A fekvőrendőrnek olyan kialakítása kell legyen, hogy az arra haladó járműnek, ha betartja az útvonalra előírt sebességkorlátot, akkor “stresszmentesen” át tudjon haladni rajta. A fekvőrendőrök kialakítása azonban Magyarországon a legritkább esetben sikerül így, és ennek csak az egyik oka lehet az átgondolatlan tervezés vagy a trehány kivitelezés. A járművek sokfélesége is nehezíti a mindenkire hatni kívánó fekvőrendőrök kiépítésének formáit.

Fekvőrendőr függő, hogy milyen autókat tud lelassítani; vannak olyan kiépítések, amelyek egy magasabb hasmagasságú járművet alig dobnak meg, míg egy kisautót szabályos sebességgel is megdobhat. És persze nagyon sok olyan is létezik, amelyen mindenki szuperóvatosan mászik át, mert túl magasra sikerültek.

A fekvőrendőrök amúgy sem tartoznak az autósok által kedvelt útelemek közé, ahol lehet, igyekeznek kikerülni őket. A fekvőrendőrökön való áthaladás sohasem komfortos, és mindig ad feladatot a sofőrnek: lassítás, visszaváltás, majd gyorsítás, felváltás. A lakosság sem mindig értékeli pozitívan a fekvőrendőrök telepítését, ugyanis azokon az útszakaszokon, ahol kiépítik őket, megnő a forgalom zajszintje és a károsanyag-kibocsátása a lassítások, gyorsítások miatt. És van velük ennél komolyabb gond is: a megkülönböztető jelzéseket használó járműveknek ugyanúgy lassítaniuk kell, így később érkeznek meg a riasztási helyszínükre.

A svéd Edeva cég fejlesztett ki egy Actibumps nevű eszközt, amely a fekvőrendőrök feladatát láthatja el. A megoldás lényege, hogy egy süllyeszthető rámpát építenek be az út felületébe, amely alaphelyzetében egysíkú az útburkolattal. Az eszköz vezérlését egy sebességmérővel kötik össze, amely akkor aktiválja az Actibumps-ot, ha valaki az adott útszakaszon megengedett sebességet túllépve közelít. Ilyenkor a rámpa távozó oldala lesüllyed, így kialakul egy perem, ami “ütést mér” a futóműre, megdobbantva azt. Mivel a rendszer digitális vezérlésű, és kamera is tartozik hozzá, így szoftveresen képes felismerni a megkülönböztető jelzést használó autókat és azok közeledésekor nem aktiválja az akadályt.

 

Az okosfekvőrendőrt eddig három helyszínen telepítették Svédországban, egy helyszínen pedig Ausztráliában (itt több eszközt is egy egyetemi területen). Az adatok értékelése alapján a szakértők megállapították, hogy átlagosan 80 százalékkal csökkent az adott útvonalon a gyorshajtások száma. A járművezetők jellemzően a megengedett sebesség alá lassítanak az Actibumps közelében – a gyártó cég maximum 50 km/óra, vagy annál alacsonyabb megengedett sebességű útszakaszokra javasolja a használatot. A teljes korlátozott útszakaszon is csökkent a járművek átlagsebessége. Mindemellett csökkent a telepítési helyeken a korábbi kiépített fekvőrendőrös időszakhoz képest az útszakasz mellett mérhető forgalmi zajszint.

 

Az eredmények tehát meggyőzőek, és mind a környezet, mind az autóvezetők számára előnyösebb az okosfekvőrendőr a hagyományoshoz képest. Persze a rendszer telepítési költsége nagyságrenddel nagyobb, mint egy épített fekvőrendőr kialakítása: igaz, ha a gyorsítások-lassítások okozta többletfogyasztást, az esetleges járműsérüléseket, a lakosok és autósok pszichés terhelését tekintjük, akkor könnyen kiderülhet, hogy hosszabb távon mégis a drágább, okosabb megoldás a költséghatékonyabb – igaz, nem a telepítő büdzséjének szemszögéből. Lehet, hogy ez utóbbi szempontok is szerepet játszottak abban, hogy a hetekben Németországban, Hanau városa is az Actibumps telepítése mellett döntött.