Utoljára 2013-ban mutatott be olyan modellt a BMW, amely eleve villanyautónak készült, önálló elektromos autós technikával. A szénszálas utascella sajátosságai miatt fémvázas hajtásmodullal kiegészített, házon belül is sok ellenzőt kitermelő i3-mal a cég jócskán megégette magát, de a lassan kultikussá érő autó végül nem a kétkedőket igazolta.
Azóta piacra dobott elektromos autóinál a márka maradt a vegyestüzelésből fakadó kompromisszumoknál, ami egyben azt a szabadságot is megadja, hogy az X1-től a 7-esig a legtöbb BMW létezik benzines, dízel, konnektoros hibrid vagy elektromos hajtással is. Ennek az egészen kivételes értékét akkor fogja majd igazán megérteni a világ, amikor a hajtásopciók beszűkülnek.
Időközben a BMW eladott hárommillió külső töltésű autót, felerészben konnektoros hibridet, felerészben elektromos autót. A cég az akkumulátoros villanyautók iránti kereslet bővülésével elérkezettnek láthatta az időt története egyik legnagyobb beruházására. Egy vadonatúj műszaki alap kifejlesztéséről van szó olyan elektromos autók megvalósításához, amelyek az európai és az Európán kívüli prémiummárkák valamint az invazív kínai szereplők autóival szemben is versenyképesek.
Szimpla modellváltásnál több a Neue Klasse érkezése, újrakezdést jelent. Ez nem csupán egy SUV-limuzin modellpáros, ez egy műszaki alap sokféle autónak, meghatározva a BMW jövőjét. Az új padlólemezhez kapcsolódó fejlesztések az összes BMW-ben visszaköszönnek majd. 2027-ig összesen 40 modellt gazdagítanak, beleértve a belső égésű motoros autókat is, átvételükhöz elég egy modellfrissítés, nem kell teljes modellváltás.
2027-ig 40 különböző BMW technikája válik jobbá a Neue Klasse fejlesztéseivel, a belső égésű motoros autóké is, amihez elég egy modellfrissítés
Most írhatunk az embargó lejártával a Neue Klasse első autójáról. A novembertől Debrecenben gyártandó terepjárót egy exkluzív előpremieren láthattuk élőben, ülhettünk benne és az autó fejlesztőivel beszélgetve a technikáját is alaposan megismertük.
Külső
Nagyjából minden autóról elmondhatjuk, hogy a dizájnerek célja egy időtálló és karakteres forma megalkotása, de itt ezen tényleg nagyon sok múlik, hiszen a Neue Klasse első autója egy új korszak nyitánya egyben.
Szinte függőleges az orr, a vesék formája az 1960-as évekbeli első Új Osztály autóit idézi
Függőleges fényívek vették át a krómozás szerepét az orron, amelynek szöge kissé a cápa-BMW-ket idézi. A függőlegesnek ható vesék az 1960-as évek Új Osztályára utalnak, amelyről 1964-től kommunikált a gyár Neue Klasse néven.
Óceánhullám kéknek fordítanám a fényezés nevét, amely a menetfény fehérjével kiadja a BMW embléma színeit. A falszerűnek ható orr ellenére kiváló az alaktényező, mindössze 0,24. A debreceni SUV hossza 4782, szélessége 1895, magassága 1635 milliméter. 20-21-22-es keréktárcsákat rendelhettek majd, az öntött alufelnik alapanyagának 70 százaléka újrahasznosított könnyűfémötvözet.
Élőben az autó nem olyan magas a homlokfelület és a légellenállás mérséklése miatt, mint sok kategóriatársa, de van akkora, hogy a vásárlók SUV-ként azonosítsák. A terepjáró illúziója fontos, legalábbis egyszer a Mazda CX-5 formatervezője azt mesélte Gajdán Miklósnak, hogy az ügyfeleknek az az SUV, aminek a teteje felett az átlagos termetű hölgy nem lát át.
Kiváló az alaktényező, 0,24. A debreceni SUV hossza 4782, szélessége 1895, magassága 1635 milliméter
Jobb hátul van a CCS-töltőcsatlakozó. Fedele kézzel megnyomva is nyílik, de a töltőfedelet mesterséges intelligenciával az autó önműködően tudja nyitni-zárni, igyekezve felismerni a vezető töltési szándékát. Az eltárolt vagy korábban használt töltőponthoz megérkezve a fedél magától nyílik, de ha nem csatlakoztatunk töltőkábelt, akkor visszazár.
Belső
Megúsztuk az SUV-batárok bakon billegős hangulatát, az üléshelyzet jól integrál az autóba, ahogy egy BMW-től elvárható. Belül a panoráma iDrive a legfontosabb újdonság. A szélvédő tövében körbefutó kijelzősáv értékes újítás, mert nem annyira magas, hogy zavarná a kilátást, de nagyon jól leolvasható és a személyre szabható megjelenítéssel, a csempék átrendezésével a használhatósága is jónak tűnt az első találkozáskor. A szélvédő alatti sávban megjelenő felületre az autó csak tükrözi az információkat, ez nem kijelző.
Az autózáshoz fontos információk helye fix a vezető előtt, a 110 centis vagy 43,4 hüvelykes képátlójú monitorkígyó többi része átrendezhető. Felárért van szélvédőre vetített kijelző, amely térbeli hatású, mintha az útra vetítené az információit.
Új a panoráma iDrive kijelzőcsíkja a szélvédő tövében. Élőben nem zavarta a kilátást, jól leolvasható és a személyre szabható csempékkel hasznosak tűnt az első találkozáskor. Képátlója 110 cm vagy 43,4 hüvelyk, ez nem display, csak tükrözi az odavetített képet
Nem otrombán nagy, de jól használható ikonokat nyújt a középső kijelző. Ha jól jegyeztem fel, 17,5 fokban fordul a vezető felé és 17,9” a képátlója. A 3340×1440 képpontos felbontás igényes megjelenítést biztosít, szép a grafikája és szinte olyan gyors, amihez a jobb telefonok szoktatják az embereket.
Sok okostelefonos alkalmazást integrál a BMW a töltéssel elveszített idő megszépítésére és a bent ülők szórakoztatására. Állás közben az autó segít a Zoom-konferenciahívásokkal videótelefonálni, van AirConsole játszani, adott a Disney+, a YouTube és több más videóstreaming-szolgáltatás.
Jót ígér az új fejlesztésű BMW Operating System X beszédfelismerés-támogatása a nagyobb világnyeleken, amit majd itthon kipróbálunk. Sajnálatosan kevés a műszerfalon a valódi gomb és kapcsoló, a fűtésvezérlésnek nem jutottak gombok, de legalább a jégmentesítésnek igen.
58 literes az orrcsomagtér, első motorral is van benne elég hely a töltőkábeleken kívül másnak is. Fedelének anyaga részben a tengerből kiszedett műanyaghulladék
Bőrmentes belső térrel, PVC-alapú műbőrrel és újrahasznosított műanyagszálas szövetborítással is elérhető az autó a marhabőr-kárpitozáson kívül.
Az alapfelszerelés az Econeer nevű, az állati bőrnél jóval kevésbé környezetszennyező szövet. Az utastér kényelmesen tágas és a sík padló is javítja a térérzetet, de bármi más érthetetlen volna 4,8 méteres hosszon egy alapjaiban új villanyautótól.
Hátul 520-1750 literes a csomagtartó, ami a kategórián belül átlagos. A Ford Caprié alapesetben 622-627 literes, a sima Škoda Enyaq csomagtartója 585-1710 literes, a kupénak hazudott modellben 570-1610 liter.
Élőben nagyon bumfordi a kormány, a négyküllős kormánykerék eleve annyira avítt, hiába lebegnek a középső küllők
Van frunk is, ami nagyon sok európai villanyautóból kimarad sajnos. Az 58 literes orrcsomagtér műanyag fedelének alapanyaga 30 százalékban a tengerekből eltávolított műanyagból származik, köztük halászháló-maradványokból, akárcsak a motortérborításé.
Új osztály, először
Ma a BMW csoportként és márkaként is a világ vezető prémiummárkája, de 60 éve ez egészen másképp volt. Akkoriban a csődtől fenyegetett vállalat kínálata az első frizsiderajtós, háromkerekűnek tűnő, de az 52 centis hátsó nyomtávval valójában négykerekű Isettából, a szintén kiskategóriás 600 és 700 limuzinból, illetve a Barokk Angyalnak nevezett, V8-as 501-502-503 luxusmodellekből állt. Közöttük semmilyen autó nem volt, bár a korszakban ez nem példa nélküli, lásd a Citroënnél a 2CV és a DS közötti szakadékot hosszú éveken át.
Hátul is független az 1500-2000 köbcentis, új konstrukciójú motorokkal gyártott autók futóműve
A BMW főtulajdonosaként a Quandt család előremenekült és finanszírozta egy új autógeneráció kifejlesztését. Az 1961 őszén bemutatott középkategóriás modellcsalád alapkonstrukciója évtizedekre meghatározta a BMW-k felépítését. A mind a négy keréknél független futómű elöl MacPherson rugóstagos, hátul a ferde lengőkarosnak vagy harántlengőkarosnak fordítható Schräglenkerachse.
A formaterv az ifjú Wilhelm Hofmeister és Giovanni Michelotti közös munkája, utóbbi a Garmisch tanulmányautóval az E12-es 5-ös dizájnjára is erősen hatott. Michelotti eredeti tervében vesék nélkül szerepelt a Neue Klasse prototípusa, de Herbert Quandt, a BMW főrészvényese ragaszkodott hozzá, hogy a veséknek ott kell lenniük a cápaorron.
Mai szemmel is elegáns, klasszikusan nyugodt vonalvezetésű a 450 centis és 1050 kiló körüli autó, amely a maga korában kiugróan modern és sportos volt a VW Bogarak által meghatározott utcaképben. Azóta is adott a BMW-k oldalán a két hátrafutó él, amelyek közül az egyik a kilincsen ível át. Hathengeres motorokat nem kapott a modell, a sornégyes viszont új fejlesztés. Az M10-es motorcsaládból az M115 az alapverzió.
Nagy siker lett a Neue Klasse sokféle autója és feltette a BMW-t a térképre a Mercedes-Benz ellenfeleként
Az ezerötös motor a BMW 1500-ban 80 lóerős Solex porlasztóval. Az 1800ti a dupla Weber karburátorokkal 130 lóerőre képes. Ez maga volt a káprázat akkoriban, az autópályákat uraló Porsche 911 volt 130 lóerős hat hengerrel. Az 1800tii a mechanikus befecskendezős modell, a 2000-es típusjelzés szintén a hengertartalomra utal.
Élőben látva az 1500-as BMW értékesnek hat, ma prémiumjellegűnek mondanánk a belső tér igényességét vagy az egyszerű lemezfelületeket díszítő, szépen kidolgozott részleteket, amilyen a hátsó embléma.
Technika
Ha egy mondatot van időd elolvasni ebből a szakaszból, műszaki oldalról a legfontosabb a hajdúsági villanyterepjáróban a 800 voltos elektromos rendszer és az akár 805 km-es hatótávolság az első-hátsó villanymotoros iX3 50 xDrive esetében.
Hátul az akkucsomag felett látszik az akkuvezérlő, az Energy Master. Ez is házon belüli fejlesztés, az akkupakk házán kívül van, hogy könnyeben hozzáférjenek a márkaszervizek, ha valamilyen csatlakozóval gond lenne. Így nem kell megnyitni és drágán cserélni vagy újratömíteni az akkupakk fedelét
De az alapjaiban új technika a menetdinamikát, az önvezetést, az infotainmentrendszer illetve az alap- és a komfortfunkciókat vezérlő négy szuperagy és más fejlesztések miatt is izgalmas. A BMW minden fontos alkotóelem fejlesztését és gyártását házon belül igyekszik tartani, amivel az autó megkülönböztethető a konkurensektől, így olyan komponenseket is saját maga alkot meg, amit más prémiummárkák és volumenmárkák beszállítóktól vesznek – mutat rá az Automobilwoche című szaklap cikke.
Ilyen az inverter és az akkuvezérlés vagy az akkut és a töltést irányító Energy Master, amit ebben a formában nem lehet megvenni autóipari beszállítótól.
Új fejlesztés a teljes elektronikai és szoftverarchitektúra a szoftveralapú autó (SDV vagy Software Defined Vehicle) elvének megfelelően. A gyár nem adta meg a referenciaként választott típust, de a BMW azt közölte, hogy a vezetőtámogatásért illetve az önvezetésért felelős számítógépek 20-szor gyorsabbak az eddigieknél.
Saját konstrukció és gyártmány a hátsó szinkron villanymotor. az erőátvitel egyfokozatú
Sok más autórajongóhoz hasonlóan nekem sem állnak közel a szívemhez az aszfaltterepjárók és a crossoverek, míg egy alvázas, felezős offroaderért pont úgy tudok lelkesedni, mint egy családbarát kombiért, mutatós kupéért, felszabadító kabrióért vagy sikkes limuzinért, amilyen a BMW i4.
Azért citáltam ide az elektromos négyajtóst, mert az új iX3 kevesebbet fogyaszthat a vele összevethető i4-es BMW-nél, mert az új műszaki alapokkal összességében 20 százalékot csökken a fogyasztás a most futó termékgenerációhoz képest.
Az iX3 50 xDrive átlagfogyasztása 17,9-15,1 kWh/100 km. A verziótól függően 678-805 kilométeres hatótáv az áramátalakító, az inverter hatékony működésének is köszönhető, amelyben szilíciumkarbid félvezetők működnek, akárcsak a Hyundai és a Kia 800 voltos villanyautóiban.
Nagyjából 2450 kilós lehet, de nincs még gyári adatunk erről. 2000 kg-os fékezett utánfutót vontathat, 4,9 mp alatt van 100-on és 210-ig gyorsul a BMW iX3 50 xDrive
Vezetés híján ezt nem tudtuk ellenőrizni, de a BMW fejlesztői azt állítják, hogy az autó rántás és bólintás nélkül áll meg az egypedálos üzemmódot használva, olyan finomsággal, amire szerintük nincs példa.
Videónk az új motorokról és akkutechnikáról
Az iX3 50 xDrive esetében a hatodik generációs elektromos hajtás elöl egy aszinkron, hátul egy szinkron villanymotorból áll. Az első aszinkron gép kisebb és könnyebb az ötödik generációs villanyhajtásban működő első szinkronmotoroknál és nem igényel állandó mágneseket vagy külső elektromos gerjesztést. Az aszinkron motor neve abból jön, hogy a forgórész az állórész mágneses mezejénél lassabban, azzal nem szinkronban forog.
Amikor ez a motortípus nem hajt elöl, az iX3-nál a normál használat legnagyobb részében, nagyon csekély ellenállással pörög kvázi üresben, csökkentve a hajtáslánc veszteségeit, akárcsak a dual motoros Teslákban.
Elöl MacPherson, hátul újjákonstruált ötlengőkaros futómű vezeti a kerekeket. Lesz hátsókerék-hajtású modell is, de a 4×4-essel indul a gyártás
De első szinkronmotorral is nagyon hatékony hajtásláncot lehet alkotni, amire az új Mercedes CLA jó példa. A szinkronmotorok ugyanis jobbak a rekuperációban és lassításkor az átterhelődés miatt épp az első motorral lehet jó sok áramot visszatölteni az akkuba. Tehát az egyik nem jobb vagy rosszabb a másiknál, kellő ráfordítással mindkét kompromisszumból kijöhet kiváló hajtáslánc.
Alapértelmezésben a hátsó szinkronmotor hajtja az autót a 4×4-es modellekben is, de később lesz tisztán hátul hajtó iX3 is. A forgórészben keltett mágneses mezőt nem állandó mágnesek biztosítják, hanem külső gerjesztés.
A két motor összteljesítménye 345 kW vagy 469 lóerő, a nyomatékcsúcs 645 Nm, a 100-ra gyorsulás a nehéz akkuk miatt 4,9 mp. A leszabályozás 210-nél mond nemet a további gyorsulásra. A jó gyorsulás és a nagy végsebesség egyetlen váltófokozattal valósul meg, mert a motor maximális fordulatszáma eléri a 18 ezret, így a BMW lemondhatott a sebességváltóról.
Exkluzív előpremieren láttuk az autót, élőben a 4,8 méteres hossz ellenére sem hat drabálisnak. A képen a szerző. A farmotor jóval erősebb, hogy a hátsókerekes hangulat megmaradjon
108,7 kWh az akkumulátor kiautózható, nettó kapacitása, beszállítója kínai, a debreceni gyár tőszomszédságába új gigaüzemet építő Eve Energy. Újak a hengeres cellák, 46 milliméteres átmérővel és 95 mm-es magassággal.
Az eddigi téglatest formájú, prizmatikusnak is hívott akkucellákhoz képest 20 százalékkal jobb az energiasűrűségük, tehát azonos térfogatban ötödével nagyobb kapacitású akkut adnak ki. Az NMC (nikkel-mangán-kobalt) katódkémiájú cellák. Hűtésük is hatásosabb lehet, mert henger alakkal könnyebb egyenletesen hűteni a cellát.
11 kilowattos váltóáramot adhat le az akku, ha a kocsiról kellene táplálni a háztartást. Az akkuban eltárolható az otthon termelt napenergia és a kocsi szintén 11 kW-tal képes visszatölteni a hálózatba, amivel némi pénzt kereshet a tulaj fejlettebb elektromos hálózatú helyeken, persze nem Magyarországon.
Prizmatikus (szögletes) akkucellákról hatékonyabban hűthető és jobb energiasűrűségű hengeres cellákra vált a BMW a hatodik generációs elektromos hajtásrendszerrel. A kínai EVE Energy szállítja őket Debrecenben épített akkugyárával
Működik a V2L vagy vehicle to load funkció is. Maximum 3,7 kilowattal terhelhető adapter választható az autóhoz, ha elektromos grillsütőt vagy bármi mást üzemeltetnénk róla.
Mostantól a lítiumion akkucellák háza az autó vázstruktúrájának részét képezi. A „pack to open body” elvnek megfelelően fedelük zárja az autó alsó lemezborításában lévő nyílást, amivel szintén könnyebb lehet valamivel a konstrukció, bár az autó üresen így is nagyjából 2450 kilós lehet.
Ezzel a megoldással az akkucellák beépítése kevesebb anyagot igényel, gyorsabban megvan valamint súlyt és költséget takarít meg. A modulrendszer meghaladásával az akkupakkon belül több hely marad a celláknak, nagyobb lehet a hatótáv. Az akkucellákat védi és helyzetüket stabilizálja az akkucsomagot kitöltő hab.
Jobbra a mostani, modulrendszerű akkupakk, balra az új. Az újat súlyos ütközés után egységként kell cserélni, nem lehet modulonként javítani
De a korszerű akkuintegrációnak hátulütője is van. Beszéltem az előpremieren az autó atermékmenedzserével és hajtáslánc-fejlesztőkkel is, akik erősen vonakodtak kimondani, de végül csak elismerték, hogy a modulrendszeren túli akkupakkot egységként kell cserélni egy súlyos balesetet követően.
A gyár alighanem mindent megtett, hogy az akkupakk külső héja erős legyen és védje a cellákat, de ha oldalról tényleg belerongyol egy autó az iX3-ba vagy a Münchenben gyártandó limuzinba, akkor cserés lehet az akkupakk. De a balesetek ritkák és az iX3 környezetszennyezési mutatói nagyon sokat javultak. Például a szénterhelése 34 százalékkal kisebb, mint a kifutó iX3-é, 200 000 km megtételével számítva.
Energy Master (energiamester) a nagyfeszültségű akkumulátor vezérlésének neve. Az akkupakkon kívül lévő, a márkaszervizek számára jól hozzáférhető vezérlőközpont a hátsó ülések alatt van. Itt alakul át az akkuban tárolt egyenáram váltóárammá a villanymotoroknak és a fedélzeti rendszernek. Az akkucsomag gyártásához felhasznált anyagok 20 százaléka újrahasznosított alapanyag, az akkucellákhoz szükséges nikkel, kobalt és lítium esetében az arány egyenesen 50 százalék.
520-1750 literes a csomagtartó, ami a kategórián belül átlagos. A Ford Caprié alapesetben 622-627 literes, a Škoda Enyaq csomagtartója 585-1710 literes
Váltóáramról egy fázison 7,4 három fázison alapáron 11 kW a töltési teljesítmény teteje. Extraként 22 kilowattos fedélzeti AC-töltő is rendelhető. Egyenáramon a töltés eléri a 400 kW-ot. 10 perc alatt 372 km megtételét fedezi a bezúdítható elektromos energia, ami persze csak akkor igaz, ha sikerül hozni a WLTP-fogyasztás.
Ezzel együtt ez az érték kiváló, mert a szintén 800 voltos elektromos rendszerű és szintén a müncheni IAA autó-kiállításon bemutatandó Mercedes GLC 10 perc alatt 260 km-rel növelheti hatótávját az Auto Motor und Sport előzetes információi alapján. Az MB.EA padlólemezre épülő GLC a legfőbb konkurens, amellyel párhuzamosan gyártásban marad a jelenlegi modell belső égésű motorokkal
Saját fejlesztés a menetdinamikai szabályozást összefogó Heart of Joy, amely a határtartományos veretéstől a megállásig terjedően vezérli az autót. A Heart of Joy (kb. az öröm szíve) a menetdinamikai szabályozás szuperagyának neve.
Tágas, ízléses és rendes anyagokból áll össze a belső tér, sok részben vagy teljesen újrahasznosított anyagú elemmel
Ebben a vezérlőben fut össze a hajtáslánc, a fékek, az áram-visszatermelés és részben kormányzás szabályozása. A BMW jelenlegi autóihoz képest ez a rendszer tízszeres sebességgel dolgozza fel a parancsokat és hozzájárul ahhoz, hogy a mérnökök szerint a napi közlekedésben a vezetők 98 százalékánál nem lesz szükség az üzemi fék használatára, a gázelvételkor álló helyzetig fékezni képes autó mindent megold a rekuperációs lassulással.
A hidraulikus fékeknek sportosan vezetve és vészhelyzetben marad szerepe, tehát érdemes lesz naponta megdolgoztatni egy-egy nagyobb fékezéssel, hogy tökéletesen működjön hosszú távon.
Nagy súlya dacára vannak értékelhető vezetési élményt ígérő faktorok az autóban. A súlyeloszlása 49:51 arányú, az elődnél 22 mm-rel hosszabb tengelytáv nyugodtabbá teheti a futását és 74 centiméterre nő a kerekek átmérője, amivel az egyenesfutás és a határtartományba érve a stabilitás javulásra számíthatunk a kifutó iX3-hoz képest.
49:51 a súlyeloszlása, vezethetősége jobb lehet annál, amit egy nagyjából 2,4 tonnás SUV-tól remélünk. Két motorjával 469 lóerős az iX3 50 xDrive, egyelőre ez a csúcsmodell
Elöl itt is csak MacPherson-rugóstagos futóművel találkozunk, de a kerekek utánfutásának növelésével és a merevebb gumiperselyek avagy szilentblokkok használatával precízebbé válhatnak a reakciók a kormánymozdulatokra.
Az újjákonstruált ötlengőkaros hátsó futóműben a rugó és a lengéscsillapító szétválasztása elsősorban a csomagtér méretét és formáját javítja. A csekély gördülési ellenállású gumik új generációja akár 40 km-t emel a hatótávon az előddel összevetve.
Széria többek között a sávelhagyás-figyelés, az autó figyelmeztet az előttünk lévő autó elindulására, az oldalsó radarérzékelőkkel figyel az érkező járművekre kiszálláskor. Az alapáron járó vezetőtámogató rendszereket online megrendelt szolgáltatásként, felárért egészíthetők ki továbbiakkal, mert a szükséges hardver az összes autóban ott lesz, de az aktiválásuk feláras.
108,7 kilowattórás akkujával 678-805 kilométeres hatótávot ígér a WLTP-mérés szerinti fogyasztással
Közéjük tartozik az autópályás és városi vezetősegéd, benne az automatizált sávváltással sztrádán, amely felajánlja a sávváltás lehetőségét, amit a vezet a megfelelő oldali külső tükörbe pillantva engedélyez.
Az autópályás vezetőtámogatás a részeként 130-as sebességig a vezető hosszabb időre elveheti a kezét a volánról, de késznek kell lennie a beavatkozásra és ébersége sem lankadhat, legalábbis ez az előírás. Városi forgalomban aktiválható funkció az automatikus fékezés piros lámpák előtt.
Ezek a mutatványok azonban a bevezetéskor csak a Németországban kiszállított autókon lesznek elérhetők, hazai működésük a jövő ködébe vész. Nekem az is új, hogy enyhe kormányzási beavatkozásokkal és apró fékezésekkel nem kapcsolod ki automatikusan az önvezető funkciókat, enyhe beavatkozás után aktívak maradnak.
Váltóáramról egy fázison 7,4, három fázison 11 vagy 22 kW-tal tölthet extraként. Szédületes az egyenáramú villámtöltés 400 kW-os csúcsértéke, amit a 800 voltos akku tesz lehetővé az 500 amperes villámtöltőkön
Ismerve más autógyártók csúszásait, a Neue Klasse megszületésében az egyik legnagyobb eredmény, hogy a tervezett időre megvalósult. Ez szinte csoda egy ennyire nagy projektben , benne egy új gyártóbázis megvalósításával Kelet-Magyarországon, aminek elég jelentős részét magyar adófizetőként mi közösen fizettük különféle állami hozzájárulásokkal.
Költségek
Amikor a cikk megjelenik, még nem lesz nyilvános az új BMW iX3 teljes hazai árlistája, de a csúcsmodell indulóára ismert. 27 750 000 forinttól kapható az 50 xDrive, árában az Európában szomorú rekordot jelentő hazai áfával.
30 millió forint alatt lesz az ára a 469 lóerős, első-hátsó motoros nyitómodellnek, de még nem nyilvános ez az összeg
Bár az indulóár után pár héttel a hazai árlista is megjelenik, az autó legkorábban 2026 első negyedévében érkezik. A Vezess az importőrtől úgy értesült, hogy március elejére várható a magyarországi bevezetés. Idővel a 470 lóerősnél kisebb teljesítményű verziók is megjelennek az iX3-ból, tisztán hátsókerék-hajtású alapverzió is készülhet.
Jóval arrébb van a Neue Klasse második típusának bemutatása. A Münchenben gyártandó négyajtós modellről, amely az idén 30 éves 3-as sorozat elektromos pandantja lesz, még gyári fotót is csak 2026-ban láthatunk majd.
Gyári videón az új BMW iX3
Made in Debrecen
Novemberben kezdendő szériagyártása után egy ideig az iX3 a debreceni BMW-üzem exkluzív autója lesz, mert gyártása a kínai Senjangban, 2026-tól indul egy eltérő verzióban. Addig a BMW a világ összes országába, ahol csak jelen van, a Hajdúságból szállítja az elektromos terepjárót.
Új mindene és új a gyártási helyszín is, ennek ellenére elkezdődik novemberen a gyártása Debrecenben. Az időterv betartása a BMW egyik fő sikere a Neue Klasse új generációjával. Például az Audinál vagy a Volvónál különféle nehézségek miatt éveket csúsztak ennél kisebb volumenű projektek
Debrecenben normál üzemmenet esetén egyáltalán nincs szükség fosszilis fűtőanyagokra az autó gyártásához. Ez jelenleg a konszern első és egyetlen villanyautógyára, ahol kizárólag elektromos autó készül.
2027-re a müncheni üzem válik hasonlóvá ebből a szempontból, mindenesetre a többi BMW telephely vegyesen gyárt elektromos és belső égésű motoros autókat, hogy a BMW könnyebben reagáljon a hajtástípusok iránti igények ingadozására. A BMW iX3 fogadtatását még nem ismerjük, de nekünk, magyaroknak történelmi autó. Nem csupán egy új modell, de az egész magyar autóipar számára korszakos jelentőségű újdonság.
