Kevés merészség van a formatervben, ha a végül 10 évre nyújtott modellciklusú elődöt pár évvel korábban váltja le ugyanez az autó, nem lettünk volna meglepve a külsején. Szépen kidolgozták az orron a hűtőmaszk alsó fémfóliás keretét, és ugyanígy tetszett hátul a kettős kipufogó, ami a szimmetria szépségén felül erőt is sugall.

Erősítik a terepjárós hangulatot a küszöbökön, a lökhárítók alján és a kerékjárati íveken körbefutó fekete műanyag védőelemek. Az autó kiállását a magasabbra vett alsó levegőbelépő is határozottabbá teszi az orron.

115 milliméterrel hosszabb elődjénél az új Mazda CX-5, a többlet mind a 2815 milliméteres tengelytávban van, tehát a túlnyúlások nem változtak. Az autó hossza 4690, szélessége 1860, magassága 1695 mm. Az összesen hét fényezés között erős a fehér, ebből az árnyalatból van ródiumfehér és sarkvidéki fehér is.

Hossza 4690, szélessége 1860, magassága 1695 mm. 115 mm-rel hosszabb elődjénél, a többlet mind a 2815 milliméteres tengelytávban van

17-es felnit kap a Prime-Line 225/65 R17-es gumikkal, 19-est a többi felszereltségi szint 225/55 R19-es kerekekkel. A fotókon a nagyobbik keréktárcsával látjátok az autót. A feketére fényezett felninél jobban mutat a szintén 19-es gyémántvágott keréktárcsa, amelynek felülete részben fémszínű.

Tágasabb, szellősebb elődjénél az új CX-5. A precíz japánok meg is mérték, hogy elöl a válltér egy, a hátsó lábhely 6,4, a fejtér 2,9 centivel haladja meg a kifutó verzióét. Ez nemcsak papíron érvényesül, mi hárman utaztunk együtt és mindhárman rendesen megnőttünk, mégis kényelmes volt hátul ülnöm, térdem előtt legalább 10 centi hellyel.

34 fotó

Furcsa, hogy a műszerfal jobb oldala puha és barátságos burkolatot kapott, a vezető előtti részt viszont olcsónak ható, kemény plasztik fedi. Rosszat tesz a minőségérzetnek az ajtótárolók béleletlensége, ez a műanyag héj nagyon másképp néz ki, mint a Volkswagen Tiguanban a szövetburkolatú ajtótároló. Hiányzik az utastérből vagy legalább a csomagtartóból egy 230 voltos csatlakozó, ezt nem tudja feledtetni a hétféle színt nyújtó utastéri hangulatvilágítás.

Nagyon jó szélvédőre vetített kijelzővel gazdagodott az autó, a HUD képe informatív és egyszerűen leolvasható, részben ellentételezi azt a visszalépést, amit a kimondottan szimpla műszeregység jelent a rendes órák után.

10,25” az óracsoport képátlója, a középső érintőképernyő már-már laptopformátumú. A kisebbik képátlója 12,9 col, a nagyobbik, amit a képeken láttok, 15,6 hüvelykes.

A középső érintőképernyő már-már laptopformátumú. A kisebbik képátlója 12,9 col, a nagyobbik itt 15,6 hüvelykes. Az alsó menüsorba költözött a klímavezérlés

Ez a méret egyeseknek már túlzás lehet, de szép a grafikája, jó gyorsan reagál, és méretei miatt könnyű rajta eltalálni az ikonokat vezetés közben is. A Google-térkép integrációján kívül a menüből letölthettek bizonyos alkalmazásokat a Play Áruházból is.

Visszalépés az elődhöz képest a klímavezérlés, ami rendes nyomógombok helyett itt csak egy sort kap a képernyő alján. A kapacitív kormánygombokhoz sem ragaszkodnánk az eddigi rendes nyomógombok helyett.

522-ről 583 literre nőtt a csomagtartó, a lehajtott ülésekkel a Mazda 2019 litert ad meg, 381 literrel többet az eddiginél. Szemre a csomagtér nem tűnik ennyivel nagyobbnak, de ez a gyári adat. A Škoda Superb Combi és a Passat kombié 1920 literre bővíthető.

522-ről 583 literre nőtt a csomagtartó, lehajtott ülésekkel a Mazda 2019 litert ad meg, 381 literrel többet az eddiginél. Jó a 40:20:40 arányú támlaosztás

Fontos részlet a 40:20:40 arányú támlaosztás, amivel adott a kényelmes síalagút hosszú tárgyak szállítására. A háttámlák a csomagtér felől egy kar meghúzásával kényelmesen ledönthetők, és az is nagyon tetszett, hogy a támlarészek visszahajtása könnyen megy, a rugós előfeszítéssel nem kell küzdeni, ha egy kézzel döntenéd vissza a háttámlát.

Elődje padlólemezét visz tovább az autó. Keresztben álló orrmotoros típusként az új CX-5 a Mazdának azt a padlólemezét használja, amelyre a jelenlegi Mazda3 és a CX-30 épül, de a csatolt hosszlengőkarosnál igényesebb hátsó futóművet kap, konstrukciója első és összkerékhajtással is független. Adaptív lengéscsillapítás továbbra sincs, a futóműben az alapkonstrukció megtartásával a rugók és a lengéscsillapítók hangolása változott.

Marad az az előd padlólemeze, amely közös a CX-30-cal és a Mazda3-mal, de itt független a hátsó futómű

2488 köbcentis a változatlanul turbófeltöltő nélkül működő, 24 voltos kisegítő hibridrendszerrel takarékosabbá tett benzines. Az akkukapacitás 0,216 kilowattóra. A mild hibridben a villamos gép a szíjhajtású önindító-generátor 5,1 kW-os (6,9 LE) teljesítménnyel, 48 Nm-es nyomatékkal.

A hosszú löketű, 89 mm-es furatú és 100 mm-es lökethosszú szívómotor fajlagos teljesítménye mindössze 56,7 lóerő literenként, ami igazán tartóssá teheti. A 16 szelepes motor a 141 lóerőre visszavett teljesítménnyel képes belül maradni az Euro 6e szabvány emissziós határain és hozza majd az Euro 7-es értékeket is.

Kiegyensúlyozó tengely simítja ki a motor járását, az égést tökéletesíti az injektorokkal hat furaton át, nagyon finoman beporlasztott benzin, a motor hatékonyságát a szívómotoroktól szokatlanul nagy, 300 baros befecskendezési nyomás javítja a részterhelésen az egyes és négyes hengerben kikapcsolható üzemanyag-ellátáson felül. Az olajcsere-periódus 20 000 km vagy egy év. Az atmoszférikus motor teljesíteni fogja az Euro 7-es előírásokat is, amikor az EU-ban érvénybe lép majd a szigorúbb környezetvédelmi szabvány.

Ekkora és nem full hibrid autóban nemigen találni szívómotort. A 2488 köbcentis négyhengeres hosszú löketű, nyomatékra hangolt motor

A 238 Nm nyomatékmaximumú motorral az elsőkerék-hajtású verzió 10,5 mp alatt gyorsul 100-ra, a 4×4-es ideje 10,9 mp. A sebességváltó mindig automatikus, a Mazda saját fejlesztésű és gyártású hatfokozatú váltója a keresztmotoros autókhoz.

2027-ben még nem lesz kapható a hibridverzió, amelyről nagyon keveset tudunk. Valószínűleg nem a legutolsó centiliterek lefaragása a cél a hajtásrendszerrel, inkább a jó erőleadás és vezethetőség, pár év múlva kiderül.

Az ötcsillagos Euro NCAP-töréstesztű első és összkerékhajtással is 2000 kilogrammos fékezett utánfutót vontathat az autó, a fékezetlen utánfutó 750 kilós lehet. Az önsúly 1554-1636 kg közötti vezető és csomag nélkül.

189 illetve 185 km a végsebesség, az elsőkerék-hajtású verzió 10,5 mp alatt gyorsul 100-ra, a 4×4-es ideje 10,9 mp

Klasszikusan kerek, lapításoktól mentes kormánykerék fogad itt is, a kínai Mazdák kétküllős volánjával szemben a megszokott háromküllős formában. A vezetőülés kényelmes, de ebben a kategóriában illene a deréktámasz magasságát is állíthatóvá tenni, nemcsak a feszességét. Az üléshelyzet jól beállítható, nem muszáj magas bakon billegned.

Egyelőre egyféle motorral érhető el Európában, a 2,5 literes, négyhengeres szívómotor 141 lóerős, mint a vele közös padlólemezre épülő Mazda3 orrában is. Az elődből szinte csak a 194 lóerős fogyott, ezért nagy kérdés volt, mire elég a nála több mint 50 lóerővel gyengébb gép.

Jó az üléshelyzet, eltaláltak a kormányerők, a második felszereltségi szinttől széria a szélvédőre vetített kijelző

Nem ígért jót az elsőkerék-hajtással 10,5, összkerékhajtása 10,9 másodperces 100-ra gyorsulás, de a CX-5 jó példa ara, hogy csupán számadatokból nehéz jól következtetni egy autó karakterére.

Javít az összképen a fürge gázreakció, az öblös szívómotornál nem kell várni a turbó felpörgésére gázadás után. Bár a 4500-on mérhető csúcsteljesítménnyel szinte szívódízelesen egyenletes a teljesítmény-leadás és a 238 Nm-es nyomatékcsúcs már 3500-on adott, a motorban van élet, hajlandó pörögni 4500 felett is, amikor már nem nő a teljesítménye.

Kihúzatva szokatlanul érces a motorhang, a hangerő sok, de a hang önmagában inkább tetszett, mint zavart. Egyenletes sebességnél, 130-140-nel az új Mazda CX-5-ben nyugodtan utazhatunk. Elöl kettős oldalüvegezés mérsékli a szélzajt, a Bose-audiorendszer szépen aláfesti az autózást és a rugózási kényelem is jónak tűnt, nem bontják meg a harmóniát drasztikusan bekoppanó úthibák.

Szépen fut és nem dől sokat, pedig nincs is adaptív lengéscsillapítás benne

Jól sikerült a futóműhangolás. A CX-5 tisztán, eltalált kormányerőkkel irányítható, egy SUV-hoz képest oldaldőlése, bólintásai mérsékeltek és a nem kínai, nem Changan-alapú Mazdákhoz illően jól vette a gyors kanyarokat autópálya-felhajtókon és országúton.

Mivel a Mazda meggyorsította a Japánból érkező új CX-5 szállítását, az első autók márciusban befutnak a márkakereskedésekbe. 13 703 900 forint az alapár, ami a bevezetés évében 12,99 millió Ft lesz.

12,99 millió Ft a bevezetőára, a listaára 13 703 900 Ft Prime-Line kivitelben

A szériafelszereltség a belépőmodellben sem rossz, de a Centre-Line az a kivitel, amiben adott mindaz, ami hiányozhatna. Az alapverzióban csak kábellel csatlakoztatva működő AndroidAuto és Apple CarPlay itt fut vezeték nélkül is. A 15 198 900 forintról induló Centre-Line többlete még a 19-es felni, a motoros csomagtérfedél-mozgatás, a fűthető kormánykerék, a szabadkezes ajtónyitás a hasonlóan fontos és hasznos szélvédőre vetített kijelzővel együtt és együtt. Ami a Prime-Line mellett szól, az a szövet ülésborítás, mert a Centre-Line és az Exclusive-Line ülései műbőrösek, a 17 289 900 forintról induló Homura kap valódi bőrkárpitot.

 Árban az új Mazda CX-5 pont jól illeszkedik a CX-30 és a CX-60 közé, előbbi ársávja nagyjából 13 millióig forintig ível, a CX-60 úgy 16 milliótól felfelé fogy. A CX-5 alternatíva lehet azoknak, akik Ford Kugából, Hyundai Tucsonból, Kia Sportage-ból vagy Toyota Corolla Crossból ülnének át ritkább autóba. Vagy akiknek az autó élmény, nem csupán megoldás egy közlekedési problémára.

Áldásos az egyetlen mozdulattal, külön kapcsolóval kilőhető vezetőkeserítő armada

Jónak ígérkezik a fogyasztás, mert a három emberrel, országúton és autópályán megtett szakasz után 7,7 literes átlagfogyasztást írt ki a fedélzeti számtógép. Másnap egyedül és csak sztrádán, 110-140 között haladva 7,2 literes átlagot kalkulált az autó, ami nem túlzás egy 4,7 méteres benzines SUV esetében.

Egyetlen motorral, egyféle váltóval és teljes hibrid nélkül szegényes a kínálat az új Mazda CX-5-ből. A zajcsillapításán és helyenként az utastéri minőségérzeten lehetne javítani, de azzal a két hajtáslánccal, ami elérhető, a harmadik generáció is jó autó lett. Tágas belül, jól hangolt futómű van alatta, kedvező a fogyasztása és az autó tényleges minősége nem ébreszt kétségeket.