Volt a Mustang-generációk között pár felejthető, de az biztos, hogy a 2005-ös ötödik egész jól lovagolta meg a retróhangulatot, amelyet a 2015-ben érkező hatodik tovább vitt, de kiváló módon vegyítette a modern megjelenéssel. Utóbbi sorozat volt az, amelyik már világmodellnek készült, így Európába sem csak szürkeimportban érkezett, hanem a Ford kereskedőhálózatában árulták.

Most pedig itt az újabb Ford Mustang. 2022-ben mutatkozott be a hetedik generáció, amely 2024-re Európába is elért. Még mindig őrzi az 1965-ben megszületett legenda jegyeit a tepsiszerű motorháztető, a hátsó sárvédők felső íve, a hátsó lámpák kialakítása ikonikus. A tetőív és a fastback far is lehetne jellegzetesség, de ez itt nem a kupé, hanem a Convertible, amelynél a nyitható tető formája is idézi a múlt modelljeit.

Egészében és részleteiben is erőt mutat a Mustang GT

Igazi amerikai izomautó, széles, lapos karosszériával (4810x1916x1408 mm), domborodó sárvédőkkel, hatalmas kerekekkel, széles abroncsokkal, kályhacsőszerű kipufogókkal. A keskeny LED-es fényszórók viszont igazán modernnek mutatják, míg a szanaszét szabdalt orr-rész figyelmeztet, hogy komoly vas lakik odabent. Kell a hűtés.

Megvan a versenyautós utalás is, hiszen a splitter, a küszöbélek, a motorháztető hűtőnyílása mind azt segíti, hogy kihozzuk a maximumot az autóból. Pedig ez csak az alapmodell, nem Dark Horse, pláne nem a rendszámos versenyautóként leírható GTD.

Mostanra olyannyira önálló entitás a Mustang, hogy ezen a modellen Ford jelet nem is találni, az orrán és a kormányon a vágtató vadlovat látjuk, míg hátul a V8-as motorra utaló GT logó díszeleg.

Azt hiszem, bármilyen színben ütős egy Mustang, de ebben a Molten Magenta nevű kivitelben, bronzszínű felnikkel és feliratokkal igazán Miami a hangulat.

18 fotó

Látványosan megváltozott, lényegében mégis ugyanaz maradt az új generációs Mustang utastere, mint elődjében. Az újítás, hogy mostantól – mint szinte minden új modellben – két nagy képernyő uralja a látványt, amelyek itt egy panelben kaptak helyet. A műszereket 12,4 colos kijelző mutatja, míg a fedélzeti rendszert 13,2 colos kijelzőn lehet kezelni.

Többféle nézetet választhatunk, de a választott menetmódnak megfelelően is változik, hogy két hagyományos kerek mutatós órát látunk (akár retró stílusban), esetleg futurisztikus szárnyszerű formát vagy épp versenypályán ideális, fordulatszámfókuszú minimalista elemet. E mellett szinte minden hőmérséklet és nyomásszenzor adata megjeleníthető, így a motor károsítása nélkül lehozhatunk egy komoly csapatást.

Láthatunk gyorsulásértékeket időben, vagy g-erőt hossz- és keresztirányban, és versenypályás köridőket is tárolhatunk.

Közös panel alatt kapott helyet a vezető előtti 12,4 colos kijelző és a 13,2 colos központi érintőkijelző

A legtöbb funkció a menübe költözött, így a légkondicionálás vezérlése is, ám ennél az autónál a fontos dolgok még gombbal működnek. Így a hifi hangerejéhez van rendes tekerő, a stop/start rendszer, a menetstabilizáló is egyetlen gombnyomással deaktiválható. Van Mustang gombunk is, amellyel az autó beállításaihoz ugrunk egyből, ez például azért jó, mert a kipufogó gyorsan hangosabbra kapcsolható😊 Menetmódot a kormányról válthatunk egyszerűen.

Bár közlésük szerint a Ford megduplázta az új Mustang szórakoztatórendszerének számítási teljesítményét, nagyon lassan áll fel a rendszer. Ez leginkább már akkor történik meg, amikor haladunk az autóval. Utána már gyorsabban történnek a dolgok, a képminőség is kiváló. A SYNC 4 rendszer alkalmazkodik, a leggyakrabban használt funkciókat jeleníti meg. Vezeték nélkül kezeli az Apple CarPlay és az Android Auto szoftvereket. A B&O által szállított 12 hangszórós hifi kiválóan szól, amelyben segít a csomagtartóba beépített mélynyomó is.

Az anyagminőség továbbra is középszerű, főként a könnyen karcolódó műanyagok miatt, amely első pillanatra fájhat a vevőknek az autó árát tekintve, ám ha hozzávesszük, hogy mire képes a kocsi, és hasonló kabriókkal összevetjük, elfogadhatóbb a spórolás. A sötét tónusú belsőn sokat dobnak a fémhatású betétek és a műbőr részek varrásai.

Sokat javultak az első ülések az elődhöz képest, jobb az oldaltartásuk

Az előző Mustang egyik gyenge pontja az ülése volt. Akkor az alapülés nem adott rendes tartást, túl puhára párnázták. Az extraként választható Recaro kiküszöbölte ezt, viszont ahhoz nem lehetett ülésszellőztetést választani, ami a kabrió esetében sokat dob a használati értéken. A mostani modell alapülése hozza a szellőzést, mellé pedig sokkal jobb a tartása. Állíthatósága nem akadálya, hogy alacsonyabbak vagy magasak is jó helyet találjanak benne.

Alul enyhén lapított kormánya jó méretű, jó vastagságú, kellően ki is tudtam húzni, ahogy az szerintem a dinamikus vezetéshez kell.

Hátul már nem ilyen rózsás a helyzet, az autó külső méretéhez képest igen szűk a hely. Leginkább gyerekeknek alkalmas, illetve, ha az anyósülésen utazó is lemond a komfortról, akkor azon az oldalon két felnőtt is utazhat egymás mögött. Nem lesz gond, ha nyaralni mennénk az autóval, hiszen a csomagtartója 310 literes, ami már kellően nagy ahhoz, hogy több táskát, kisebb bőröndöt elhelyezzünk benne.

Praktikum szempontjából nem sportautós a Mustang, hiszen minden hétköznapi autóban meglévő rekesz itt is szerepel. Így a kesztyűtartó, az ajtózsebek, a pohártartók mellett a könyöklő alá is pakolhatunk.

21 fotó

Látszólag teljesen új generációról van szó a 2024-ben érkezett Ford Mustang esetében, de az autó hangulata és egyes részletei elárulják, hogy sokkal inkább az előd erősen frissített változatával van dolgunk. A mostani S650 kódjelű Mustang elődje, az S550 módosított padlólemezét használja, de ha tippelnem kellene, a külső, a szélvédőkeret és a tető is ugyanaz lehet. A karosszériaelemek persze nyilvánvalóan mások.

A tengerentúlon kapható a Mustang – a korábban nálunk is forgalmazott – 2,3-as turbómotorral, illetve V6-os szívóval is, nálunk azonban már csak V8-as blokkal elérhető a modell A kupéhoz kétféle motorteljesítmény és kétféle sebességváltó (hatos kézi, 10 fokozatú automata) választható, a Convertible viszont csak azt itt szereplő motorral kérhető. A picit erősebb és más felszereltségű Dark Horse csak kupéként készül.

Persze erőben nincs hiány a kabrióban sem. A Coyote (prérifarkas) néven futó 5,0 literes V8-as mostani generációja módosított szívórendszerrel és aktív kipufogóval kerül a modellbe. A dupla fojtószelep, a bizonyos állásban nyitottabb kipufogó gyorsabb áramlást, jobb gázreakciót eredményez.

Klasszikus technika: szívó V8 hosszában beépítve, mögötte a váltó, ahonnan kardán viszi az erőt a hátsó kerekekhez

Az 5038 köbcentis, klasszikus 90 fokos hengerszögű motor könnyűfém blokkal és hengerfejjel készül, láncos vezérlést használ. A változó szelepvezérlésű, kettős befecskendezésű motor maximális teljesítménye 446 lóerő, 7250-es fordulatszámon, csúcsnyomatéka 540 Nm, 5100-nál.

Sebességváltóból mindkét karosszériához választható hatfokozatú kézi vagy tízfokozatú automata, utóbbi szerepelt a tesztautóban. A hajtásláncot önzáró differenciálmű teszi teljessé. Ezzel a Mustang GT Convertible kereken öt másodperc alatt lehet letudni a 0-100 km/órás sprintet, végsebessége a többi változathoz hasonlóan 250 km/óra.

Felfüggesztése igényes, elöl MacPherson, hátul független multilink rendszerű, csavarrugóval. A tesztautóban felárért szerepelt a Dark Horse csomagban szereplő, MagneRide adaptív lengéscsillapítás is, amely pillanatok alatt képes változtatni, a szenzorok adatai alapján.

A GT modellekhez jár a Brembo-fékrendszer

Elöl 390 milliméteres, hátul 355 mm-es féktárcsákkal, hat-, illetve négydugattyús féknyergekkel szerelt Brembo-szett töri meg a kocsi lendületét.

Összesen hatféle menetmód közül lehet választani, közútra való a Normál, Sport, és Csúszós, pályára pedig ott a Drag és Track. Emellett van egy személyre szabható beállítás is.

Elsőre elmaradt az alapvető ismerkedés a Mustanggal, mert az átvételkori indítás annyira lenyűgöző volt, hogy a számlálók nullázásán kívül másra „nem maradt időm”, indultam azonnal. A V8 hörgése a csontig hatol, és azonnal akarsz még többet belőle.

Ezért aztán elsőre nem is voltam kibékülve az autó orrával. Az első tengely nekem kissé libegős, már a közepesen tempós kanyarokban is, ami után hinned kellene benne, hogy tudja majd a gyors kanyarokat rendesen. Elfordul, az nem kérdés, de nem voltam magabiztos közben. Inkább túraautós élmény így vezetni, ahogy emeli az orrát, mint egy motorcsónak. Ha csak túrázgatsz vele, kiváló alternatíva a Normál mód, nem is beszélve a magyar utak adta kihívások miatt.

A vászontető formája emlékeztet az első Mustang kabrióéra

Meglepő, de a karosszéria nem tűnik különösen merevnek, az úthibákon hajlamos beremegni. Nem nagyon tud mit kezdeni az autó a katasztrofális vidéki utakkal: a feszes futómű Normál módban megrázza az egész kasztnit az úthibákon.

Miután azonban feltérképeztem és „meglett” a Sport mód, az autó visszajelzései is megváltoztak. A feszesebbre váltó futómű és kormány megadta azt, ami addig hiányzott, a sportautós érzést. Az első tengely „tapadásával” az önbizalom is felépül. Így már hívogatóak a kanyarok, sokkal inkább támadhatod őket.

Persze a Mustang nem egy igazi sportautó: ellentétben más nagy teljesítményű modellekkel, amelyek ügyesen rejtik el a súlyukat, ez az amerikai gép mindig vastömbnek érződik (1876 kg). Egy nagyon gyors tömbnek. Ugyanakkor itt te irányítod az eseményeket, nem csak utas vagy, ahol az autó megold mindent. Vezetőközpontú autó, ahol leginkább a hagyományos tapadás, ami jelzi a határokat és nem szakadásszerű a határvonal. Itt nyoma sincs a turbómotorok légkalapács-szerűen érkező erejének, a szívómotor lineáris teljesítményleadása csodásan illik ehhez a klasszikus modellhez.  

LED-esek az első fényszórók, kiváló fényt adnak éjszaka

Ezért aztán visszafogott tempónál oly könnyedén teheted keresztbe gázadásra és kezelheted a helyzetet ellenkormánnyal, mintha csak befordulnál vele a sarkon. Ehhez persze akarnod kell ezt és agresszívan bánni a gázzal, mert egyébként nagyon jó a tapadása. Nagyobb sebességnél jön jól (zárt pályán) az új elektromos kézifék, amelynek használata hagyományos értelemben fura, hiszen nincs ellenállása a karnak, de ha drifteléshez használjuk, amire kitalálták, máris értelmet nyer.

Elvileg a Mustang a világ legnépszerűbb sportautója, így nem is baj, hogy ilyen könnyű vezetni. Nem tudok ilyen teljesítménnyel hasonlóan barátságos autót.

Olyan jól kezelhető az autó, hogy nemcsak szárazon, de esőben is kikapcsolt menetstabilizálóval autóztam vele. Ha észnél vagy és magadban tisztázod, hogy esőben más a fizika, fel sem tűnik, olyan magas szintű a tapadás. 

Nem túl kifinomult, hogy a kabrióban is kupégrafikát kell nézni

Sajnos úgy tűnik, a 10 fokozatú automata sebességváltón nem sikerült javítani. Továbbra is ez a hajtáslánc gyenge pontja. Amíg nem várunk el tőle sokat, nincs vele gond. Lassú tempónál vagy túrákhoz jó partner.

Amikor azonban elkezdünk hajtani, akkor már feltűnik a késlekedése, amely különösen manuális módban válik súlyossá. Ilyenkor esélytelen kihasználni az autó maximális teljesítményét, mert már az előtt kénytelen vagy kapcsolni, hogy elérnéd a maximális teljesítményt. Ha nem teszed, a váltó késlekedése miatt a motor beleszalad a tiltásba, jön a gondolkodás, majd a rángatás a hajtásláncban.  

Kormányzása mindig masszív, férfias hozzáállást kíván. Itt nincs lazsálás. Nem szikepontosságú, de sportautósan precíz, és a visszajelzései is jók. Tudod, mi történik az első kerekeknél.

Egy átlagautóhoz képest remekül lép a Mustang, de a mai turbós 500-700 lóerős modellek mellett már nem csillog annyira. Egy Audi A3 RS könnyedén elmegy mellette 0-100-on, de hangulatban a közelében sem lesz.

Szelep nyitja és zárja a különböző módokban a kipufogót, így csendestől az üvöltőig többféle lehet a hangja

Vannak ikonikus titkos receptek, mint a Coca-Cola összetétele, és pont ilyennek gondolom a Mustang V8 hangját. Nem tudom, van-e itt is rejtett összetevő, de az bizonyos, hogy ha valakiben van valami bizonytalanság, amikor egy Mustang vásárlásán gondolkodik, ez a hang mindet elsöpri.

A hidegindítás robbanásszerű (menüből beállítható a halk mód, hogy ne utáljon minden szomszéd), megremeg az egész autó, olyan show-t ad elő. Menet közben négyféle módba kapcsolhatod a kipufogót, a csendes mellett van normál, sport és versenypályára való. Utóbbi kettőben az alapszintű dorombolás a gázadással párhuzamosan, előbb hörgéssé, majd üvöltéssé változik, míg végül jön a NASCAR autókat idéző fémszerű sikítás. Libabőr.

Újra és újra akarsz belőle. Nem az a lényeg, hogy mellé milyen dinamika társul, hanem ismét hallhasd ezt a csodálatos szimfóniát. No meg persze az egész környék, mert ilyenkor olyan hangerővel trombitál, amitől két utcával arrébb is mindenki felkapja a fejét. A legszebb, amikor szűkebb kanyarokból kilőve elmegy keresztbe az autó és kipörgő kerekekkel párhuzamosan hallod a szólam felépülését.  

A motorháztető szellőzője növeli a hűtők kapacitását azzal, hogy elszívja meleg levegőt mögülük

Egyes vezetőtámogató rendszerei nem működnek jól. Például hiába kapcsolod ki a táblafelismerőt, az nem érdekli, ugyanúgy pittyeg a vélt vagy valós sebességtúllépéseknél. Ennél is idegesítőbb a sofőrfelügyelő rendszer, amelyet szintén csak elméletileg lehet kikapcsolni, de a menü beállítása ellenére folyamatosan piszkálja a vezetőt.

Ha jó úton mész egyenesen, akkor nagyjából öt másodpercenként szórakoztat, hogy fogd meg a kormányt, miközben mindkét kezed rajta van. Ha ilyenkor nem kormányzol bele az út vezetésétől teljesen függetlenül, akkor belefékez.

Ha mint utazóautó akarjuk értékelni, akkor feltűnik, hogy túlságosan szeles az utastér. Már országúti tempónál is komoly szélrohamok borzolják az utasok haját. Zárt tetővel viszont kellően csendes az utastér. Egyébként a motor normál haladásnál visszavonulót fúj, 1500 körül forog a főtengely, de autópályán is bőven 3000 alatt van.

Szinte csak hűtőnyílás van a Mustang orrán

Az említett visszafogottság a benzinkúton lehet kifizetődő, mert úgy akár 9-11 literes fogyasztással is el lehet gurulni messzire. Aztán minél többször használod ki a motor erejét, az autó kínálta élményt, gyorsan szalad fel a fogyasztás, 20 liter fölé. Sportos vezetés mellett 15-16 literrel el lehet járni átlagosan.  

25,4 millió forinttól lehet Magyarországon új Ford Mustangot venni listaáron. Ezért a kupét kaphatjuk meg kézi váltóval. 27,22 millióba kerül, ha a Convertible-t szeretnénk, amihez még 800 ezer forintot kell hozzátenni, ha automatát választanánk.

Szokni kell az ellenállás nélküli elektronikus kéziféket

Ezért a pénzért olyan felszereltség jár, mint a LED-es fényszórók, aktív kipufogó, 19 colos felnik, kétzónás klímaberendezés, fűthető kormány, fűthető-hűthető első ülések, elektromos vezetőülés, 860 wattos hifi, adaptív sebességtartó, esőérzékelő, sávtartó, táblafelismerő, holttérfigyelő, kulcs nélküli ajtónyitás és indítás, tolatókamera stb.

Erre jött még a tesztautóban 440 ezer forintért a bronzszínű felnik és a feliratok, 180 ezer forintért piros féknyergek, 800 ezer forintért a MagneRide felfüggesztés.

Így alakult ki végül a 30 360 000 forintos vételár.

Ezért az összegért kaphatunk jobb belső minőségű, nemesebb járművet, de jóval kisebb teljesítménnyel. Ha ezt a teljesítményt akarjuk, azt máshol ennyiért nem adják oda. 

12,2 méter a fordulóköre sugara, amitől direkt a kanyarokban, de városban nem mozog lazán

Nagyon erős, nagyon gyors, továbbra is élményautó a Ford Mustang. Ám nem ez adja el igazán, hanem a hangja. A nélkül nem is önmaga, halk módban is lehet használni, de minek? Túl szűkös, nehézkes a vezetése, és nem is takarékos. Ha viszont előcsalod, amit igazán tud, akkor fenomenális.

Szavazás