4723 mm az autó hossza, 1855 a szélessége és 1468 milliméter a magassága. A 279 centis tengelytáv is azt jelzi, hogy a Patagónia-vörös metálfényezéssel megkapott tesztautó kinövi a kompakt autók szegmensét és a középkategóriát közelíti. Igaz, már a 4688 mm-es előd is az alsó középkategória felső mérethatárán mozgott.

142 kis csillag veszi körbe a megvilágított nagyot. A fényszóróban a háromágú csillag inkább hat három gyémántnak a Mitsubishitől

Nyúlánk és lapos lett az új Mercedes CLA, ami mindig jót tesz a dizájnnak. Itt azonban a légellenállás leszorítása is elsődleges volt a hatótáv érdekében, ami jól kivehető a lekerekített, simára nyalt lemezeken. Az áramlástan törvényei szigorúak, valahogy nekem ebben a formában is van valami a folyami és a tengeri halak világából.

Mivel az elöl hajtó hibridek is ezt a karosszériát használják, az elektromos CLA sem hozza a C- vagy az E-osztály hangulatát a hátsó hajtást hangsúlyozó formával, az optikailag a hátsó kerekekre helyezett tömeggel. Rövidebb első túlnyúlással ez működhetne itt is, de a belső égésű hajtásláncnak és hűtésének mindenképpen kell a hely az első kerekek elé belógó orr-részben.

Ízlés dolga, hogy bazárinak látjuk vagy értékeljük a hűtőmaszkban világító 142 pici csillagot, amelyek közrefogják a klasszikus kupé Mercik domináns középső csillagát. A központi emblémában a három ág kontúrja kapott diszkrét, ízléses megvilágítást. A teljes csillag körperemestül nem világítható ki a világításra vonatkozó európai előírások miatt.

0,21-ről indul az alaktényező. A tesztautó 19-es felnije az AMG Line Plus csomag része

Multibeam LED-fényszórót rendelve az első lámpákban a háromágú csillag világít menetfényként. A csillagszárak vaskossága miatt én ezt bizonyos szögből inkább három gyémántnak láttam, ami viszont a Mitsubishi emblémája.

Mindkét külső visszapillantó tükör túl kicsi, házukban két-két kamera dolgozik. Nem a parkolássegítéshez szükségesek, hanem a mainál fejlettebb, L2++ szintű vezetőtámogató rendszerek használják majd őket.

Sokat javult a kasztniba süllyedő és onnan előbújó kilincsek minőségérzete azzal, hogy valódi, billenő és mechanikus kilincsek váltották le az EQE-EQS termékvonal rémes megoldását. Az alapverzión fix kilincsek vannak, a kulcsfelismeréssel együtt jár a besüllyedő-kiemelkedő kilincs.

Alapáras az üvegtető, egyelőre árnyékoló nélkül. Nincs helyette acél tetőlemez belső szövetborítással

Áramvonalasságával pár kilométert hozzátesz a hatótávhoz, de a süllyesztés inkább látványelem a letisztult hatás miatt. Legjobb esetben 0,21 az alaktényező, ami szenzációs. Az alapverziónál kevésbé áramvonalas felnis, AMG-sportcsomagos tesztautóé valamivel rosszabb lehet, én 0,22-re tippelek.

Két nagy kijelző és turbinaszerű levegőnyílások uralják a műszerfalat. Az óracsoport képátlója 10,25”, középen a nagy kijelző 14 hüvelykes. Mindkettőnek szép a grafikája, a középső az elvárható gyorsasággal reagál az érintésekre és ha a Mercedes-univerzum nem merőben idegen, akkor a menüstruktúrájával is gyorsan boldogulsz, pláne az egy mozdulattal előhívható kedvenceket használva.

Itt kezdődik a belső fotók képgalériája

31 fotó

Rendelhető az utas elé is egy szintén 14” méretű képernyő, amit önállóan kezelhet. Az MBUX Superscreenen lehet mozizni és játszani is az autóba integrált Disney+-, Netflix-, Youtube-előfizetésekkel és a sokféle számítógépes játékkal, amilyen az Angry Birds, bár ezek középen is futhatnak. A vezetőülésből természetesen nem látható az utas előtti kijelző tartalma.

Sokkal hasznosabb lehet a szélvédőre vetített kijelző, informatív és jól áttekinthetően ad fontos információkat. Tetszett a virtuális valóság funkciókkal bővített navigáció is, mert a lekanyarodás helyét vagy a választandó sávot könnyen követhető nyilakkal jelzi az első kamera videóképén.

A valódi kapcsolók visszahozása komoly előrelépés, a tükörmozgatásban és az ajtókárpiton jól elérhető ülésállításban is megszabadultunk a kapacitív felületektől.

Nincs önálló kapcsolója a hátsó elektromos ablakoknak, kényelmetlen váltogatni az első-hátsó állás között

Nagy kár, hogy a hátsó oldalablakoknak nincs saját kapcsolója a vezető ajtaján. Az első- és a hátsó ablakmozgatás között egy kapcsolóval váltani most is éppoly utálatos, mint 2003-ban volt a C Vectrában vagy a Volkswagen konszern MEB-alapú autóiban.

Talán a gyártást egyszerűsíti, talán más oka van, mindenesetre az új CLA csak üvegtetővel kapható. Ez részben öröm, mert a panorámatetőért nem kell felárat fizetni, viszont a tetőnek egylőre nincs árnyékolója.

Mint a roló nélküli üvegtetőt gyártó összes többi márka, a Mercedes is azt állítja, hogy a minden eddiginél jobb szűréssel nem süt majd belőle a forróság, de ez eddig semmilyen más autóban nem működött tapasztalataink szerint. A tulajdonosok egy része a Teslákban is kénytelen lefóliáztatni az üvegtetőt. A kritikákra reagálva a Mercedes elektrokromatikusan elsötétíthetővé teszi az üvegtetőt, de ez az opció csak jövő nyártól él.

10,25″ a vezető előtti, 14″ a középső kijelző képátlója. Az utas elé is rendelhető 14-es érintőképernyő mozizni, amit a vezető nem lát menet közben

Ki-be állítható fejtámla teszi kényelmesebbé az autót az eddigi CLA fix fejtámlájánál. A fejtámasz magassága továbbra sem szabályozható, de nagyra nőtteknek is elegendő.

Ugyanez nem mondható el a hátsó térkínálatról, de van itt más baj is. A mély üléspad miatt minimális a combalátámasztás, az első ülések alá nem fér be a lábfejed és a mérsékelt fejtér miatt a bukkanókon a fejed az üvegtetőt koccolja. De legalább sík a padló és elérhető a hátsó oldallégzsák, ami elég ritka extra, bármilyen fontos is a gyermekeikkel utazóknak.

Az átlagosnál magasabb hátsó utasok kényelmetlenségein nem segít a középső légrostélyokból érkező klimatizált levegő és a két USB-C töltő. Elöl is van belőlük kettő, teljesítményük laptop töltésére is elég és a vezeték nélküli töltőtálca sem csak arra jó, hogy érdemi töltés nélkül felforralja a telefonodat.

405 literes a hátsó, 101 literes az első csomagtartó. Az előző CLA-é 460 literes volt

Hőszivattyú hasznosítja a hulladékhőt, fűtési kapacitását elindulás után hajszárítószerű hőlégbefúvás pótolja, amíg a villanyautó hatékony működéséből elegendő hulladékhő keletkezik.

405 literes a hátsó csomagtartó, ami egy kupésra rajzolt négyajtóstól korrekt szám, de az előd 460 literjéhez képest visszalépés. Az össztérfogat viszont bővült, mert az elektromos modellben 101 literes orrcsomagtérnek örülhetünk.

Papíron csak 20 kg-mal terhelhető az első tetőoszlop aljában lévő kar kétszeri meghúzásával nyitható üreg. Ha arra használjátok, amire tervezték, bőven elég 20 kiló is, elöl mindkét töltőkábel jól elfér és kiválóan hozzáférhető.

Mutatósak a piros biztonsági övek, kevés a hely, adott a légbefúvás, feláras a kartámasz és ha túl nagyra nőttél, bevered a fejedet a kemény üvegtetőbe

Korábban részletesen írtunk a C174 és a C178 vadonatúj technikájáról, a cikkből az is kiderül, hogyan kell értelmezni egyes kínai autógyártók felfoghatatlanul jó hatásfokadatait a belső égésű motorjaikra.

Ebben az MMA-padlólemezes (Mercedes Modular Architecture) autóban az is nagy szám, hogy a belső égésű motoros hibridek motorja keresztben van az orrban és az első kerekeket hajtja, az elektromos CLA viszont farmotoros és alapértelmezésben hátsókerék-hajtású. Ilyet még azok a kisteherautók sem tudnak, amelyek első- és hátsó vagy összkerékhajtással is készülnek, mert ott a motor fixen az orrban van.

Nagyon hatékony az akkucellák hűtése az alul látható lemezzel, emiatt is lehet 320 kW-os a DC-töltés

Egyelőre csak a nagyobb akkus, nikkel-mangán-kobalt kémiájú cellákat használó modell kapható a 85 kWh-s teleppel, de lesz kisebb hatótávú CLA is lítium-vasfoszfát akkucellákkal és 58 kilowattórás akkuval. A konnektoros hibrid megszűnik.

Tesztautónk farmotorja 200 kilowattos, ami 272 lóerő. A villanymotor tartós, 30 percen át kivehető teljesítménye sem valami szottyadt kétjegyű szám, hanem 145 kW vagy 197 lóerő. A nyomatékcsúcs 335 Nm. A CLA 250+ EQ 6,7 mp alatt gyorsul 100-ra, 210 km/óra a végsebessége és legjobb esetben 792 km a WLTP-hatótávolsága. A fogyasztást kétfokozatú automatikus sebességváltó csökkenti, ami javít az állórajtos gyorsuláson és a végsebességen is.

Most 11 kilowattos a háromfázisú váltóáramú töltő, de nemsokára, várhatóan 2026 első negyedévétől, rendelhető lesz 22 kW-os is, ami értékes opció annak, aki a közterületi, áruházi, munkahelyi töltőkön ki tudja használni.

Ez a hátsó hajtásegység. A képen jobbról a váltóház fedele, a két fokozatú automatikus váltó bolygóműve, a tengelykapcsoló a többlemezes kuplunggal. Középen a hajtásegység háza a hidraulikával, balra a szinkron villamos gép állórésze a forgórésszel. Elöl a teljesítményelektronika és az ebbe integrált váltóvezérlés

Nagyon gyors, akár 320 kilowattos az egyenáramú töltés, mert a 800 voltos elektromos rendszernek köszönhetően 400 amperen elérhető ez a szint. Sajnos ez a 800 voltos rendszer itt nem tud 2×400 voltosként működni és emiatt nem kezel bizonyos DC-töltőket. 2026 márciusi gyártástól a 400 voltos konverter ott lesz az autókban, de addig ez gond.

Mi nem futottunk bele ilyenbe vele, de az 50-75 kilowattos régebbi egyenáramú töltőkről lehet szó. Ezt azzal védheted ki, hogy alkalmazások helyett az autó saját adatbázisából választasz töltőket, lehetőleg 120 kW felettieket, amik működhetnek. A töltők egyszerűen szűrhetők teljesítményük alapján.

Egyelőre a Tesla-töltőket is csak az amerikai verziók tudják használni, de itt csak az egyeztetések végére várunk, az európai megállapodásról tárgyal a Tesla és a Daimler.

6,7 mp alatt gyorsul 100-ra, kettesben 210-et megy és takarékos autópályán

Ebben a modellben értelemszerűen a hátsó villanymotorral működik a rekuperáció. Az első-hátsó motoros, összkerekes „CLA 350 4Matic EQ Technológiával” érdekessége, hogy elöl és hátul is szinkron villamos gép hajtja. Az aszinkron motorral szemben a nem hajtó szinkronmotor veszteségei nagyobbak, ezért használ például a Tesla aszinkron villamos gépet az első kerekeknél.

De egy hajtásrendszer hatékonyságát egészében érdemes vizsgálni, a Mercedes-Benz mérnökei sem ma kezdték. Ezért van a kocsiban a DCU, a DeCoupling Unit, talán pont ez. Ez a kuplung egy pillanat alatt leoldja a hajtásláncról az első hajtásegységet, amikor nem kell gyorsítania az autót.

Ezzel csökken az ellenállás, nő a hatótávolság, de kihasználható marad a szinkron villanymotor hatékonyabb rekuperációja és az átterhelődés miatt ez különösen jól működik az első kerekekkel. Ezzel együtt már megérheti az első tengelykapcsoló súly- és költségtöbblete.

Nem lóg mélyre a 85 kilowattórás akkupakk. A cellák katódja nikkel-mangán-kobalt kémiájú

1500 kilogrammos fékezett utánfutót vontathat az autó, egy elektromos autótól tisztes eredmény. Ebbe már belefér egy értelmes lakókocsi is, nem csak a Lady utánfutó a kerti nyesedékkel.

Maga az autó 1980 kilóról indul vezető és csomag nélkül, a gazdagon extrázott tesztautó adattáblájában 2108 kg szerepelt 530 kg a terhelhetősége, tehát 2510 kilós lehet maximum. Így még öt ember súlyával számolva is marad tartalék a csomagoknak. A tetőterhelés viszont nulla kg, oda nem tehettek semmit.

Optimális az autó üzembe helyezése, mert beszállás után gombok nyomkodása, pláne slusszkulcs elfordítása nélkül életre kel a kocsi, a féket nyomva és az irányváltó karral rükvercet vagy előremenet kapcsolva mehetünk is. De néha jól jön az indító-leállítógomb, ami ott van az irányváltó kar végén.

Jók a kormányerők, a CLA precízen irányítható és nagyon gyors kanyarban

Nem engedhető elég mélyre a vezetőülés, sajnos az akkun ücsörgés ebben a villanyautóban is betesz az igazán jó üléshelyzetnek. A bal egyből a jobb egybe átülve kettőből kettőnknek az volt a benyomása a Vezessnél, hogy az első utasülés alacsonyabb a bal egynél, de ez illúzió is lehet.

Rossz a kilátás előre és oldalra. A fent futó műszerfal, a kis üvegfelületekből fakadóan magas övvonal, a vastag első tetőoszlopok a belső borításukkal együtt sokat takarnak abból a világból, amit látnod kellene. Az aprócska kisablak a C-oszlopban nem sokat ér, tolatáskor a kamera szép és precíz képére kell hagyatkozni.

Amikor a parádésan fordulékony 124-esből ülök át bármilyen hasonló méretű autóba, fel szokott tűnni a nehézkes megfordulás. De a CLA-val könnyen boldogultok, mert 11,2 méteres a fordulóköre. Elég jó egy 472,3 centiméteres autótól 279 centis tengelytávval.

Nem engedhető elég mélyre a vezetőülés, kényelme közepes. Szerény masszázsfunkciót nyújt a sportülés az elektromos deréktámasz mozgatásával

Áldassék a neve annak, aki a sebességtúllépés hangjelzésének időleges némítására kitalálta az ikont a kijelző bal felső sarkában! A másik gyors megoldás ugyanerre nyomva tartani a kormánykeréken a hangerő némítógombját. Ezek nagy dolgok, mert minden indítás után szükség van rá, hogy az autó ne higgye mindenhatónak a garázsban leolvasott 5 km/órás táblát.

Rengeteg asszisztensrendszer dolgozik az autóban, működésük van annyira nívós, hogy ne a deaktiválásukkal kelljen kezdeni az utakat. A sávtartó nem erőszakoskodik irritálóan, az adaptív tempomat szépen lassít-gyorsít és ami tenyérbemászó, például a belógó falevelek, fűcsomók miatt a tolatásba beblokkoló parkolássegítő, annak kikapcsolását az autó felajánlja a középső kijelzőn.

Azonnal érezni az elektromos CLA-ban, hogy a jó végén hajt. Mostantól a nagyobb Mercedesek magabiztosságával, komolyságával mozog. A hátsókerék-hajtás az erős villanymotorral és a mély súlyponttal vadítóan jó vezethetőséget ad neki ahhoz képest, mennyire közepes volt ebből a szempontból mindkét elődje. Négyajtós sportkupénak rajzolták őket, de ronda orrtolással fogadták, ha tényleg gyorsan próbáltál menni velük.

Ennek most nyoma sincs. Az új CLA kívánja a Bajna-Héreget, bitang jó kanyarban, az útfekvése és a gyorsulása is fölényes. Cserébe bizonyos úthibákra elég sprőden reagál, a kiálló úthibák beköszönése jobban kivehető, a kátyúk és a besüllyedt csatornafedelek gyötrelmeit jól viseli az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű.

Mit tud a CLA HPC-töltőn?

Magyarországnak még a dunántúli része sem dúskál azokban a töltőkben, ahol a 320 kW-os egyenáramú töltési csúcsteljesítményt ellenőrizi tudtuk volna, ezért egy 300 kilowattos villámtöltőn próbáltuk ki a DC-töltést. 12 százalékra merített akkuval érkeztünk, a töltőt a térképről választottuk ki a középső kijelzőn, ami kényelmes, gyors és megvan az az előnye, hogy elindul az akku felkészítése a töltés bezúdítására, amennyiben szükséges. Az előkondicionálás külön indítására nincs menüpont.

Úgy tölt félig teli akkuval, amennyi a 400 voltos konkurensek csúcsértéke

Gyorsan és fájdalommentesen ment az egész, mert a töltőkártyával azonnal működött az azonosítás és a CCS-fej csatlakoztatása után röviddel már 300 kilowattot olvashattam le a töltőoszlopról és a műszerfalról is.

23 százaléknál 297 kilowattal ömlött az áram az akkuba, a 31 százalékos SOC-n 283 kW-tal szaggatott át a töltés, 35 százaléknál 259 kW-ot közölt az oszlop kijelzője. 47 százalékhoz érve lassult 200 kW alá, de a 199 kW nagyságrendileg annyi, mint az a 180-205 kW, ami az egyáltalán nem lassú BMW i4 maximális töltési teljesítménye. 50 százaléknál 194, 56 százalékos SOC esetén 182 kW maradt a töltési teljesítmény.

Lehengerlően működött minden. 10 perc 45 másodperc alatt 43,15 kilowattórával gyarapodott az akku töltöttsége, ami a mi fogyasztásunkkal nagyjából 250 kilométerre elegendő, de ki lehet hozni belőle 350-et is.

Pillanatok alatt 300 kW-ra ugrott a töltési teljesítmény, ami a töltőoszlop maximuma volt. 10 perc 250-300 km-rel gyarapodhat a hatótáv

Legjobb esetben a gyártó szerint 10 perc alatt 300 km-rel nőhet a hatótáv, ha kellően gyors töltőn és kellően lemerített akkut töltünk, aminek persze az is feltétele, hogy hozd a 12,2 kilowattóra/100 km-es gyári átlagfogyasztást. Ennek elérésével nem is próbálkoztunk, mert egy erős és villámgyorsan töltő villanyautóval miért szenvednénk 110-zel a hosszú utakon.

Városban és autópályák elővárosi szakaszán a gumik hangosnak tűntek, de csak azért, mert minden más annyira csendes belül. Ha egy német autópálya adekvát szakaszán felgyorsítasz 160-200 közé, a zajszint alig változik a 120-130-ashoz képest.

335 Nm és 272 lóerő az elektromos autók között egyáltalán nem sok két tonnára, vagyis ilyen paraméterekkel is vezettünk már tompa villanyautót. A CLA mégis nagyon dinamikusnak hat, főleg azért, mert az azonnali, impresszív megindulás után nem veszi vissza rögtön úgy az erejét, mintha képtelen volna olvasni a menetpedál állásából. Emiatt biztonságosan előzhetünk vele kamionsort is.

Az orrkamera képére vetített nyilak segítenek navigálni, így könnyebb követni a piros III-as Golfot. Nagyon intuitívan működik az egész

Nagyon egyszerűen, a jobb oldali irányváltó karral állítható az áram-visszatermelés. Nem jártok rosszul az automatikus állással, mert a forgalmat radarral figyelő, az előtted lévő autók mozgására reagáló rendszer kellően finom átmenetekkel növeli a lassulást gázelvételkor.

Adott az egypedálos üzemmód is, amikor a CLA erősen lassít és lejtőn is állóra fékez, figyelemre méltóan enyhe rántással a végén. Kíváncsi vagyok, milyen lesz a BMW iX3, amely állítólag bólintás nélkül áll meg.

A leghatékonyabb itt is csak a fékpedállal lassítani, gázelvételkor gurulni hagyva az autót, elkerülve a túlfékezek utáni visszagyorsítások energiapazarlását. Az elektromos Mercedes CLA szürreálisan könnyű léptű, szinte ellenállás nélkül gördül tova, amiről az EQS híres.

Nagyon jót tett neki a hátsókerék-hajtás. A 350 4Matic összkerekes, 354 lóerős és két szinkron villanymotorja van

Nagyon nagyot dobott a Mercedes a CLA első világításával. A 24 nagyteljesítményű diódát variáló Multibeam LED-fényszóró varázslatosan működik.

Az adaptív fénykéve a diszkréten, de villámgyorsan átrendezett fényárral messzire ellő és oda is világít, ahová épp kanyarodni fogsz. Jó a színhőmérséklete és fotonágyúként világítja meg az út jobb szélét, de az automatika ügyesen kitakarja a távfényből a vakítással fenyegetett közlekedőket.

Ha a hátsókerék-hajtás örömeinek élnél, légy óvatos az elektromos CLA-val! Nem fojtja el a benned élő huligánt, de elég kiszámíthatatlanul áll keresztbe. A menetstabilizálás kikapcsolását a menüből nem mindig követi arányos szabadságfok, néha szépeket farolt gázra, máskor csak megmoccant a fara.

Fantasztikus, amit a Multibeam-LED fényszóró tud

Az ESP-nek van sport állása is, amit például az egyedi üzemmódra konfigurálhatsz, fokozott kormányerőkkel. A villamos gép rajtaütésszerűen érkező ereje miatt nagyon gyorsnak kell lenned a kormánnyal, ez nem az az autó, amivel íveket válthatsz keresztben autózva, de ahol biztonságosan van hely hozzá, kanyarból kifelé képes vérpezsdítő erőcsúsztatásra.

21 504 000 forint az elektromos Mercedes CLA 250+belépőára, amihez az AMG Line-csomag 1 357 630 forintot tesz rá a cikk írásakor, a tesztautó AMG Line Plus kivitele pedig 2 366 010 forintos extra a 19-es felnikkel, a csinos piros biztonsági övekkel.

Kedvező a négyéves garancia, amihez szervizcsomag is jár, benne ingyenes karbantartásokkal négy évig vagy 120 000 kilométeres futáshatárral. Az akkugarancia nem olyan nagyvonalú, mint a 10 év/250 000 km az EQS-ben, itt 8 év vagy 160 000 km a határ. A belülről kifelé haladó átrozsdásodás elleni jótállás a márkaszervizes kötelező karbantartások elvégeztetésével meghosszabbítható akár az autó 30 éves koráig.

21 504 000 Ft a listaára ezzel a hajtáslánccal, amiben nincs hátsó kartámasz és vezeték nélküli töltőtálca

Kimagasló az új CLA hatékonysága. Sok örömöt átélhetsz benne 17-19 kilowattórás fogyasztással százon, ami a BMW i4-et és a Tesla Model 3-at leszámítva a kisebb, gyengébb és eléggé fakó elektromos autók energiaigénye. Villanyautós poroszkálással a bordó limuzin elosonna 11-13 kilowattórával is 100 kilométerre.

Nehéz adekvát konkurenst találni, mert az alkatilag passzoló 2-es BMW Gran Coupéból nincs elektromos, az i4 valamivel nagyobb és jóval erősebb, de úgy kerül sokkal többe, hogy lényegesen kisebb a hatótávolsága.

Hatótávban a Tesla Model 3 Long Range közel van a Mercedeshez, de erősebb, nagyobb belül valamivel és nem tölt ennyire gyorsan. A Hyundai Ioniq 6 jóval hosszabb, sokkal tágasabb, hátul is hajt, de lényegesen kisebb a hatótávja, cserébe árban is jóval lejjebb mozog.

Nem kell lassan menni vele, hogy keveset fogyasszon. A valós hatótávja 450-650 km

Nagyon könnyű milliókat rápakolni az autó árára, főleg úgy, hogy a vezeték nélküli töltőtálca és a hátsó kartámasz feláras tétel bír lenni. Vannak azonban jutányos extrák is, a Burmester-audio 457 200 forintért jó vétel, akárcsak a csodalámpa 240 030 forintért vagy a hátsó oldallégzsák a mellkas védelmére 65 300 forintért.

Sok pénzért sok jót nyújt az elektromos hajtásra váltó új CLA. A C174-es Mercedes kupészerű karosszériája ugyanazokat a funkcionális kompromisszumokat követeli, mint két elődje, ami aligha lepi meg a törzsközönséget. És sokba is kerül, ami szintén nem új.

Rengeteg apró csillag van az orrán, de az elektromos CLA végre méltó arra a nagy csillagra, amit középen láttok

De hátsókerék-hajtásával, erejével, csendességével, fölényes úttartásával és érett vezetőtámogató rendszereivel ez az első kompakt autó a márkától az A-osztály 1997-es rajtja óta, amiben azt éreztem, hogy tényleg méltó a csillagra. A CLA már nem az a villantós pozőrautó az első valódi Mercedes, a C-osztály árának aránytalanul nagy részéért, ami eddig volt.