Ránézésre szétveti az erő az Audi RS 3 testét. A széria A3-nál valamivel szélesebb, lapos, mérges autó amúgy egy átlagos, kompakt méretű ötajtósnak tűnne, ha nem lennének rajta légterelők, karbon kiegészítők, látványos felnik – amik mögött hatalmas féknyereg és kerámia tárcsa sejlik fel – és két óriási, ovális üreg mögül hörgő kipufogó. Az krómmentes márkaemblémával díszített orron a kockás zászlót idéző mintájú LED-es nappalifény jó poén, és szintén jó húzás, hogy csupán egyetlen RS embléma került az autóra, az is hátra. 

Jó poén a kockás zászlót idéző LED-es nappalifény

Ennél az autónál a légbeömlők, illetve a hátsó diffúzor nem csupán látványelem, hanem valódi funkciója van itt minden résnek, nyílásnak. Elől a légbeömlők mögött hatalmas hűtők láthatók, és megy levegő a kerekek felé is. Az autó hossza 4381 milliméter, szélessége 1851 mm, – a “csak” 310 lóerős S3 szélessége 1816 mm – magassága 1436 mm, a tengelytávolság 2631 milliméteres, amivel nagyjából a VW Golf ligájában látszik, nincs 10 centi különbség sem az RS 3 javára. 

A diffúzor itt nem látványelem, hanem valódi funkciója van

Egy Audi utastere évtizedeken át valamiféle ergonómiai csoda volt, nem nagyon volt mibe belekötni, olyan kidolgozású, tapintású, súlyú és működésű kapcsolókkal, gombokkal, amiknek a használata élmény volt. Ez a nagyszerűség 2025-re már egy kicsit megkopott, de a márka még mindig próbálja tartani magát. A VW konszernen belül pusztító érintésérzékeny felületek ugyan ide is beszivárogtak, a kormány sajnos tele van ilyenekkel és valami félnótás a középkonzolra telepített, általában tekerős hangerőszabályzógombot is lecserélte egy multifunkciós, érintésérzékeny felületre. Viszont a klímakonzol megúszta, oda rendes billenőkapcsolók kerültek, teljesen egyszerű, érthető működéssel, amit odanézés nélkül is lehet kezelni.

39 fotó

Kicsit lejjebb további szerencsés funkciók gombjai, kapcsolói találhatók, amelyek mind megérdemlik, hogy saját, közvetlen gombjuk legyen, ne menüből kelljen ezeket aktiválni. De nem ez a lényeg, mert aki benéz, vagy beül egy RS 3-ba, az amúgy is a karbon vázba épített, kézzel állítható, integrált fejtámlás, egyáltalán nem spártai keménységű sportüléseket, a háromküllős, alul felül kissé lapított sportkormányt és a fém pedálokat látja. A sportos hangulat már a motor indítása nélkül is átjön, és az utasérben elszórt számtalan RS felirat sem hagyja, hogy elfelejtsd, miben is ülsz.

Minőségi beltér, sportos hangulattal

A felhasznált anyagok jó tapintásúak, az üléskárpit hatszögletű mintája passzol a hűtőmaszk formájához, a kormány pont annyira vastag, hogy jó fogású legyen. Egyedül a fokozatválasztó környéki hatalmas, fényes fekete zongoralakk felületért kár, ami már attól is koszos, foltos lesz, ha valaki rátekint. Van még elöl pohártartó, felhajtható könyöklő, kisebb nagyobb tárolórekeszek és USB C csatlakozó, indukciós töltőfelület. Utóbbinak van egy hülyebiztos funkciója, ha kiszállnál az autóból telefon nélkül, egy határozott női hang kurjant utánad, hogy hélohéló, a mobilt ne hagyd itt. 

Tisztességes gombokat kapott a klímavezérlés

Műszerfala 12,3 colos, digitális kijelző, változtatható megjelenéssel, tartalommal, amit nagy, éles képpel rendelkező head up display egészít ki, és minden lényeges információt képes megjeleníteni. A középkonzolon lévő érintésérzékeny kijelző 10,1 colos, szép grafikával, érthető, logikus menürendszerrel, természetesen zökkenőmentes vezeték nélküli telefontükrözéssel. 

Hátsó üléssorában 190 centiméteres magassággal még pont elfértem, közel van ugyan a plafon és a térdem előtt is csak félujjnyi hely maradt, de ennyi még pont elég. A hátsó sorban ugyan három ülés található, de inkább csak a szélsők nevezhetők teljes értékűnek, középre inkább gyereket ültessünk, vagy inkább hajtsuk le a pohártartót is tartalmazó könyöklőt. 

190 centiméterig épp használható a hátsó sor

Csomagtartójának ajtaja elektromos működtetésű – akár láblendítéssel is nyitható, csukható – kifejezetten kényelmesen magasra nyílik, nem kell tartani az önkéntes, spontán koponyalékeléstől rámolás közben. A raktér befogadóképessége 282 literes, – a négyajtós RS 3-ban ez 321 liter – ezt a háttámlák lehajtása után 1104 literre lehet bővíteni. Az üléstámlák alapból 1/3-2/3 arányban dönthetők, de a középső támla külön választható, ha épp középre kell valami extra hosszú cuccot berámolni. 

Az Audi A3 motorválasztéka egész széles, található rajta dízel és benzinmotor is, a teljesítményolló 116-tól 400 lóerőig nyílik. Váltóból a hatfokozatú kézitől a hat- és hétfokozatú duplakuplungos S tronic-ig tart a kínálat, és kapható első, valamint quattro összkerékhajtással is. RS 3-at viszont csak egyféle hajtáslánccal lehet megvenni, ami a 2,5 literes, öthengeres, turbós benzinmotor, összkerék-hajtással, hétfokozatú automatikus váltóval. 

Az alapvetően elsőkerekes az autóban a hátra jutó nyomaték legfeljebb 50 százalék lehet, de a hátsó kerekek közötti forgatónyomaték-megosztóval a hátsó kerekek között szabadon variálható, két kuplunggal szabályozható a jobb és a bal hátsó kerékre jutó nyomaték. Bár az összkerekes autók nem erről híresek, de  mivel az RS 3-ban a hátra jutó teljes nyomaték az ívkülső kerékre adható, így driftelni is lehet vele. Persze nagyon nem erre tervezték, de ha nagyon akarod, ezt is tudja. 

Parádés hangja van az öthengeres, turbós motornak

A 2480 köbcentis, láncos vezérlésű motor közvetlen és szívócsőbefecskendezést kombinálva kapja az üzemanyagot, és 400 lóerőt, valamint 500 Nm nyomatékot képes kiadni magából. Ez 3,8 másodperces 0-100-as sprintre elegendő, a csúcssebesség 250 km/óra. (felárért 290 km/órás is lehet a végsebesség) 

De nem csak gyorsulni, lassulni is nagyon tud az RS 3, az első féktárcsák 380×38 milliméteresek, és szénszál-erősítésű kerámiából készülnek, és 10 kilogrammot lehet velük spórolni a tömegen a mezei, acéltárcsákhoz mérten, miközben a túlmelegedéstől sem kell velük tartani, és az élettartama is hosszabb a kerámiaféknek. Igaz, megkérik az árát, mert a féknyereg fényezésétől függően – ez lehet szürke, kék, vagy piros is – 2,3, – 2,4 millió forintba kerül az extra fék. 

A felni lyukai mögött látszik a kerámia féktárcsa

Ha ez megvan, még tovább lehet hegyezni az autót a 2,7 milliós RS Dinamika csomaggal, amivel adaptív felfüggesztést, lengéscsillapítás- szabályozást, és az S modellhez képest további 10mm-es ültetést lehet hozzácsapni, illetve a végsebesség is kitolódik, 290km/órára. Futóműve elöl MacPherson rendszerű, hátul négylengőkaros, ami az autó alapjait adó MQB platformhoz passzítható fejlettebb megoldás, a polgáribb A3-ba kerülhet ennél kevésbé kifinomult is. 

Mozgóképen az RS3. Nyomokban Audi RSQ8-at is tartalmaz a videó, de azoknál a részeknél csukjátok be a szemeteket!

Alig zuhan bele valaki a karbonvázas, magas comb és oldaltámaszokkal ellátott első sportülésbe, máris tudja, hogy jó helyre került. Az üléspozíció elég mélyre engedhető, úgy, hogy a kilátás is megmarad és azt már az első pillanatban érezni, hogy az oldaltartással nem lesz gond. A középkonzolon lévő indítógomb megnyomása után már az öthengeres motor hangja is megjön, kissé bárdolatlanul morog, de pont ezt lehet benne szeretni. És ez még nem minden, a kormányon lévő gombokkal tovább lehet vadítani az autót, ami együtt jár azzal, hogy a kipufogók felől hallható műsor is ércesebbé válik. Igen a hang az RS 3 ban onnan jön, ahonnan jönnie kell, és nem hangszórók próbálnak átverni valami ócska szintetikus zajjal. 

A két piros gombbal lehet csodát tenni

D-be húzva a fokozatválasztót, már indul is a móka. Már normál üzemben is harapós az autó, amit a kormányon lévő gombokkal lehet tovább fokozni, vagy a fokozatválasztót a sima D-ből sportosabb módba húzni. Ettől már egy szimpla visszaváltás is élménnyé válik, ahogy érkeznek a gázfröccsök. Az igazi őrület viszont a nagy gázadásokra érkezik, mikor mintha hátba vágnának, úgy lódul meg az autó. Nincs elkaparó kerék, a quattro hajtás miatt úgy karmol bele az autó az aszfaltba, hogy nincs tapadásvesztés. Jó, ebben van szerepe az irgalmatlanul jó Michelin abroncsoknak is. 

Lassításnál ugyanez a helyzet, a belső szerveid átrendeződnek, ha padlóig taposod  a pedált. Persze nem csak egyenesen gyorsulgatni lehet az RS 3-mal, a kormányzása is precíz, halálpontos, pont olyan mértékű rásegítéssel, hogy ne legyen fárasztó vele egy hosszabb hegyi szakasz sem. Városban viszont okozhat meglepetést az, hogy a 12 méteres fordulókör jóval nagyobb, mint ami ebben a méretkategóriában elvárható lenne. 

A 12 méteres fordulókör meglehetősen nagy az autó méretéhez képest

Futóműve képes kiszolgálni a hétköznapi igényeket is, az átlagosan vacak budapesti utakon sem kellemetlenül feszes, csendben, gond nélkül lehet vele autózni. Ha pedig megbolondulsz a kormánya mögött és nagyobb tempóval esel be a kanyarokba, ott sem lesz vele probléma, azt is lazán megoldja. Ugyanez igaz a nagyobb távú utazásokra is, ebben az autóban az autópályás száz kilométerek után sem esik szét a fejed a folyamatos motormorgástól és szél-, vagy egyéb zaj sem fog zavarni. Ráadásul lehet vele takarékosan is autózni, ha muszáj, bár minek. 

Gombnyomásra éled a motor

Fedélzeti rendszerei közül a városban aranyat érő, állóra fékezni, újraindulni képes adaptív tempomat a leghasznosabb, de a kormány egyik gombjára programozható táblafelismerő/gyorshajtásra figyelmeztető rendszert hatástalanító funkció is szerethető dolog. 

Ami félelmetessé teszi az RS 3-ast, az az, hogy nagyon könnyű vele gyorsan menni. Kicsit nem figyelsz oda, és máris sokkal gyorsabban mész vele, mint ami legális, és észre sem veszed. Nem kell hozzá gépészkedni, küzdeni, izzadni, egyszerűen csak megy az autó. Nagyon megy. És közben nem érzed azt, mint amit általában a nagyon erős autókban szokás, hogy bármelyik pillanatban sok lehet és elszállsz vele. 

Sötétben a hangulatvilágítás elég látványos

Bő 400 kilométer került a teszthéten az autóba, amiben úgy 200 km városi autózás, és kicsivel több autópályás, országúti kilométer volt. Igaz, a húsvét utáni lépésben megtett M3-as szakasz nehezen nevezhető autópályás menetnek. A tankolás után a gyári ígérethez nagyon közeli 10,7 literes átlagot dobott ki a számológép, ami a 400 lóerős teljesítményt és a hozzá tartozó élményeket tekintve meglehetősen szerény ár. 

A belépő Audi A3-as ára valamivel 12 millió forint alatt marad, és 116 lóerővel gazdálkodhat, akinek ennyi is elég. Ha valaki valami jóval sportosabb A3-asra vágyik, annak az S3-as a belépő szint, 333 lóerővel és 19,6 millió forintos árral. Ennél még meredekebb az RS 3 csúcsmodell ára, amiért valamivel több, mint 28 millió forintot kell letenni az asztalra. Igaz, ezért már jár a 400 lóerő és az 500 Nm-es forgatónyomaték is, a menő megjelenés mellett. 

3,8 másodperc alatt van százon

Fényezésből az egyszerű fekete, fehér és zöld alapáras, szinte az összes a metálfényért 360 ezer forintot kérnek, csupán az Ascari-kék metál kerül valamivel többe, 495 ezer forintba. Persze el lehet menni itt is a falig, az egyedi fényezésért 2, az egyedi matt fényezésért 2,7 millió forintot (!) kell még félretenni. A motoros csomagtérnyitás 178 ezer, a vörösre lakkozott féknyereg 149 ezer, a karbon motorborítás 248 ezer forintba kerül, és persze végtelen féle csomag is van a listában, ezeket az Audi aktuális árlistájában érdemes nézegetni, mert annyiféle létezik belőle, változatos opciókkal, extrákkal.

Aki az Audi RS 3 mellett dönt, irgalmatlan erőt, hajmeresztő tempót élvezhet egy ötajtós, városi használatra is tökéletesen alkalmas autóban. Mindezt olyan műszaki alapokra építve, öthengeres, minden hibrid mágiától mentes turbós motorral, hajtáslánccal megtámogatva, ami a benzinalapú autózásból kihozható maximumot jelenti. Valószínűleg nem ez a jövő, de örüljünk, hogy még láthatunk ilyen autókat. 

Gyári képeken, zöldben is jól mutat az RS3:

11 fotó

Szavazás