ezzel a megoldással megszűnik a hajtóerőből származó oldalirányú nyomaték, vagyis minimális a hajtási befolyás a kerekeken, stabilabb lesz a kormányzás, és jobbak a visszajelzések. A rendszert a menetmódokhoz igazodó adaptív lengéscsillapítás teszi teljessé.

A kanyarvételt segíti az úgynevezett Agilis Vezetési Segédlet is, amely korábban már a Civicben is szerepelt. Szinte észrevétlenül fékezi a belső íven futó kerekeket kanyarodás közben, ami jót tesz a biztonságnak és a kiszámíthatóságnak, de a rendszer már kanyarodás előtt működésbe lép, így nagyobb tempóval érkezhetünk meg az ideális ív középpontjához.

Pontosan olyannak érződik vezetés közben a Prelude, mint ahogy kinéz: egy GT-nek. Komfort módban viszonylag lágyan ringatózik a karosszéria, a kormány puha. Kifejezetten csendes az utastér, könnyed az autó vezetése, így a városi forgalomba kellemes partner. Nem zavar minket az elmélyült gondolkodásban, zenehallgatásban, fecsegésben. 

Vezetéstámogató rendszerei jól működnek, nem sipákolnak hangosan, ha valamit közölni szeretnének. A távolságtartó tempomatja nem reagál túl gyorsan, de autópályán már az irányjelző használatára gyorsításba kezd az autó, városban pedig megállítani és újraindítani is képes a kocsit. 

Aztán, ha Sportba kapcsolunk, feszesebbre vált az autó. Nem válik sokkal keményebbé, de érezhető a különbség. Úthibáknál eljutnak az ütések az utasokig, és szerpentinen is kevésbé dől meg a kasztni.

Kormányzása jó visszajelzéseket ad, de nem akar sportosnak mutatkozni, hétköznapi autós közvetlenséget kínál, és a rásegítés is mindig ilyen. Sport módban én elviselnék kevesebbet.

Ám nem a Sport mód dobja meg igazán az élményt, hanem az S+ aktiválása, amely ügyesen szimulálja, mintha a nyolcfokozatú, automata váltó lenne az autóban. A kormány mögötti fülekkel mi magunk is kapcsolhatunk, és ilyenkor is valóságosnak tűnnek a „fel-” és „leváltások”.

Ennek használata nélkül komfortos autó benyomását kelti, megfelelően a motorteljesítménynek. A színjáték nélkül sokkal unalmasabb vele gyorsan autózni. Ekkor ugyanis hamarabb feltűnik, hogy nagyobb teljesítménnyel is megbirkóznának az autó műszaki megoldásai. Ha valaki nagy csapatást rendezne, az csalódni fog.

Meglepően nagy kanyarsebességre képes a Prelude, úgy, hogy végig teljesen neutrálisan viselkedik, nincs egy rossz mozdulata sem. Nem tolja az orrát, ha kései kanyarbemenetet választunk, de nem billen ki a hátulja sem, még ha kanyar közben vesszük is el a gázt. Csak megy, mintha sínen húznák. Ehhez azonban nagyon bevállalósnak kell lenni, és folyamatosan taposni a gázt, hogy megmaradjon a lendület. Mert a motorerő helyett itt abból kell építkezni az 1480 kilós autóval. A sportossághoz több kellene. 

Természetesen nehéz megmondani a fogyasztását egy menetpróbán, ahol viszonylag keveset vezetünk (majd a hazai teszten kiderül), annyi látszott, hogy a városi szakaszokon és az országúti gurulások során könnyedén tartható volt hat liter alatt. Ugyanakkor a szerpentinen való csapatáskor inkább a 15 liter volt jellemző, így a kettőből 8,5-8,8 liter körüli fogyasztás adódott.

Egyelőre még nem kapható az új Honda Prelude, de a bemutatón elhangzott az autó indulóára, amely 20 729 000 forint. 2026 első negyedévében érkezik a magyar piacra az autó, valamikor január-március környékén kezdődik idehaza a forgalmazása. Elég borsos az ára, elég csak ránézni az alábbi táblázatra, hogy mivel is kellene versenyeznie.

A Honda Prelude és más kupék – listaár, forint
BMW 220i Coupé (184 LE)	17 121 000
Mercedes-Benz CLE 180 Coupé (170+23 LE)	20 481 000
BMW M240i xDrive Coupé (392 LE)	21 752 000
Honda Prelude (184 LE)	20 729 000

Nézd meg videón is az új Honda Prelude-öt:

 

Az új Honda Prelude nem nosztalgiát kínál, hanem a márka klasszikus értékeit – precíz technika, átgondolt ergonómia, harmonikus vezethetőség – fordítja le a modern, elektrifikált korszak nyelvére. Ha nem akarunk a VTi- vagy Type R-hangulatot idézve a múltba révedni, hanem a jövőbe tekintve autózunk, akkor jól hangolt, könnyen kezelhető, izgalmas külsejű modellel köthetünk barátságot.

Szavazás