A Mazda CX-60 formára egy klasszikus, méretes szabadidő-autó. Masszív, magabiztos megjelenéssel, de közben nem kelt félelmet, kifejezetten szimpatikus darab. A 2025-ös modellfrissítésnél egy új szín, a cirkónium-homok került fel a választhatók listájára, de a karosszéria semmit nem változott. Méretre is maradt minden, a karosszéria 4745 milliméter hosszú, 2134 mm széles, kiviteltől függően 1680-1688 mm magas, tengelytávolsága pedig 2870 mm. 

Hosszú orr, nagy tengelytáv

Hosszú orr – bele kell férni a sorhatos dízelnek is az autó orrába – nagy, fényes fekete hűtőmaszk, keskeny, elegáns fényszórók néznek vissza, ha szemből látjuk az autót. Oldalról az A-oszlop tövében lévő emblémán a PHEV felirat tájékoztat arról, milyen hajtáslánc dolgozik az autóban. Az ablakok keskeny krómkeretet kaptak, és szerencsére a fekete műanyagozást megúszta a küszöb, kerékjárati ív.

A hosszú motorháztető és a hátra tolt utastér miatt akár BMW-nek is beillene, nem feltétlenül csak szabadidő-autónak, hanem pl. az első generációs 1-esnek, csak nagyobb méretben. 

Hátul hibrid létére nem próbálták meg eldugni a kipufogót, sőt, két pár is került belőle hátra, látványos kialakítással. Viszont ezek nem valódiak, csak úgy néznek ki. Az igazi kipufogóvéget az autó alatt kell keresni, ami közel nem ennyire dekoratív jelenség. A lámpatestek itt is eleganciát sugároznak, a sportosság jegyében van látványdiffúzor is. 

15 fotó

Utastérben is erős a Mazda, a dizájn, kivitelezés, anyaghasználat példás. Nekem a sárga fabetétektől volt egy kis olyan érzésem, mintha megsárgult, régi elektronikai eszköz műanyagja lenne, de nyilván velem van baj, bárki mást kérdeztem, mindenkinek bejött a betét színe. 

Az első perctől otthon érezheted benne magad

A fehér ülésektől, napfénytetőtől barátságos, világos a belső, a műszerfal környékének borítása a cifra varrással egész különleges valami. Szerencsére a formaterv mellett a használhatóság is kiváló a Mazda CX-60-ban. A Mazda nem kapott rá a tuszkoljunk be egy 32 colos tévét az autóba és intézzünk azzal mindent vonalra, így emészthető méretű képernyőn jelennek meg a fedélzeti rendszer adatai.

Emellett minden funkciónak van saját gombja, kapcsolója, ami vezetés közben vakon megtalálható, kezelhető. Onnan, hogy beleülsz, az első pillanattól otthon vagy az autóban, csak oda nyúlsz, ahol sejted az adott funkció kapcsolóját, és az pont ott lesz. Boszorkányság. 

Jól kezelhető gombsor

A középkonzol kerek tárcsája lehet, hogy nem tűnik túl modern megoldásnak, de vezetés közben ennél biztonságosabban kezelhetőt még nem igazán talált ki az autóipar a menüben navigálásra. Emellett van saját vezérlőfelülete a klímának, a kormány gombjain kívül nagy, forgógombbal állítható a hifi hangereje, és magasan, jól látható helyen lévő nagy gombot kapott a vészvillogó kapcsolója is. A napi kilométer-számláló nullázó gombja is megmaradt, amiért szintén hálásak vagyunk. 

Akár az akkumulátor hőmérséklete is szemmel tartható

Műszerfala a divatnak megfelelően egy képernyő, aminek tartalma változtatható, de nem a dizájné a főszerep, sokkal inkább a praktikum. Ha akarjuk, akár a nagyfeszültségű akkumulátor hőmérsékletét is kirakhatjuk a monitorra. Kormánya átlagos méretű, jó fogású, és a rajta lévő rengeteg gomb használata is egyszerű. 

Bár a legtöbb japán és koreai márkánál a különféle figyelmeztető hangok, idegesítő, gyakran fals riasztással bosszantó funkciók kikapcsolását csak sokfordulós menüben keresgélés után lehet megoldani, a Mazda üdítő kivétel a maga dedikált gombjával. Ez és az egész belső kialakítása jól jelzi, hogy a Mazdánál olyan emberek terveznek autóbelsőt, akik maguk is vezetnek. 

33 fotó

Magam mögött – 190 cm – 3 ujjnyi hely marad a térdem és a vezető ülés háttámlája között és hiába engedi be méretes üvegtető a napfényt, ami általában elcsen néhány centimétert a belmagasságból, itt ez egyáltalán nem zavaró, messze van a tető. Hátul is van szellőzőnyílás a klímának, fűthetők a szélső ülések, és a két USB C töltőpont mellett még tisztességes, 1,5 kW-os 230 voltos konnektor is került az autóba. 

A láb és fejtér is nagyvonalú

Csomagtartója 570 liter öt üléssel, és 1726 liter a hátsó ülések háttámlájának ledöntése után. Ez igaz az összes CX-60-ra, hajtástól függetlenül, tehát a konnektorról tölthető hibrid nagyobb akkumulátora miatt nem kell lemondani a jól használható csomagtartó egyetlen literéről sem. A PHEV üzemanyagtankja viszont valamivel kisebb, 58 helyett csak 50 literes. 

Nagy, jól variálható csomagtartó

Az üléstámlák három darabban – 40:20:40 arányban – dönthetők, így akár négy utassal is szállítható olyan csomag, ami hossza miatt amúgy nem férne el a csomagtartóban. Egyszerűen, a csomagtérben található fülekkel lehet megoldani a háttámlák ledöntését, és a művelet után visszarendezve az üléseket a biztonsági övet sem kell a mélyből előszedni.

Aki CX-60-as vásárláson töri a fejét, annak nem lesz könnyű a választás, mert a márka kínál 3,3 literes soros, hathengeres dízelt is, 200 lóerővel elsőkerék-hajtással és 254 lóerős teljesítményűt AWD hajtáslánccal. És van a benzines PHEV. 

A katalógus szerint a legerősebb Mazda CX-60-as a külső áramforrásból is tölthető akkumulátoros hibrid változat, amit teljes nevén 2.5L e-Skyactiv PHEV 327 LE 8AT AWD-nek neveznek. Ez 2488 köbcentis négyhengeres szívó benzinmotorra épül. A benzinmotor önmagában 191 lóerőt képes leadni 6000-es percenkénti fordulat mellett. Ehhez jön még a villanymotor 175 lóereje, hogy összejöjjön a 327 lóerős rendszerteljesítmény. 

2488 köbcentis a négyhengeres benzinmotor

Nyomatékból 261 és 270 Nm-t dobnak be a közösbe, de a matek itt is másként működik, a rendszer csúcsnyomatéka 500 Nm. Akkumulátorból 355 voltos, 176 kilogrammnyi lítiumion található az autóban, 17,8 kWh kapacitással, amivel a gyári ígéret szerint úgy 63-64 kilométert lehet tisztán elektromos hajtással megtenni. A PHEV CX-60 legfeljebb 200 km/órás csúcssebességre képes – ennél a kínálat többi tagja mind többre képes – viszont gyorsulásban verhetetlen a maga 5,8 másodperces eredményével. 

A futóművön hiába reszeltek, még mindig nem tökéletes

Váltóból a Mazda saját fejlesztésű automatikusa kerül az autóba, ami nyolcfokozatú és az alapfelszereltség részét képezi, más nem is választható hozzá. Futóműve elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink rendszerű, és ahogy ebből a bemutatóból kiderül, már többször is megpróbálták komfortosabbra hangolni, hogy jobban megfeleljen a vásárlói igényeknek. 

Könnyen, gyorsan megtalálható benne a megfelelő, komfortos vezetőpozíció. Az ülések kényelmesek, van oldaltartásuk és a kormány is tág határok között állítható, valamint a kilátás is jó az autóból. Az indokolatlanul nagy helyet foglaló fokozatválasztó karját D-be tolva indulhat is az autózás. Ami sajnos nem lesz akkora öröm, mint amit a körítés, vagy a műszaki tartalom ígér. 

Jó fogású, kerek kormány

A villanymotor és benzinmotor döcögősen dolgozik együtt, kisebb nagyobb megtorpanások kísérik az autózás szinte minden pillanatát. Különösen furcsa, hogy tisztán elektromos módban is dolgozik a váltó, kapcsolgat a fokozatok között. Az is határozottan érezhető vezetés közben, amikor a benzinmotor bekapcsol. Ami hirtelen gyorsításoknál elég hosszú időt vesz igénybe – egyedül a villanymotor jóval szerényebb gyorsulásra képes, mint ami a katalógusban szerepel – így ha valaki előzékenyen elenged, és gyorsan kéne élni a kínálkozó lehetőséggel, az nem fog úgy menni, ahogy szeretnéd. 

Digitális műszerfal

Hiába hangolták komfortosabbra a futóművet, ez sem az igazi, továbbra sem hozza azt, amit kinéznénk az autóból. Pattogós, a nagyobb úthibákkal nehezen bír el, messze van a komfortostól. Kanyarban, hibátlan aszfalton viszont jól működik, a karosszéria nem billeg. Csakhogy ilyen utak nálunk alig akadnak. A kormányzás kellemes, precíz és jól eltalált a kormányerő is. 

A díszes kipufogóvég csak a látszat, az igazi lejjebb van

Fedélzeti rendszerei közül a bosszantóak erre készült gombbal hallgattathatók el, a nagyméretű, a fontosabb információkat megjelenítő head-up display-en pedig a holttérfigyelő figyelmeztetései is látszanak. Roppant kényelmes, biztonságos megoldás. Utastere autópályán is csendes, szélzaj nem jut át a hatékony hangszigetelésen. Sőt, a motorhang sem, a CX-60-ban nincs jelen a padlógáznál, sietős gyorsításnál a hibridekre jellemző idegtépő, hangosan visító motor. 

A beugró CX-60-as a 3.3 e-Skyactiv-D MHEV, 200 lóerős motorral, 2WD hajtással, 17 069 900 forintért. A következő árszintet a 3.3 e-Skyactiv-D MHEV jelenti, 254 lóerővel, szintén 2WD hajtással, 19 053 900 forinttól. A kínálat legdrágábbja a PHEV CX-60-as, ami 2.5 e-Skyactiv-X PHEV néven fut, 327 lóerővel, összkerékhajtással, 21 875 900 forintos ártól. A legdrágább listaár is a PHEV mellett látható, ez pedig 26 574 910 forint és a legjobb, Takumi Plus felszereltségi szintet kapja érte a vevő. 

A modellfrissítésnél új színnel bővült a kínálat

Fényezések közül az Arctic White – magyarul fehér – az egyedüli, ami alapáras. A többi vagy 270 ezer forintba kerül, vagy 340 ezerbe, illetve ott van még a Mazdáknak legjobban álló spéci Soul Red Crystal is, ami 400 ezer forintos tétel. Emellett napfénytetőt lehet még rendelni 500 ezerért, illetve még Comfort csomag rendelhető 1 120 000 forintért, vezetéstámogató csomag 610 ezer forintért, a Convenience & Sound csomag 1,1 millió forintért.

Bár a PHEV Mazda CX-60-as hibrid rendszerének kifinomultsága, működése elmarad a konkurensek hasonló járműveinek tudásától, és az egy töltéssel megtehető 50 kilométer körüli táv is szerénynek mondható 2025-ben, mégis bőven van miért szeretni az autót. Jól néz ki, beltere elegáns, minőségi környezetet nyújt az utazáshoz. Van benne hely, komfortos, csomagtartója jól variálható és az összes funkciója könnyen kezelhető. 

Szavazás