| Röviden – Suzuki Vitara Hybrid | |
|---|---|
| Mi ez? | Saját fejlesztésű teljes hibrid hajtáslánc a jelen formájában 2015 óta ismert, egyszer már renovált Vitarához. |
| Mit tud? | Csökkenteni a fogyasztáson a 48 voltosénál komolyabb villamos géppel tehermentesítve a visszatérő szívó benzinest. |
| Mibe kerül? | Jó sokba: az 1,1 milliós kedvezményt levonva is 8,4 és 10 millió Ft között szór a Vitarák tényleges vételára. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik ragaszkodnak a Vitarához, de az eddiginél fejlettebb hibridhajtást vennének és nem garasoskodnak. |
Amikor egy autó annyira érdekes és fontos, mint a Suzuki-konstrukciójú teljes hibrid hajtással gazdagodó Vitara, egy rövid vezetési lehetőségnek is örülünk. Néhány órás városi próbaúton járt nálunk az új, teljes hibrid hajtásláncú Suzuki Vitara, amelybe visszatért a szívómotor.
Külső
Eső ránézésére kívülről a sötétkék keretbe ágyazott, de itt fekete hátterű Hybrid felirat utal az új hajtásrendszerre. A sikeres Vitara megjelenése éppúgy változatlan, mint 4175 mm-es hosszúsága, 1775 milliméteres szélessége, 1610 mm-es magassága és a 250 centméteres tengelytáv, ami azonos az elöl hajtó és az összkerekes hibrid Vitarákban.
Belső tér
Belül a bal térded feletti Eco gombot és a műszeregységben elektromos suhanáskor felvillanó EV jelzést leszámítva az új hibridrendszernek nincs látható jele. Az utastér pont olyan és pont akkora, mint kisegítő hibridhajtású, 48 voltos hibrid Suzuki Vitaráké.
Mivel a csomagtérpadló alatti tér nagyrészt a 140 voltos akkumulátoré, az új hibrid Suzuki Vitarában a csomagtartó térfogata a 300 litert sem éri el. Összesen 289-1046 liter marad, pedig a többi Vitara 362-1119 literes csomagtartója is kisebb a kategóriában megszokottnál.
Mivel itt a 140 voltos lítiumion akkumulátor, a csomagtér 289 literesre szűkült. Pótkeréknek nincs hely
Összevetésképp a Škoda Kamiqban 400 literes a hely, a 4×4-es Ssangyong Tivoliban 327, az elöl hajtóban 423 liter. A tologatható üléspaddal a Renault Capturé 422-536 literes lehet, de még a plug-in hibridé is megvan 379 literes, pedig az konnektoros hibrid, sokkal nagyobb akkukapacitással.
Technika
Elsőre is látszik, hogy a Suzuki súlytakarékos megoldásokat választott saját teljes hibridhajtása kifejlesztésekor. Felszereltségtől függően 81-63 kilogrammal nehezebb a kézi váltós lágy hibridnél a teljes hibrid Suzuki Vitara. Ez azt jelenti, hogy elsőkerék-hajtással 1245-1268, négy hajtott kerékkel 1316-1338 kilót nyom.
Négyhengeres, 6000-en 102 lóerős az 1,5 literes szívómotor, amely a Jimny-ből lehet ismerős. 12,7 az elöl hajtó és 13,5 mp a 4×4-es full hibird Vitarák 0-100-as gyorsulása. A végsebesség 180 km/óra. A 129 lóerős 48 voltos hibridé 9,5 ill. 10,2 mp, a végsebességük 190 km/óra
Az akkumulátor itt is lítiumion, mint a sok olvasónk autójában megtalálható 48 voltos rendszerben, de az áramtároló egység nem a középalagúttól jobbra, az első utasülés alatt van, hanem hátul. A különlegesen gyors áram-visszatöltést és kisütést lehetővé tevő lítiumelektródás akkumulátor a csomagtérpadló alatt található. Fontos különbség, hogy ez egy nagyfeszültségű, 140 voltos telep.
Nagy esemény, hogy évekkel az 1,6-os, 120 lóerős szívó benzines kifutása után ismét atmoszférikus motorja lehet egy Vitarának. A soros négyhengeres géphez nagyon hasonlót találtunk a Jimnyben. Ezzel a motorral 12,7 az elöl hajtó és 13,5 mp a 4×4-es full hibrid Vitarák 0-100-as gyorsulása. A végsebesség 180 km/óra. A 129 lóerős 48 voltos hibridé 9,5 ill. 10,2 mp, a végsebességük 190 km/óra.
Az 1462 köbcentis, négyhengeres benzines motor működését emelt sűrítési viszony és kettős befecskendezés teszi jobb hatásfokúvá. A kompresszióviszony 13,0:1-hez, jó magas érték. A benzinbefecskendezés maradt indirekt, a szívócsőbe történik, így hosszabb távon sem várható a szelepek kokszosodása.
Nagy érték a Vitarákban a 4×4-es hajtás, a konkurencia nagy részéből nem kapható összkerekes
K15C a motor gyári kódjele. Szívó- és a kipufogószelepeinek vezérlése is változó, nem a szelepemelés áll át, hanem a nyitási-zárási idők módosulnak. A benzines motor 6000-es fordulatszámon 102 lóerős, ami 75 kW. Forgatónyomatékból 138 Nm-t tud leadni 4400-as fordulaton.
Ha megnézitek a villamos gép nyomatékmaximumát, a 60 Nm alig több annál az 53-nál, amit a Suzuki a 48 voltos hibridek önindító-generátorára megad. A két elektromos komponens teljesítménye viszont érdemben különbözik, mert a kisegítő hibridben 10 kW, azaz 13,6 lóerő az önindító-generátor teljesítménye, itt pedig 24,6 kilowatt, ami kerekítve 33,5 lóerő.
Érdekes, hogy a Suzuki egy automatizált kézi váltót épít a hajtásláncba. A robotizált manuális váltó neve AGS, ami az Auto Gear Shift rövidítése. Kuplungpedál nincs, a kuplungoláson kívül a hat előremeneti sebességfokozat kapcsolását is aktuátorok végzik helyettünk.
Külsőre csak a fekete hátterű Hybrid típusfelirat különbözteti meg a kisegítő hibrid Vitaráktól
Ebben a kategóriában nagyon ritka a Vitarához elérhető négykerék-hajtás. A hajtásrendszer legtöbbször automatikus üzemmódban dolgozik, amit felülírva választhatunk hó, sport és zárt (snow, sport, lock) állást is. Utóbbi terepen jön jól a 4×4 aktiválásával és 60 km/óra felett automatikusan kikapcsol és az autó átáll havas üzemmódra. Sportmódban a hátsó kerekeknek rögtön több nyomatékot oszt a vezérlés a többtárcsás kuplunggal.
Érdekesség, hogy a 4×4-es Vitarában lejtmenetvezérlés is van, ami a beállított sebességet az üzemi fék automatikus működtetésével tartja, ha a motorfék nem volna elég erre lejtőn lefelé. A hasmagasság 17,5 centiméter, vigyázni kell a kocsi aljára az aszfaltról letérve.
4175 mm-es hosszúsága, 1775 milliméteres szélessége, 1610 mm-es magassága és a 250 centiméteres tengelytávja azonos a 48 voltos hibridével
Vezetés
Üzemmódból van normál és a fogyasztáscentrikus beállítás. Az autó mozgására hathattam ezenkívül az összkerékhajtás beállításaival is, a nagyon rövid, hegynek felfelé és onnan lefelé megtett próbaúton.
Jó pont a Suzukinál, hogy manuális üzemmódban a váltó nem kapcsol feljebb a leszabályozási határ elérésekor, hanem a motor tilt, mint egy igazi autóban. Ha az automatikára bízzuk a kapcsolást, padlógáznál is feljebb vált 5600-as fordulatszám körül.
Annyi ezen a rövid próbaúton is kiderült, hogy a teljes hibrid Vitara nem a száguldozók autója. Mivel a hajtás főeleme a 129 lóerős, 235 Nm nyomatékú K14D turbómotor helyett a K15C jelű benzines szívómotor, sokkal szerényebb paraméterei a kocsi gyorsulásán és gázreakcióján is érezhetők.
Városi forgalomban jöhetnek ki a teljes hibridhajtás előnyei
Pedig váltóoldalról a Suzuki mérnökei igyekeztek a szívómotoros hibridhajtás hóna alá nyúlni, mert a végáttétel sokkal rövidebb, mint a turbós 1,4-esben, 4,059 helyett 4,688 és az egyes fokozatok áttétele is rendre rövidebb egyestől a hatodikig, de még a rükvercé is.
7,4 l/100 km-es fogyasztást olvastam le a fedélzeti számítógépről. Ebből ne vonjatok le következtetést, mert nem tudom, hogy a városi menetben adódó értéken mennyit dobott a fotózás, ami sok egy helyben forgolódással jár. Jó hír, hogy a teljes hibrid Suzuki Vitarában is 47 literes maradt a tank.
Nekem teletöltött akkumulátorral sem sikerült előidézni a csak villanymotoros elindulást vagy suhanást, de a nagyon rövid próbaút helyett az autót elhozzuk majd tesztre és akkor derül majd ki, több száz kilométeren, hogyan működik valójában, mire képes a villamos gép és mennyivel teszi takarékosabbá a Vitarát ez a hibridrendszer, amely az S-Crossban is megjelenik 2022 második felében.
Váratlanul jól működött a robotizált kézi váltó
Az automatizált kézi váltók nem véletlenül rekedtek meg a sportautókat leszámítva a kiskategórián belül (kevés kivétellel), mert kényelmük nagyban el szokott maradni mind a kettős kuplungos, mind a bolygóműves automatákétól, nem beszélve a Toyota hibrid erőátvitelének finomságáról, többek között a Suzuki Swace-ben és az Across-ban is.
Ezért is volt kellemes meglepetés a robotizált váltó kulturált üzeme. A villamos gép közreműködésével sikerült bólogatásmentesre hangolni a váltásokat, elindulás, parkolás, forgolódás közben is a konstrukciótól megszokottnál sokkal olajozottabban működött a Vitarában az ASG.
Költségek
Házon belül a vételárak összevetését megnehezíti, hogy a 48 voltos hibridből már nincs automatikus váltós, tehát aki nem akar kézzel váltani, annak marad a teljes hibrid.
Komoly érvágás 48 voltosról teljes hibridre váltani a Vitarából. Listaáron 9 510 000 Ft, kedvezménnyel 8 410 000 Ft az elsőkerekes GL+, a GLX Panoráma listaára elsőkerék-hajtással 10 360 000 Ft, a 4×4-esé 11 100 000 Ft. Mivel a kedvezmény egyformán 1 110 000 Ft, a valós áruk 9 260 000 illetve kereken 10 millió Ft.
GL+ és GLX felszereltséggel készült Esztergomban a teljes hibrid Suzuki Vitara, első vagy összkerékhajtással
GL+ és GLX felszereltséggel készült Esztergomban a teljes hibrid Suzuki Vitara, első vagy összkerékhajtással. Alapáron hét légzsák jár, tehát a vezető térdlégzsákja is adott, Amikor valaki a saját pénzét költi egy autóra, nagyon fontos a garanciális háttér. Ebben a teljes hibrid Vitara is jó adottságokkal indul, mert érvényes rá a márka 3+7 éves Hybrid Pro garanciája, ami ráadásul 200 000 kilométerig él a benzines motorra, a villamos gépre, a robotizált sebességváltóra és a hibrid rendszer elemeire.
Értékelés
Pár kilométernyi városi vezetés alapján nem tudunk érdemben értékelni egy autót. A Vitara új hibridrendszerével visszatért a szívómotor és az is jó, hogy a robotizált váltó sokkal kulturáltabban működik annál, amit ettől a megoldástól általában megszoktunk.
Sajnos a teljes hibrid Suzuki Vitara felára aránytalannak tűnik a tompább menetteljesítmények és a gyári mérés szerint elérhető fogyasztáscsökkenés alapján, de a tesztet követően okosabbak leszünk és többet tudunk arról, mit ad hozzá a Vitara értékeihez a Suzuki első saját konstrukciójú teljes hibrid hajtásrendszere.
Kedvezményes ára 8 410 000 és kereken 10 millió Ft közötti a teljes hibridhajtással. A listaárak 1 110 000 forinttal magasabbak
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
