Ha ránézünk a tesztautóra, épp egy olyan harmadik generációs BMW Z4-et látunk, mint 2022-ben, a mindössze két év után érkező facelift után. A G29 kódnevű modell formavilága pár év után is abszolút újnak és fiatalosnak hat, annyiban ráadásul még meg is tudott újulni a 4324 mm hosszú, 1864 mm széles és 1304 mm magas autó, hogy két új zöld árnyalat is elérhetővé vált a kézi váltós Pure Impulse különkiadáshoz.

A különkiadás sajátja még az eltérő méretű kerékszett is: az első tengelyen 19, hátul 20 colos felnikre kerültek a Michelin Pilot Super Sport gumijai.

24 fotó

Túl sok magyaráznivaló egyébként nincs a külsőn. Első pillantásra látszik, hogy a Z4 merőben más élmények keresésére jött létre, mint lényegében bármi más a piacon. Ha az autót középen kettévágnánk, a két ülés a hátsó fertályra kerülne, elöl maradna a hosszú orr a hangsúlyos, mégsem hivalkodó vesékkel, a LED-es adaptív fényszórókkal, valamint az első kerekek mögött lévő szellőzőkopoltyúkkal.

Látványosan széles szemből az autó. Nem is tettek sok energiát a BMW-nél abba, hogy a Z4 fenekét még izmosabbra rajzolják, a picit felfelé ívelő csomagtérfedél és a diffúzor kivillanó vége épp elég fűszert adnak az amúgy is sportos külsőhöz. Nincsenek eldugva a kipufogóvégek sem, büszkén hallathatja hangját a sorhatos.

Roadsterről lévén szó megemlítendő, hogy a szövetborítású tető teljesen elektromos mozgatású, és 50 km/órás sebességig üzembiztosan nyílik, illetve zárul nagyjából 15 másodperc alatt.

A különkiadáshoz kikevert zöld színek egyikében az autó

Technikai szemmel természetesen a hatfokozatú kézi váltó a Z4 M40i fő látványossága, de a BMW-nél természetesen arra is figyeltek, hogy a beltér is nyújtson megjelenésében valami extrát egy ilyen különleges modellváltozat esetében. Ezt jelen esetben a valódi eleganciát kölcsönző konyakszínű bőrkárpit jelenti, mely mellett megférnek az M-es jegyek is, beleértve a fekete üléskontúrt és a biztonsági öveket. Jó lett volna valami alternatíva a zongoralakk felületek helyett is, melyeken tető nélküli autózás után a por is hamarabb meglátszik.

24 fotó

A Z4-ben is a BMW-kben mostanság megszokott vaskos volánnal találkozunk, rajta jól használható, rendesen nyomható-tekerhető, egymástól határozottan elkülönülő fizikai gombokkal. Fel sem merül a lehetősége, hogy félrenyomjunk valamit, mint az számos esetben előfordul az egyre inkább terjedő érintésérzékeny felületeken.

Maga a kormány dőlésszöge egyébként szűk tartományban állítható, így részben ez is meghatározza, hogy hogyan foglaljunk helyet az autóban. Ez azonban nem jelent problémát, testmagasságtól függetlenül mindenki kényelmes üléspozíciót talál, és a magasabbaknak sem fogja a szél lekapni a fejét.

Egészen magas sebességig tűrhető a szélzaj

A sofőr előtti, valamint a középső, enyhén a vezető felé fordított kijelző is 10,25 colos. Ezek mellé kaphatunk még head-up display-t is, így nincs hiány adatból vezetés közben. Az infotainment alapja az iDrive 7.0, mely egy régebbi rendszer már – ebbe, valamint a régi USB-csatlakozóba beleköthet az ember, de előbbi a céloknak tökéletesen megfelel és telefont is hibátlanul tükröz, utóbbi mellett pedig vezeték nélküli mobiltöltő is található.

A menürendszert egyszerű kezelni, a középső tárcsának és gyorsgomboknak köszönhetően pedig még menet közben, érintés nélkül is gyorsan és pontosan lehet navigálni a különböző menüpontok között. Pluszpont, hogy a klímakezelést sem digitalizálták mindenáron, jól átgondolt lényegében minden kezelőszerv.

Térfogatban nagyjából döntetlenre jönne ki, ha összevetnénk a 408 W-os Harman Kardon hifi 12 hangszórója által elfoglalt helyet a tárolók együttes méretével. A legtöbb cucc az ülések mögötti hálós részen fér el, akár kisebb táskák is. Ezt-azt besuvaszthatunk még a könyöklőbe, de az ajtózsebek és a kesztyűtartó igencsak minimális méretűek. A nagyobb cuccokat kénytelenek vagyunk a 281 literes csomagtartóba dobni – a tér mindig ekkora, nem vesz el belőle helyet a lehajtott tető sem.

Ez a hálós rész kínálja a legtöbb tárolási lehetőséget a Z4 utasterében

Tegyük félre most, hogy a BMW Z4-be kerülhet négyhengeres motor és nyolcfokozatú Steptronic sport automata váltó. Maradjunk az M40i Pure Impulse különkiadásnál, ahol a változó szelepvezérlésű, kettős befúvású turbófeltöltővel kiegészített soros hathengeres, 3 literes benzinmotor mellé hatfokozatú, kézi váltót társítottak – utóbbi moduláris darab, és kifejezetten a különkiadáshoz fejlesztették, hogy még inkább bírja magasabb fordulatszám-tartományban a gyűrődést.

Az emberi kéz és láb valamivel lassabban dolgoznak, mint az automata váltó, de a bő 1,5 tonnás Z4 így is csak 0,1 másodperccel lassabban, 4,6 mp alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára. Ebben a hátsó kerekeket hajtó 340 LE és 500 Nm segíti a sofőrt, a roadster végsebessége 250 km/óra.

3 literes sorhatos motor, ebben az autóban kézi váltóval társítva

Elöl MacPherson-rendszerű, hátul ötkaros kialakítású futóművet kapott a BMW Z4. A lengéscsillapítás adaptív, elektronikusan vezérelt a kiválasztott üzemmódtól függően. A kézi váltós különkiadáshoz a szoftvert is finomhangolták, emellett típusspecifikus tehermentesítő rugókkal, valamint az első tengelyen megerősített keresztstabilizátor-ágyazással kerül forgalomba minden M40i Pure Impulse.

A vezetési élményt a változó áttételű sportkormánymű speciális szoftvere, valamint a tapadásvezérlés és a differenciálmű átdolgozott vezérlési logikája hivatott fokozni. Fordulókörének átmérője 11 méter.

Átlátható a sofőr környezete, minden könnyen kezelhető

Mindezek mellett nem hiányoznak a biztonsági és vezetéstámogató rendszerek sem a kétülésesből. Mind közül talán a legérdekesebb segédrendszerek között a korrigáló kormánymozdulatokra is képes, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a kanyarodás közbeni fékerőszabályzás, valamint a féktárcsák szárítását segítő dry braking funkció említhető.

Utóbbi már évtizedes múltra tekint vissza a BMW-nél: amikor a szélvédő esőérzékelője nedvességet érez, a féknyergeket – jelen esetben elöl négydugattyús, hátul úszónyerges – közelebb húzzák a rendszerek a féktárcsákhoz, így szárítva azt, és javítva esőben a fékhatást.

Az első tengelyen 19, hátul 20 colosak a felnik

Rossz időben, szakadó esőben vettem át a BMW Z4 kulcsait, így az első kilométerek abszolút az összeszokásról, az óvatos ismerkedésről szóltak. Nem is baj, ha az ember finoman indít egy ilyen autóval, viselkedése egészen más, mint amihez a hétköznapokban hozzászokunk. Tekintve, hogy az autó hátsó felében ülünk és több tömeg, illetve terület mozog előttünk, mint mögöttünk, a szokásostól eltérő ingerek érik a testet.

Egy ilyen ismerkedés persze nem visz el sok időt, és néhány perc után az ember már csak azt várja, mikor jön a jó idő és élvezhetjük ezt az egészet nyitott tetővel, kevésbé csúszós utakon. Szerencsére a nap hamar kisütött, és végre bátrabban oda lehet lépni neki.

Kép: Twinfocus Photography

Hát akkor nyomjuk… és már vehetjük is el a gázról a lábunkat, ha nem akarunk városon belül gyorshajtani. Elképesztő lendülettel lódulunk meg, halljuk is a turbó munkába állását, de aztán hamar vége szakad ennek, mert máris 50-nel megyünk/dugóba futunk/piros lámpához érünk. Pedig mennyire jó már az egész: a sorhatos felől érkező hangok, melyek átjárják az egész autót és a testünket, és kanyarokban a Z4 fenekének huncut, de kontrollálható megindulása, még bekapcsolt menetstabilizáló rendszerek mellett is.

A város hamar unalmas hellyé válik a kézi váltós Z4-gyel. Semmi szórakoztató nincs abban, hogy a fedélzeti rendszer ajánlásait követve 1600-as fordulat körül elváltunk, és az sem tud sokáig mosolyt csalni az arcunkra, hogy váltásoknál automatikusan gázfröccsöt ad az autó (ez amúgy sokat dob az élményautózásokon). A keresztbordák, fekvőrendőrök egy idő után a gerincünket és a derekunkat kezdik ki a kemény hátsó tengely miatt, hiába választjuk a legkomfortosabb lengéscsillapítást.

Amikor azonban végre elhagyjuk a lakott területeket, szórakoztató kilométerek várnak ránk. A sorhatos végre kiénekelheti a maga négy oktávját, a tempó fokozódik, mi pedig egy picit erősebben érezzük a levegőt tető nélkül. A szélzaj még három számjegyű tempó mellett sem olyan brutális, hogy ne hallaná a két utas egymás beszédét.

Kép: Twinfocus Photography

Rövid úton, pontosan jár a váltó, hosszabb áttételű 4. és 5. fokozatokkal. Ezek tökéletesen alkalmasak arra, hogy az ember lendületesebben krúzolgasson, és az autó gázadásra meg is induljon. A sorhatos mindent megold erőből és nyomatékból.

De akkor miért is kell a hatos kézi? Leginkább azért, mert ennél több is lehet napjaink roadstere. A BMW Z4 M40i Pure Impulse üzenete az, hogy a 2020-as évek közepén is megélhetjük azt a sportosságot egy autóban, melyet egy ideje már csak nagyítóval és kifejezetten széles pénztárcával kell keresni. És ugyan az ilyen autók egyre ritkábbak, az igény azért még létezik, megvan bennünk, hogy vezessünk ilyeneket.

Váltásoknál az automatikus gázfröccsadagolás zseniális, még a lassabb gangolás sem töri így meg a lendületünket. Lehet, hogy elcsépelt ez a mondat, de tény, hogy ezt az élményt nem tudja semmilyen mesterséges rendszer megadni, a pillangófülekkel felülírható automaták is messze elmaradnak ettől.

Rövid úton, pontosan jár a hatfokozatú, kézi váltó

Már normál üzemmódban is az átlagnál közvetlenebb a Z4 kormánya, sportmódban viszont egyértelmű a szintlépés. A márka szlogenjét, a Sheer Driving Pleasure-t (tiszta vezetési élmény) minden bizonnyal ez a BMW képes a leginkább megtestesíteni napjainkban. Hajszálpontos az irányíthatóság, nagyobb tempónál sincsenek bizonytalanságok, a futómű kellemesen feszes ‒ kell ennél több? Mondhatnánk, hogy igen, ha nem lenne ott a jobb kezünknél a manuális váltó karja, de így tényleg teljes a kép.

A sorhatos motor és a kézi váltó párosának egyetlen hátránya az ezekhez társuló magasabb fogyasztás. Tesztünk során kereken 10 litert nyakalt benzinből 100 kilométerenként a Z4 M40i. A mixben viszonylag kevés volt a városi táv, de annál több hegyes-szerpentines helyen kanyarogtunk, meg-megúszó fenékkel. Ez a szám elsőre talán meglepő, de ha latba vesszük, mit kaptunk ezért, akkor azért könnyebben megbarátkozunk vele. Az viszont már neccesebb, hogy a fedélzeti számítógép ugyanezen a szakaszon csak 9,3 literes fogyasztást mért.

Kép: Twinfocus Photography

18 millió forintról indul a BMW Z4 ára. Itt is választható a kézi váltó, de ebben az autóban csak egy kétliteres, négyhengeres motor dolgozik 197 lóerővel és 320 Nm-rel.

A sorhatos M40i indulóára 24,94 millió forint, de máris 27 237 300 Ft-ra ugrik a kalkulátor, ha a kézi váltós opciót pipáljuk ki. Ehhez jöhetnek még a további extrák, mint pl. az adaptív LED-fényszórók, az M-varrásos övek, az elektromosan állítható, gerinctámaszos, memóriafunkciós ülések, a head-up display, a Harman Kardon hifi vagy épp a vezeték nélküli mobiltöltő. Ezekkel együtt az autó végső vételára meghaladhatja a 30 millió forintot is.

Nincs közvetlen riválisa a BMW Z4-nek, ha kötjük az ebet a karóhoz, hogy mindenképpen kézi váltós roadstert keresünk, leszámítva az egy mérettel kisebb és egy polccal lejjebb lévő Mazda MX-5-öt. Ha nem számít viszont, hogy állandóan tető van a fejünk felett, szóba jöhet még a Toyota GR Supra is, bár ennek már tényleg csak az utolsó darabjait találhatjuk az országban.

A sorhatos, kézi váltós Z4 indulóára 27,2 millió forint

A BMW Z4 már önmagában is remek játékszer, ha nem egy sorhatos mozgatja. Igazán azonban mégis a háromliteres sorhatos ereje és hangja dobbantja meg a szívet. Látatlanban is igent mondtunk volna a lehetőségre, hogy ennek kontrollját egy kézi váltóval teljesen ránk bízzák a bajorok, és örömteli, hogy a teszt után kijelenthetjük, nem csalódtunk.