Kétségtelenül hatásos a DS 3 Crossback megjelenése, de harmonikusnak nem nagyon nevezném. Nekem nem áll össze a belsőben még hangsúlyosabban megjelenő rombuszminta és a gömbölyded, ráadásul még műanyag betétekkel is megbolondított kasztni látványa. Néhol szögletes, néhol meg íves, gömbölyű, mintha kétféle terv lett volna, de nem tudták volna eldönteni, melyik legyen, így végül inkább összelegózták a kétféléből. Emellett a B-oszlopban feltűnő, tolató cápauszony magyarázatára is kíváncsi lennék.

Alul V-alakú törés, fent cápauszony

Az erős dizájn ettől függetlenül működik, a DS 3 is azok közé a típusok közé tartozik, amit az utcán kivétel nélkül mindenki megnéz és érdekesnek tart. Van is mit bámulni rajta, kezdve az óriási – és elektromos autónál szinte indokolatlan – hűtőmaszk mintájától, az ajtóba belesimuló króm kilincseken, a már említett cápauszonyon át a hátsó csíklámpákig tele van izgalmas részletekkel. A LED-es fényszórók apró reflektorokból állnak, és van olyan darabja is a lámpának, ami sötétben lilás fényben dereng. Kasztnija 4118 milliméter hosszú, szélessége be-, illetve kihajtott tükrökkel 1802 / 1988 mm, magassága 1534 mm. Tengelytávja 2558 mm, szabad hasmagassága pedig 17 centiméter. 

A hátsó lámpa is menő

Már az ajtó nyitása sem a megszokott módon történik, elég, ha kulccsal a zsebben közel megyünk az autóhoz, és varázsütésre az ajtók síkjából kiemelkednek a kilincsek. Valamiért ezt imádják az elektromos autóknál, hasonló megoldást alkalmaztak a Teslában, és a Jaguar i-Pace-ben is. A DS-é ügyesen működik, ha kell előbújik, ha pedig eltávolodunk az autótól, akkor mindenféle gombnyomogatás nélkül magától bezáródik az ajtó, miközben behúzza a kilincseket is. Míg a mutatvány kintről látványos, addig bentről eleinte ijesztő, mert a kilincsek jól hallható kattanással lapulnak bele az ajtólemezbe. Pár alkalom után nem tűnik fel, de eleinte levert a víz, hogy vajon mi borult fel a csomagtartóban. 

Otthonos, világos, kényelmes

Ha már kilincs, akkor az ajtóbehúzó is furcsán magasra került, nekem pár napba beletelt, mire egyáltalán észrevettem, hogy belülről nem a térképzsebnél fogva kéne becsuknom az ajtót, hanem a jóval feljebb lévő markolatot kell megragadni. Hasonlóan elfuserált magasságban van a csomagtartónyitó gombja is, amelyért le kell nyúlni egészen a rendszámig. De ha már bent ülünk, akkor is nagyon más a környezet, mint amit megszokhattunk.

Csodás, varrt minta

Először is a hangulat sokkal inkább olyan, mintha kanapén ülnénk egy modern nappaliban, nem pedig egy kompakt autóban. Világos bőr mindenhol, kényelmes, puha ülés, díszvarrások és végtelen mennyiségű rombusz. Az egész annyira jól néz ki, hogy senkinek nem jut eszébe, hogy vajon milyen lesz használat közben a simogatós gombokkal elérni, amit akarunk. A minőségérzet elég vegyes, a bőr vagy a csillogó, sokszögű nyomógombok igazán klasszak, de kontrasztnak ott vannak a kevésbé arisztokratikus eredetű, kemény, olcsó műanyagok is. 

Digitális műszerfal

Műszerfala egy nagy TFT monitorból áll, középen a sebesség, balra a pillanatnyi fogyasztás – vagy visszatöltés –mértéke, jobb oldalon pedig az akksi töltöttségét jelző skála, alul pedig a hatótáv. Akinek más infó fontos, az a kijelző középső részén más adatot is megjeleníthet és van eltüntethető plexilapra vetítő head up display is. A középkonzolon nagy, az automata váltók fokozatválasztójához hasonló karral lehet dönteni az előre, hátra, üres és parkoló állások között, illetve van egy B jelű állás is, ez az erőteljesebb visszatáplálást jelöli, olyan, mint a motorfék.

Elektromos autóban kifejezetten középkori megoldás egy ilyen fokozatválasztó monstrum

A váltókar – nem az, de nevezzük így – körül kaptak helyet az ablakemelő gombok, ezt olcsóbb autóknál, ahol spórolásból helyezik őket ide kritizálni szoktuk, és sajnos itt is rossz megoldás, akármilyen gyönyörű gombokat is kaptak az ablakok. Tovább növeli a káoszt, hogy pont ugyanúgy néznek ki, mint az ajtózár és az utasoktól az ablakemelők kezelésének jogosultságát megvonó gomb. Középen van még az AndroidAuto, és CarPlay kompatibilis fedélzeti rendszer 10,3 colos érintőképernyője, amin a fogyasztási statisztikák is megjeleníthetők. 

Csinos grafikonon a fogyasztás

Elöl kényelmes, tágas a DS 3 Crossback, hátul viszont először a lábtér fogy el – 190 centivel már nem jó magam mögé bekászálódni, de a belmagassággal nincs baj, sőt, a tetőborítás csak hátrébb kezd meredeken süllyedni, így a magasak kényelmesen neki is támaszthatják a fejüket. Azért nagyon nem kell őket irigyelni, mert ha kicsit előrébb billentik a fejüket, a kapaszkodó pont beleáll a halántékukba. 

190 centivel ennyi a lábtér

A simogatós gombok látványosak ugyan, de autóban, menet közben ilyet használni nem a legjobb. Pláne, hogy a klíma beállításához is menüben kell búvárkodni, sőt, a szegény fedélzeti hifi sem kapott legalább egy árva tekerőgombot a hangerő szabályozásához.

Pakolni az extra mély kesztyűtartóba, a felnyitható könyöklőbe és az ajtózsebbe is lehet, telefont tölteni a feláras indukciós felületen lehet, vagy a közelében lévő két darab USB aljzat egyikével.  

Csomagtartója 350 literes, és néhány apróságnak – pl. defektjavító – a padló alatt is van helye, de az autóval együtt érkező kétféle kábel már a csomagtartóban foglal értékes helyet. A háttámlák lehajtása után 1050 literes lesz a csomagtartó, de nem lesz sík a rakodóhely, és az  is látszik, hogy nem gyakori variálásra tervezték őket, mert visszahajtás után a biztonsági öveket is becsípik a háttámlák. 

Nem szűk, de nem is tágas a második üléssor

Műszakilag a DS 3 Crossback E-Tense a PSA csoport többi elektromos autójával – az e-208-cal, e-2008-cal, és az Opel Corsa-e-vel – közös Common Modular Platform padlólemezre épül. Hajtását 100 kW-os – 136 lóerős – 260 Nm csúcsnyomatékú villanymotor intézi, a villanymotort pedig aránylag nagy, 50 kWh-s lítium-ion akkumulátor látja el energiával. Hogy ne kelljen a világ összes idejét töltéssel tölteni, a DS 3 E-Tense akksijai akár 100 kW-nyi teljesítménnyel is tölthetőek egyenáramú gyorstöltőn, ez kb. annyi energia, mintha egy lakótelepi tömbben minden lakásban egyszerre kezdenének el porszívózni.

A villanymotor és a vezérlés lakik elöl a hőszivattyúval egy fedél alatt

Gyárilag kétféle kábel jár az autóhoz, az egyik a normál utcai töltőhöz való Type 2-es, a másik pedig az otthoni, 230 voltos konnektorba. Utóbbival fájdalmasan lassú a töltés – a fedélzeti számítógép szerint a tanyán óránként 6 kilométernyi út megtételére elegendő energiát szívott magába az autó –, de jó, hogy ez a lehetőség is adott. Az utcai töltőpontokhoz csatlakoztatható egyfázisú fedélzeti töltő 7, vagy júliusi gyártástól felárért háromfázisú 11 kW-os teljesítményű lehet. 

A 350 kilogrammot nyomó akkumulátorcsomag részben a padlóban, részben a hátsó ülések alatt található, az autó orrában pedig a villanymotor, a vezérlés és az autó kabinjának, illetve az akkumulátorcsomag hűtéséről, fűtéséről gondoskodó nagy teljesítményű, de roppant takarékos hőszivattyú kapott helyet. A 100 kW-os villanymotorral 8,7 másodperc alatt éri el az autó a 100 km/órás sebességet, és egészen 150 km/óráig hajszolható az elektromos DS 3, utána az elektronika véget vet a további gyorsulásnak.

Baloldalt hátul található a töltőnyílás

Egyenesben kényelmesen, lágyan fut a DS 3 Crossback elektromos változata, egészen addig, míg nem futunk rá valami úthibára. Akkor gyorsan kiderül, hogy a varázsszőnyeg érzés eddig főleg annak szólt, hogy bő másfél tonna üresen az autó és nem a kifinomult, rafinált futóműnek. Ami amúgy semmi extra, elöl McPherson, hátul merev hidas, ami kanyarban hajlamos elpattogni, ha nem teljesen sima az aszfalt. 

Kormányzása átlagos, bár sport módban néha élvezhetőnek tűnik, a fékpedál viszont egész furcsa dolgokat művel, néha mintha aprókat mozogna magától. Egész izgalmas.

Bár a 136 lóerő nem sok élményt sejtet, érzetre a villany DS 3 mégis egész élénknek tűnik. Hiába a tekintélyes saját tömeg – az elektromos hajtás miatt 300 kilóval nehezebb a hagyományos motoros változatnál – egy percig sem érezni benne, hogy kéne még teljesítmény.

Igaz, ha hosszú táv megtételére készül vele a sofőr, és nem sokat látott villanyautós, akkor csak előtör belőle a hatótáv-para és olyankor nem a hiányzó teljesítmény miatt aggódik, hanem a még megtehető kilométerek miatt. Magyarul elektromos autóval könnyű átállni a takarékos vezetésre.

Otthonos, világos, kényelmes

Ha éppen nem történik semmi extra, csak haladunk – és átléptük a 20 km/órás sebességet, ami alatt a kötelező fehér zaj szól az autóból, nehogy egy gyalogos félálomban alánk ténferegjen – akkor már néma csendben gurul a DS 3 E-Tense. Még autópályás sebességnél is csak csekély szélzaj szűrődik be a jó hangszigetelésű utastérbe.

Vezetés közben a head up display is hasznos, ami nemcsak a sebességet, de a táblafelismerő által leolvasott korlátozásokat és a sávtartó információit is megjeleníti. Vezetőtámogató rendszerek közül holttérfigyelő, első hátsó radarok, tolatókamera – ez itt is tudja azt a trükköt, hogy hátramenetben megjegyzi amit addig látott, és előbb utóbb felülnézeti képet okoskodik ki az egyre nagyobb mennyiségű rendelkezésre álló információból. Mondjuk ez az időközben az autó mellé futó kutyákat, gyerekeket, focilabdát már nem mutatja meg – segít a vezetésben, de van vészfékező rendszer is, illetve aktív sávtartó és adaptív tempomat is rendelhető. 

Bár ezen a képen pont nem látszik annyira, de a térképzseb esik kézre, nem az ajtóbehúzó

Az utóbbi hónapokban szinte ugyanazokat a köröket futom minden tesztautóval, így az elektromos DS 3-nak is jutott városi, autóutas és sztrádás menet is. A fedélzeti számítógép alapján 17,6 kWh-s átlagfogyasztással zártuk a kört, ami otthoni, konnektoros töltésnél úgy 40 forint kWh-s ár mellett 704 forint, ami kb. 2 liter benzin árának felel meg. Ha ugyanezt fizetős helyen toljuk az autóba, máris 80 és 280 forint körüli tarifát kell kicsengetni töltőtől és cégtől függően 1 kWh-ért. Ez így már közel nem olyan jó biznisz, hiszen 4-7 liternyi benzin árát is kifizethetjük a 100 kilométerre jutó elektromos áramért.

Csak a példa kedvéért, az 1,8-as hibrid Toyota C-HR átlagfogyasztása a teszten 4 liter volt, aminek ára 8,8 millió forinttól indul, a DS 3 E-Tense 12,9 milliójával szemben – igaz, ebből jelenleg 500 ezer forint állami támogatás még lejön. 

Start/stop gomb, amit a jó PSA-s szokáshoz híven, jó hosszan kell nyomni, hogy bármi történjen

A DS 3 Crossback E-Tense árlistája 12 890 000 forinttól indul, a középső szint 13 090 000  míg a csúcsváltozat 14 340 000 forintba kerül. Néhány extrával tovább lehet növelni az árcédulán látható számot, ilyen a különféle inspirációknak nevezett belső kárpitvariációk, amelyek tartalomtól függően 100 és 590 ezer forint között mozognak. A kulcs nélküli nyitás, zárás 120 ezer, a tolatókamera és az első hátsó radar 125 ezer, a fűthető első ülések 115 ezer, a vezeték nélküli telefontöltő 70 ezer forintba kerül.

A Citroën DS 3 Crossback E-Tense és vetélytársai – Listaár, forint

A DS 3 tisztán elektromos változata merész külső és belső dizájnnal, tisztességes hatótávval, akár 100 kW-os gyorstöltési lehetőséggel egy kifejezetten izgalmas elektromos autó, olyan, amelyből nem jön szembe minden nap egy másik.

Szavazás