Bár ez az eddigi legerősebb negyedik generációs modell, az már első ránézésre látszik, hogy nem akartak szárnyakkal, szélesítésekkel, karbonszálas elemekkel feldobott hot hatch kivitelt. Messziről könnyű összekeverni egy gazdagon felszerelt Monte Carlóval, az apró különlegességek csak közelről vizslatva nyilvánulnak meg. 

14 fotó

A tető, az oszlopok és a külső tükrök háza fényes fekete, ami főleg a tesztautón is látható világosabb és élénkebb színekkel ad erős kontrasztot.

A látvány legfontosabb eleme a füstszínű fényezéssel kizárólag ehhez a változathoz kínált, 18 colos Libra könnyűfém kerékszett (a Monte Carlo is ezt kapja, csak más árnyalatban). A felnikre 215/40 R18-as abroncsok kerülnek, mögül pirosra festett féknyergek villannak elő.

Említhetném a sportos fekete rácsozatú hűtőmaszkot, a diszkrét hátsó szárnyat, de ezek se a 130-asra tartogatott finomságok, a már említett Monte Carlo szintén bírja ezeket, egyedül a lökhárítóból kikandikáló két eredeti, békebeli kipufogóvég amit az ovis nagycsoportnak készített, különbségeket rejtő fényképpáron bekarikázhatunk. 

Retro matricákat is kapott a Fabia 130

Jó azért akad még valami: hátul egy széles, fekete dekorcsík fut keresztben a csomagtérajtón. Ez a Fabia Rally2 versenyautók megjelenését idézi, tényleg szerény módon. 

A 12 milliós árcédulát az első sárvédőkre és a csomagtérajtóra helyezett, retró hangulatú matricák teszik egyértelművé, ott a kék grafika, a 130 felirat, innen tudható, hogy mégis ez a 177 lóerős csúcsmodell.

Az utastérben még kisebb a távolság a Monte Carlo és a 130 között. A Škoda nem tervezett új műszerfalat vagy radikális versenyautós vezetőhelyet, hanem a meglévő belsőt hangolta sötétebbre és sportosabbra. Fekete a tetőkárpit és a műszerfal alapszíne, a dekorációban szürke, ezüstös árnyalatot kapott, mondhatni az olcsóbb kivitel tüzesebb a vörös betétekkel. 

13 fotó

Tízmillió felett járunk, így a minőségi illesztések, a finoman futó ezüst színű dekorcsíkok alapvetően elvártnak tekinthetők. Olcsó kisautós alapokat felesleges is tovább cicomázni, mert a kongóan kemény műanyag felületek adottak, ebből ennyit lehet kihozni, talán némi díszvarrás elfért volna még az üléseken. Azokon az üléseken, amelyek kifejezetten jól sikerültek, valódi feszes oldaltartást biztosítanak, nem csak a hátlap, hanem az ülőfelület esetén is, ami ritka pozitív tulajdonság. 

A Fabia még mondhatni klasszikus minden téren, a mechanikus kézifék előtt régi vágású, méretes váltókart találunk. Bár a duplakuplungos erőátvitel mellé sok Volkswagen modellnél évek óta apró kapcsoló jár, itt maradt a teret rabló, de valahol a vezetési érzetet meghatározó, bőrkulisszás kar. 

Egy jól felszerelt Fabia beltér, nem sokkal több

Ugyanez igaz a klímakonzolra, ami külön kis digitális kijelzővel, valódi gombokkal, két forgótárcsás gombbal üdítően „analóg” megoldás a gigantikus képernyők korában. Igaz a befújás erejét ennél is csak a központi kijelzőre csalogatott menüből tudjuk szabályozni, de így is élhető kompromisszum ez a megoldás.

A 2022-es modell ma már nem rúg labdába a digitális szolgáltatások terén, de a kötelezőt hozza, navigál, gyorsan működik, és a mobilos kapcsolattal sincs gond. 

Ebben a kategóriában még mindig jó a Fabia hátsó térkínálata

Papíron 380-1190 literes a csomagtartó, pótkerék nélkül, így érthető, miért nincs kombi, a teret kreatív tetris módszerrel kihasználva ez bőven lefedi a mindennapi igényeket, a  Simply Clever-csomagok pedig sokat emelnek a gyári praktikumon, 177 lóerőnél tényleg érdemes a csomagrögzítést segítő különféle okos extrákat bejelölni a konfigurátorban, Dobogókőn felfelé egy elszabaduló üveg ital, dinnye kellemetlen meglepetést tud okozni. 

A jelenleg futó Fabia generáció alapját a MQB A0 padlólemez adja, amire a Scala és a Kamiq vagy az Ibiza és a Polo épül. 

A tesztautó orrában a Volkswagen-konszern 1498 köbcentiméteres, négyhengeres 1,5 TSI evo2 turbómotorja dolgozik. A közvetlen benzin-befecskendezéses, részecskeszűrős motor szelepeit szíj mozgatja, pár évtized alatt talán eljut a használtautó-vásárlók többségéhez is, hogy ez már nem a lánc miatt rizikós TSI generáció. 

A 150 lóerős blokkot húzták fel 177 lóerőre

Ugyanez az erőforrás a normál Fabia Monte Carlóban 150 lóerőt teljesít, a jubileumi kiadásban viszont 177 lóerőre emelték a csúcsteljesítményt. Ezt nem csak a motorvezérlő elektronika átírásával érték el, a sajtóanyag szerint a szívócső is új, sőt szelephimbákat is cseréltek a nagyobb teljesítményre való tekintettel. 

A legnagyobb nyomaték érdekes módon nem nőtt, továbbra is 250 Nm, amely 1500 és 4000 percenkénti fordulat között áll rendelkezésre. A 130-as motorja 3500-as fordulat felett kezd érezhetően többet nyújtani, maximális teljesítményét 5750 és 6000 között adja le (a 150 lovas csúcsteljesítménye 5000 és 6000 közötti fordulatszámon állandó).

A motorhoz csak a hétfokozatú, száraz, tehát nem olajban futó kuplungos DSG-váltóval kombinálható. A váltó egy-egy elektrohidraulikusan működtetett száraz tengelykapcsolóval iktatja be a hajtásba az adott fokozatot.

223 km/órás végsebesség: ez a legmagasabb a Fabiák történetében

Elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros a futómű, felniből 14-18 collosak vannak. 15 milliméteres ültetést kapott a Fabia 130 alatt dolgozó sportfutómű, ami elérhető egyéb kivitelekhez is. A terheletlen hasmagasság alapesetben 138 mm. 

Álló helyzetből 7,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, négy tizedmásodpercet verve a 150 lóerős változatra. A végsebesség 228 km/óra, ezzel hivatalosan ez minden idők leggyorsabb sorozatgyártású Fabiája. A gyári WLTP-fogyasztás felszereltségtől és piactól függően körülbelül 5,5–5,6 liter száz kilométeren.

Ötcsillagos töréstesztjével a Fabia igen jó színvonalat képvisel a kiskategóriában. Az oldalütközéskor az első utasok összefejelését megakadályozó, ülések közötti légzsák nincs, alapáras viszont a hátsó oldallégzsák is.

A Fabia 130 nem akar az RS babérjaira törni, ez már az első motorindításkor érezhető. Nincs vérmesre vett motorhang, érces turbós röfögés, böffenés és pukkanás, az 1,5 literes a maga kispolgári visszafogott ketyegésével semmit sem árul el a 177 lóerőről. Nem egy Abarth 500-as, tény, viszont egész felnőttes a csomag és az összhatás. 

Kormányzása meglepően jó ellenállású, közvetlenebb és feszesebb a normál Fabiáénál, pontosan irányítható vele a könnyű 1,2 tonna körüli tömegű kisautó, de lehet pont ez az utóbbi érték a kulcsa az egésznek. Kiszámítható, nincs benne olyan izgágaság mint akár egy generációval korábbi sportos kisautó esetén. 

A kormányzás meglepően jó

Mivel a lehető legklasszikusabb futómű dolgozik a típus alatt, esetünkben malomkő méretű kerekekkel, így elkerülhetetlen volt a kemény hangolás. Feszes, de nem vesét verő brutalitással, mint mondjuk egy Mini, alapvetően közelebb van a komfortos hétköznapi szinthez. A keskeny oldalfal, és a határozott rugózás a nagyobb kátyúkat kőkemény ütésként tudják csak felvenni. 

Kanyarban könnyűnek, élénknek és semlegesnek érződik a Fabia 130. Gyors irányváltásoknál ismét előkerül az alacsony tömeg előnye, lehet „tenni-venni” az autót két ív között, kormánnyal provokálva, gázelvételre farolási hajlam is előcsalogatható, de alapvetően baráti, orrtolós az autó viselkedése. 

Mechanikus önzáró differenciálmű viszont nincs: szűk kanyarból nagy gázzal kigyorsítva főleg korlátozott tapadásnál küszködnek a gumik, de a 177 lóerő azért kevés ahhoz, hogy a hiány fájó legyen egy átlagos napon, amit kell, azt elintézi az elektronika. 

15 mm-es ültetése nem egyedi, rendelhető más kivitelhez is

Egy ideges, erős kisautó régebben autópályán kifejezetten kellemetlen élmény volt. Magas fordulaton bőgő motor, ide-oda mocorgó kormányzás, magas zajszint. A Fabia 130 viszont ezen a téren is komoly, felnőtt arcot mutat. Nem válik idegessé a rövid tengelytáv miatt, egyenesfutása atombiztos.

A duplakuplungos váltó észrevétlenül pakolja a fokozatokat, 130-as tempónál szinte teljesen eltűnik a motorhang, és alacsony fordulat mellett (130 km/óránál hetedikben körülbelül 2500-at forog), takarékos üzemben suhanhatunk célunk felé. Még a 18 colos kerékszett gördülési zaja sem zavaró, ezen a felszereltségi szinten pedig a hifi is egész jó, tehát hosszabb utakra tökéletesen bevethető a Fabia ezzel a motorral.

Negyvenbe fordult életkorral ezt értékelem, de a testen túlmutató örökifjú tudatnak unalmas ez a kispolgári kényelem, túl tompa, túl civilizált az összkép. Ez pedig a Fabia 130 szálkája a köröm alatt, mert így nehéz nem csak egy ünnepi felöltőnek látni, egy olyan vizuális csomagnak, amiből kimarad az a huligán faktor.

Ha már a ralis múlt előtt tiszteleg, akkor legyen benne több kurázsi! Értem, hogy nem RS, de ha felötlik bennünk a Škoda-múlt, a Jikov-karburátort reszelő, kipufogót bandázsoló, hegyi felfutón farmotorral keresztbe autózó hőskor, azért elvárnánk némi csibészséget. 

Könnyű autó „peres” gumival, életerős motorral, alap recept ami most is működik, de azért nem túl izgalmas

Némi érces kipufogóhangot, vagy legalább kézi váltót. Mert utóbbi nagyon hiányzik, hiába gyors a DSG, és hangolták újra a Fabia 130 kedvéért. Ebben a kivitelben visszadob két fokozatot is lassításkor, és tényleg hozza azt a tempós felkapcsolást, amiért ez a konstrukció megszületett. Mégis legalább opcióként élnénk egy rövidebb fokozatokkal operáló kézi váltót. 

Ha nem használjuk kis a Sport üzemmódot, és pörgetjük tiltásig az öblös 1,5 literes blokkot, akkor a Fabia takarékos arcát mutatja, könnyen 6,8-7 l/100 kilométer környékére szorítható vissza a fogyasztás, a teszthét átlaga 7,4 l/100 kilométer lett. 

A hazai újautó-piacon a Fabia 130-nak gyakorlatilag nincs párba állítható ellenfele. Messze kerültünk az Opel Corsa OPC, a Ford Fiesta ST, és a Renault Clio RS fémjelezte korszaktól, ami mutatja, hogy miért se lett ez egy igazán kihegyezett, vérmes darab. Egyszerűen nincs piaca, szembe menne az excel-táblázatok kőkemény realitásával. 

Visszatekint a múltra

Erős kisautó létezik, ott az MG3 Hybrid+ 195 lóerővel, de annak lóerői nem egy irányba tartanak, a vezetési érzetet meghatározó komponensei messze nem a sportosságról szólnak.  Legkomolyabb riválisa az alapot adó Monte Carlo kivitel. Ebben ugyanazt a praktikus karosszériát és, gyakorlatilag azonos hajtásláncot kapjuk meg csaknem 1,8 millió forinttal olcsóbban. 

Már a jelenlegi Fabia piacra dobásánál jól érezték a Škodánál, hogy nincs szükség turbóval prüszkölő, kőkeményre hangolt sportgépre, és ez a tézis azóta sem dőlt meg. A konkurensek kihaltak, és miért vonulna valaki teljes vértben egy olyan csatamezőre, ahol már nincs ellenfél? A Fabia 130 így élvezhető, erős, a típus alapvető előnyei mellé némi fűszert adó kivitel, aminek legnagyobb hiánya egy manuális váltó.