Két év eltelt azóta, hogy a Renault lerántotta a leplet a negyedik generációs Masterről. A teljesen saját fejlesztésű áruszállító a nagy furgonok szegmensében versenyez a vállalkozók szimpátiájáért. 

Vezetési komfortjukkal az elmúlt 10 évben sokat léptek előre a hasonló kategóriájú áruszállítók. Az elektromos hajtás elterjedésével a sofőrök csendesebb, rezonanciamentes környezetben végezhetik munkájukat. A Renault Master előző generációjából is létezett elektromos kiadás, de mind kezelhetőségében, mind hatótávjában erős kompromisszumokat követelt. Lássuk, miben lépett előre az új Master E-Tech Eletric! 

Külső

A Renault Master legújabb változata két éve érhető el idehaza. A kínálat kifejezetten széles: duplakabinos, szimplakabinos (billencs vagy platós), kabin‑alvázas és zárt áruszállító kivitelek közül választhatnak a megrendelők. A variációk száma magas, a Master méretben és felépítményben könnyedén igazítható a felhasználási terület igényeihez.

Kétféle méretben választható a furgon. Az L2H2-es verzió 5680 mm hosszú, 2503 mm magas és 2080 mm széles, visszapillantó tükrök nélkül. Az L3H2-es változat pedig 6310 mm hosszú, 2503 mm magas és 2080 mm széles. Különbség a hosszúságban és a két tengely távolságában (3585 mm vs. 4215 mm) adódik. 

21 fotó

A megrendelők hétféle – fekete gyémánt, Agave zöld, éjféli szürke, csillagszürke, viharszürke, tűzoltópiros, és ásvány fehér – színárnyalat közül választhatnak. Csak a fehér alapáras, a többiért némi plusz kell fizetni. Az új dizájn ugyanakkor valamennyi színben jól mutat. A kategória korlátain belül a Master egyszerre tűnik robusztusnak, extravagánsnak és elegánsnak. Jól megkülönböztethetővé vált a versenytársaktól a piacon.

Egyik fontos ismérve a nagy első lámpa. A téglalap alakú fényszórók egészen magasan, a motorháztető alatt ülnek, a C alakú – a Renault személyautóin már használt – LED-es nappali menetfény pedig akkora, hogy gyakorlatilag kitölti a motorháztető és a lökhárító közötti részt.

Az extravagáns megoldásokat harmonikus vonalvezetés egyensúlyozza ki, mert a C alakú fényszórók alsó szárai, valamint a hűtőmaszk alsó szélei egy íven futnak. Ugyancsak harmonikus megoldás, hogy a lökhárító hosszanti légbeömlőin ugyanolyan függőleges lamellák vannak, amilyenek a hűtőmaszkon kirajzolódnak. Az oldalsó és a hátsó rész kevésbé izgalmas. A hátsó lámpa letisztult formája jól illik a formatervhez, a C-alakú fénycsík miatt pedig akár hátulról nézve is jól azonosíthatóvá teszi a Mastert. 

A modell nagyméretű, színezetlen visszapillantó tükör házakkal készül. Oldalt a kerékjárati ívek magasságában futó fekete műanyag lécek óvják meg a karosszériát a rányitásoktól. A Master 16 colos acéltárcsákon gurul és extraként Arina dísztárcsákkal is megrendelhető. 

Alacsony a hátsó lökhárító

Belső

A Master utastere egyszerre elegáns és praktikus. Ergonómiájával a francia furgon felveszi a versenyt a német versenytársakkal, amelyek a kategória legjobbjainak tekinthetők. A műszerfal alapvetően magas kialakítású, de kevésbé nyúlik be az utastérbe, ezáltal nagy lábtéren osztozhatnak az elöl ülők. 

A furgon műszerfala két részre bontható: a felső rész szinte függőleges és magában foglalja a légbeömlőket, a 10,16 cm képátlójú TFT-műszeregységet, a 25,4 cm képátlójú (10″) központi kijelzőt. Alul a párkányszerű rész középen egy kisebb fizikai gombsort is tartalmaz. A műszerfal bal- és jobb oldali végében, egyfajta nyúlványként egy-egy pohártartó csatlakozik, amelyekben 0,33 literes üdítőket tárolhatunk. A megoldás hátránya, hogy a flaska valamelyest kitakarja a jobb külső visszapillantó tükröt. 

Ezt hogy nem vették észre? Belóg a visszapillantó képébe az üdítős doboz

Elöl akár három fő utazhat kényelmesen. Az üléskárpitok jól illeszkednek a műszerfal színvilágához; sűrű a szövésük, kemény a felszínük, tapintásra mégsem durvák. Határozottan ellenállónak tűnnek, várhatóan bírják a mindennapi igénybevételt. A szövet kárpitozás alap, a műbőrért plusz 50 ezret kell fizetni a furgon megrendelésekor. Az ülések oldaltartása megfelelő, de az oldalsó combtámaszok inkább jelzésértékűnek tűnnek.

A légrugós felfüggesztésű, mechanikusan mozgatható vezetőülés hosszú távon is kényelmes az állítható deréktámasszal, a karfával, a magasabb emberek számára is kellően széles ülőfelülettel és hátlappal. A rögzítőfék a vezetőülés mellett abszolút kézre áll, de felárért már elektromos rögzítőfék is kérhető. 

Minden kézre áll a vezetőülésből, az érintőkijelző képátlója 10″

A tárolórekeszek terén bőkezű a Master. Az oldalsó ajtózsebek a nagyobb tárgyakat, például ásványvizes palackokat képesek elnyelni, de mindkét ajtón megtalálható egy-egy kisebb, vékonyabb párkány is, amelyek olyan szélesek, hogy akár egy szemüvegtok is elfér rajtuk. A kesztyűtartó – a Kangooból megismert módon – erőfeszítés nélkül kihúzható, mintha csak asztalfiók lenne. De rendelhető akár fix, nyitott polccal is. Jutott még két rekesz a műszerfal tetejére is, ezek zárt vagy nyitott változatban kérhetők.

A vezetőülés melletti üléspadba is lehet pakolni, elhelyezve benne például egy töltőkábelt. A szélvédő feletti polcon elférnek a különféle ruhadarabok, de akár a hátfalon is rendelkezésre áll egy-egy akasztó. Összességében az új Master fülkéje praktikus, tágas és otthonos. Emellett csendes is, mivel a hátfalon és a plafonon szövetkárpitozást alkalmaztak. Az összképet a középső ülésből kihajtható munkaasztal teszi teljessé, ami már nem extraként, hanem sokkal inkább univerzális iparági kiegészítőként fogható fel. 

A jobb oldali tolóajtó alapfelszerelés, a bal oldaliért fizetni kell

A raktér kialakítása igényes, ami extrának tekinthető. Az oldalsó farostlemezekben különféle rögzítősínek találhatók, a padlón pedig rögzítőszemek is vannak, amelyek nagyban megkönnyítik a rakomány védelmét az elmozdulástól. Külön pozitívum, hogy a raktér padlója kifejezetten alacsony van, ezért nem kell magasra emelni a lábat beszállásról. A műveletet oldalsó kapaszkodók segítik, emellett kiegészítés gyanánt akár szélesebb hátsó fellépőkkel is rendelhető a furgon.

Az üvegezhető válaszfal mögött 13 köbméteres raktér található, amely 3867 mm hosszú és 1885 mm magas. Ez legalább három európai szabványos raklap fogadására alkalmas, amelyeket nemcsak hátulról, hanem a jobb oldali tolóajtón is kényelmesen be lehet helyezni egy targonca segítségével. A vezetővel együtt az elektromos Masterben 915 kilogrammnyi áru szállítható. 4 tonnás össztömegre konfigurálva 1625 kilogrammra nőhet a teherbírás. 

Technika

Az új generációs Master padlólemeze többféle hajtásrendszer befogadására alkalmas. Négy Blue dCi dízelmotorja 105, 130, 150 vagy 170 lóerős. Az eddiginél takarékosabbak, a gyári adatok szerint átlagosan 1,5 literrel kevesebb gázolajat égetnek el 100 kilométerenként az elődnél. A hagyományos erőforrásokhoz 6+1 fokozatú manuális váltó csatlakozik, de ZF-gyártmányú automatikus váltóval is megrendelhető az új Master.

Idehaza csak 143 lóerős (105 kW) teljesítményű villanymotorral választható az elektromos változat, de a bemutatáskor létezett még egy 95 kW-os (130 lóerős) kivitel is. A 300 Nm-es maximális nyomatékú elektromos motor az első kerekeket hajtja és a 87 kWh kapacitású lítiumion akkumulátorból nyeri a működéshez szükséges energiát. Egy feltöltéssel 460 km is megtehető az elektromos Masterrel a WLTP-ciklus szerint.

Fronthajtású a Master E-Tech Eletric. 105 kW-os, 143 lóerős a villanymotor, 300 Nm a nyomatékcsúcs

A töltőcsatlakozó jobb oldalra, az első kerék fölé került. Alapáron 11 kW-os váltóáramú fedélzeti töltő jár, az extraként rendelhető 22 kW-os AC-töltővel körülbelül négy óra alatt tölthető fel a 12 modulba rendezett összesen 192 akkumulátorcella. A 130 kW teljesítményű gyorstöltővel 30 perc alatt már annyi egyenáramot nyomhatunk bele, amennyi közel 230 kilométeres hatótávra elegendő lehet.

A negyedik generációs Master legalább húszféle vezetéstámogató rendszerrel készül. Ezek közé tartozik a táblafelismerő, az aktív sávtartórendszer, az éberségfigyelő, valamint a vészfékasszisztens. A nagyobb biztonság érdekében az elektromos változatot SD-kapcsolóval is ellátták, így egy esetleges balesetnél a tűzoltók gyorsan feszültségmentesíthetik a Mastert. Az akkumulátorok egy megerősített keretben kaptak helyet, amely védi az energiatároló egységet a külső behatásoktól.

Vezetés

Az elektromos Mastert egy héten keresztül teszteltem leginkább Budapesten, illetve az agglomerációban. A rendelkezésre álló hatótáv felét nem egyszerre, hanem kisebb napi fuvarokkal használtam el. A furgon remekül vizsgázott a város kétarcú forgalmában. Csúcsidőben kiegyensúlyozott teljesítményt nyújt. Az egypedálos vezetés („B”) révén kényelmes vele „eltipegni” a lámpáig, illetve kivárni, amíg az egyik útfelbontás miatti sávból át kell sorolni a másikba.

Érdekesség, hogy ez a beállítás nem mindig ugyanazt a viselkedést hozza magával. A Master terhelésfüggő lassítási vagy fékezési teljesítményt alkalmaz, ebből kifolyólag nem mindig ugyanazt az eredményt kapja a sofőr, amikor B fokozatba pöccinti a kapcsolót. Van, amikor látványosan elkezd lassulni, de arra is akad példa, amikor kis hatásszünet után fokozatosan kezdi el lassítani a járművet, minél jobban kihasználva a mozgási energia visszanyerését.

Tetszetős a fényszóró kialakítása

Az irányváltó kar használata továbbra is igényel némi ráérzést: a kormány mögé rejtett bajuszkapcsoló elsőre nem teljesen egyértelmű. Kell pár másodperc, mire az ember kitapasztalja, melyik irányba kell finoman pöccinteni, hogy a kívánt állás – D, N, R vagy B – tényleg beakadjon. Bár a kormány egy kissé kemény, ennek ellenére nem töri fel a kezet és nem is csúszik a sofőr kezei között. A Master elektromos változata nyomatékos autó és kiválóan gyorsul. A gyári adatok szerint 13,5 másodperc alatt futja a százat.

Ez a fürgeség leginkább akkor jön jól, amikor a városi tempónál nagyobb sebességnél kell felvenni a forgalom ritmusát. A parkolás nem teljesen gyerekjáték ezzel a furgonnal, leginkább a méretei miatt. Az opcionálisan rendelhető tolatókamera sokat segít a manőverezésben, még akkor is, ha a felbontása kissé pixeles. Ettől függetlenül a Master kormányzása gyorsan reagál, közvetlen érzetet ad, a sofőr pedig azonnal érzi, hogyan viselkedik a futómű, így nincs szükség állandó korrigálásra.

Amire figyelmet kell fordítani az a nagy tengelytáv, emiatt jobbra kis ívben csak úgy lehet vele kanyarodni, ha picit ráhagy az ember, máskülönben megpadkázhatja a hátsó kerekeket. Kormányzása viszont nem igényel erőkifejtést és egész napos vezetés során sem fárad el igazán a sofőr karja.

Párhuzamos parkoláskor kitölti a helyeket

A negatívumok közé sorolható ugyanakkor, hogy nagyobb sebességnél (90–100 km/óra) hirtelen látványosan elkezd fogyni a hatótáv. Ilyenkor a légellenállás meredeken nő és a rendszer sokkal több energiát igényel a tempó tartásához, mint amit gázelvételkor, fékezéskor vissza tud nyerni. Városban viszont átlagosan 22 kWh/100 km-os átlagfogyasztással el tudtam járni vele, klímázva, de Eco-módban, ami visszafogottabb gyorsításokat és korlátozott energia-felhasználást jelent (pl. a légkondicionálás terén). 22 kilowattóra százon kedvező érték ebben a kategóriában.

A Master E‑Tech Electric futóműve enyhén feszes, mégis hatékonyan kezeli az úthibákat. Terhelten érezhetően lágyabban reagál, ami jót tesz a menetkomfortnak. A hátsó tengelyhez választható légrugó tovább finomítja a rugózást, és stabilabb viselkedést biztosít változó terhelés mellett.

Költségek

A Master E-Tech Electric L3H2-es változata listaáron nettó 18 870 000 forintba kerül. A tesztünkben szereplő, extrákkal felturbózott furgonért 20 112 500 forint kérnek el. 

A bal oldali lemezelt tolóajtóért 210 ezer forintot, a 180 fokban nyitható üvegezett hátsó ajtókért 65 ezer forintot, míg a 270 fokban nyitható üvegezett hátsó ajtókért pedig 130 ezer forintot szükséges letenni az asztalra. A belső tér is tovább extrázható: a prémium fa raktérburkolat csomaggal (415 ezer forintért) farostlemezek védik a padlót a raktérben, valamint az oldalburkolatokat a sérülésektől. 

Töltése az MVM Mobiliti utcai töltőjén 9804 forintba került (225 Ft/1 kWh). Ennyi pénzért 43,37 kWh energiát sikerült beletölteni 2 óra 43 perc alatt. Dízel furgon esetén, 200 kilométernek megfelelő hatótávra elegendő gázolaj visszatöltése hozzávetőlegesen 12 100 forintba került volna, 672 Ft/l dízel árral számolva.

Értékelés

A Renault Master E‑Tech Electric jól mutatja, hogy az elektromos hajtás ma már a nagy furgonok világában is életképes alternatíva. Városban hatékony, kényelmes és kulturált társ a napi fuvarokhoz, praktikus kialakítású raktérrel és vezetői környezettel. A reszponzív kormányzás és a nyomatékos villanymotor valódi előnyt jelent a sűrű városi forgalomban.

A tolatókamera gyenge felbontása és az autópályán gyorsan apadó hatótáv miatt azonban némi hiányérzet marad az emberben a Master kapcsán. Kevésre van a Master E-Tech Electric a tökéletestől, hiszen minden megvan benne, ami kellhet ebben a szegmensben. Összességében egy modern, jól átgondolt és meggyőző munkaeszköz, amely városban kiszámíthatóan üzemeltethető.

Szavazás

Erről a veszélyről sok autós elfeledkezik, amikor nyaralni indul

Minél gyorsabban le akarsz érni a horvát tengerpartra? Van…