3940 mm-es hosszával 5 mm-rel rövidebb, négy centivel alacsonyabb, 5 centivel hosszabb tengelytávú autó váltja le a kifutó Toyota Yarist. Az első tetőoszlopok hátrébb mozdultak, a motorházfedél domborításai erőt sugároznak az elődjénél jobb arányú kisautón.

3940 mm az új Yaris hossza, 5 mm-rel rövidebb elődjénél. A 256 centis tengelytáv 5 centit nyúlt, a nyomtáv elöl és hátul is jótékonyan szélesebb. 147 centis magassága néggyel kevesebb

Eddig a Yaris éppoly szerencsétlenül festett a kis nyomtávok miatt a sárvédőíveknél jóval beljebb eső kerekein, mint a költségokokból a Golf V padlólemezére épített, 2008 utáni Škoda Superb II.

Utódjára rá sem ismerni. Elöl és hátul is sokkal szélesebb a nyomtávja. A kasztni hátsó szélesítése Serena Williams-i combizmokat idéz, élőben nagyon jól kijön a keskeny karosszériát keretező izomcsoport. Érdekes a tető kimélyítése középen, a tetőmélyesztés a légellenálláson kívül valószínűleg az utasok nyakába csorgó esővízmennyiséget is csökkenti.

Az előd bajai közül az egyik fő gond az üléspozíció volt, ezért az új Toyota Yarisban nagyon másképp ülsz. Hat centivel lejjebb és jó két centivel alacsonyabban van a vezetőülés, a kilátást a szélvédőkeret mélyítése javítja. A kormánykerék hat fokkal közelebb van a függőlegeshez és a gyufaskatulyányi állítási tartomány helyett 77 mm-es hosszban mozgatható tengelyirányban.

Minőségérzetben ráfért az előrelépés, ami meg is valósult

Ennek előfeltétele volt a karosszéria és a kormányoszlop merevségének javítása, mert a jobban kihúzott volánnal a hosszabb erőkar miatt nagyobb erők ébrednek és kínos lenne, ha a kihúzott kormánykerék jobban rezegne, mint betolva. Beülés után hiányzott legalább elöl az övmagasság állíthatósága.

Nagy dolog, hogy a kipróbált autóban az ülésmagasság az utas oldalán is állítható volt, ami nagyon sok kisautóból kimarad, japán autóknál még a középkategóriában is megesett. Sajnos ülészseb csak az utasoldali első ülés háttámláján van, mintha a vezető mögött ülőnek nem lenne hasznos eltennie valahová az újságjait és kifestőkönyvét.

Hosszirányban állítható hátsó üléspad már a 2012-től gyártott generációban sem volt, mert így olcsóbb és könnyebb az autó. A hátsó térkínálat elfogadható, magas embereknek a bejutás nehéz a kis ajtónyílás és a magas küszöb miatt, akárcsak az új 208-ba vagy az F Corsába.

Közepes a hátsó térkínálat. Nehéz hátra beszállni, mert magas a küszöb, kicsi az ajtónyílás

Egy autónak számos fizikai adottsága van, bizonyos tényezőket a leggondosabb futóműhangolással sem lehet kompenzálni. A Yaris alapjaiban más autóvá lett, és ez rá is fért. Tömegközéppontja 12 mm-rel lejjebb van az elődénél, ami a 40 mm-rel alacsonyabb tetőnek, a 21 mm-rel lejjebb rögzített vezetőülésnek, a mélyebbre helyezett motornak és más főegységeknek köszönhető.

Elődjénél sokkal merevebb lett az új autó. A csatolt hosszlengőkaros hátsó híd 80 százalékkal merevebb az eddiginél a bemutatón elhangzottak szerint, a sajtóanyag viszont a hátsó keresztstabilizátor merevítéséről regél és az egy foknyi csavaráshoz szükséges 320 helyett 580 Nm-rel ki is jön a 81,25%-os javulás.

Az eddiginél sokkal merevebb anyagú hátsó híddal a hátsó kerékfelfüggesztés is lágyabbra hangolható, az útfekvés romlása nélkül

Maradjunk annyiban, hogy erősebb a cucc és a hátsó híd bekötése is szerencsésebb. A nagy szilentblokkok nem ferdén, hanem az autó hossztengelyére majdnem merőlegesen helyezkednek el, ami megkönnyíti a futóműhangolást. A padló középső merevítő alagútja szinte a hátsó ülésekig hátrafut, jóval erősebb az autó a hátsó rugótornyok között, elöl pedig a szélvédőkeret alatt valódi toronymerevítő köti össze a MacPherson gólyalábak rögzítési pontjait, pedig ez nem is az összkerekes sportverzió, amivel Rácz Tamás csapatott.

A gyári szakemberek egy ábrát is mutattak, miszerint a kategória legjobb torziós szilárdságú autója lenne az övék, de ezeket óvatosan kell kezelni, mert nem tudni, mely autók tartoznak őszerintük a kategóriatársak közé és milyen okból maradnak ki konkurensek.

Nyolc év hosszú termék-életciklus, pláne a Yarisnak, amely 2012-es megjelenésekor sem iskolázta le az akkori konkurenseket. A modellváltással a Toyota megvárta a GA-B-padlólemezt, amire egy idén érkező kis SUV is épül

Mindenesetre igen masszív alapokat kapott az új GA-B-padlólemezt bevezető negyedik generáció. A névben a Global Architecture és a B-szegmens rejlik, a klasszikus európai kiskategória a 208-cal, a Clióval, a Corsával, a Fiestával, a Polóval és rokonságával, valamint a Swifttel, amelyet azonban a Toyota nem sorolt a konkurensek közé.

Ez egyértelmű, mert kitartóan a Yarist hívják a kategória legkompaktabb autójának, jóllehet a Swift 384 centis. Pedig abban csak a Swifttel egyezik az új Toyota Yaris, hogy mindkettőből készül keskenyebb karosszériájú verzió a japán belpiacra.

Kereken 200 cm magas az úr, a Toyota brüsszeli fejlesztőközpontjának mérnöke. Magas embereknek sokkal jobb autó az új Yaris elődjénél

20 kg a súlycsökkenés a hibriddel számolva, aminek a fele a nikkel fémhidridet leváltó, jóval magasabb energiasűrűségű lítiumion-akkumulátor érdeme. Az akkut továbbra is az utastér levegője temperálja és a hátsó ülés alatt van.

Részletes és konkrét műszaki adatokat jó fél évvel az autó megjelenése előtt még nem adott ki a Toyota, sem a hibridről, sem a többi motorverzióról. Kizárólag háromhengeres, szívócső-befecskendezéses motorokra számíthatunk, lesz ezres szívómotor és az 1,5 literesből atmoszférikus és turbós is.

Az 1,5-ös motorok közül a hibridben nincs kiegyensúlyozó-tengely, mert itt a villanymotorral rögtön a simítást leginkább szükségessé tevő fordulatszám-tartomány fölé pördíthető a benzines fordulatszáma. Nem jár 600-700-as alapjáraton, ami a sima benzinesben indokolja a segédtengelyeket. A hibridverzió motorját Atkinson-ciklus segíti kicsivel 40 százalék feletti hatásfokhoz, ami dízelesen jó érték.

20 kg a súlycsökkenés a hibriddel számolva, aminek a fele a nikkel fémhidridet leváltó, jóval magasabb energiasűrűségű lítiumion akkumulátor érdeme. Az akkut továbbra is az utastér levegője temperálja és a hátsó ülés alatt van

Vezetőtámogató rendszereivel az egyre fejlettebb kategóriatársak között is jól áll majd a következő Toyota Yaris. A sávban tartó asszisztenst kiegészíti a teljes sebességtartományban aktív, intelligens adaptív sebességtartó automatika, az ütközésveszély-felismerés álló és mozgó autók mellett gyalogosokra és kerékpárosokra is reagál. A Yaris kap hátsó keresztirányú forgalomfigyelést és beforduláskor lefékez, ha a manőverrel másik autó útját kereszteznénk veszélyes távolságon belül vagy a párhuzamos sávban haladó gyalogost elgázolnánk.

Erre se legyen szükségetek, de jó tudni, hogy oldalütközéskor az ülés külső és belső oldalán is légzsák nyílhat, mert Európában az első kisautóként a Yarisban az elöl ülők között központi oldallégzsák nyílhat ki, hogy az elvében a Lexus LS-ből átvett két középső lufival ne fejeljék le egymást az ott ülők. További részletek a Vezess korábbi cikkében, mert az autó vezetése volt a lényeg.

Kisautóban valódi, szélvédőre vetített kijelzővel, pláne ebben a képminőségben és 10 colos méretben, én még soha nem találkoztam. A sebességen kívül a HUD (head-up display) a navigációs információkat és a táblafelismerés révén a sebességkorlátozásokat is bevetíti a látómezőnkbe.

Csak a GT86-ban van ennél kisebb átmérőjű kormánykerék a Toyota szériaautói között. A vezethetőség javítása a legnagyobb vívmány a Yarisban

Kizárólag a hibridverziót lehetett vezetni, az új háromhengeres benzinessel. A nagyobb teljesítményű hajtó villanymotorral a Toyota hibridjeit évtizedek óta kísérő bégetés elmarad. Nemcsak a jobb zajszigetelés miatt mentesülünk a reménytelen bőgéstől autópályák gyorsítósávján és hegynek felfelé, a hibridrendszer vezérlése kifejezetten ügyel arra, hogy a gázállás, a gyorsulás és a benzines motor fordulatszáma között megmaradjon a harmonikusabb arány. Ez a hibrid RAV4-ben, a Camryben és kicsit kevésbé, de a kétliteres Corolla hibrid után a Yarisban is megadatik az utasoknak.

A továbbfejlesztett hibridhajtással a Yaris ott is megállja a helyét, ahol eddig vesztésre állt, autópályán. Fülsértő motorzúgás nélkül is van elég erőtartaléka, érvényesül az eddigi négyhengerest leváltó sorhármas motor arányosan nagyobb nyomatéka az alsó és a középső tartományban. Cserébe a benzines motor nem jár olyan finoman, mint az elődben.

Mivel a lítiumion akkucellák sokkal inkább alkalmasak az eddigi NiMH-nál az erős áramleadásra és a kemény visszatermelésre, a hajtáslánc villamos része sokkal többet segíthet a benzinesnek. Az új autó lényegesen erősebb és fejlettebb hibridnek mutatja magát az eddig HSD Yarisnál, pedig annak is különleges egy hajtáslánca van.

Nem bőg a hibrid Yaris autópályára besorolva, harmonikus, felnőttes autó, remek stabilitással

Azt egyelőre meg sem merem becsülni, mennyire fogyasztana keveset a hibridhajtás, ha sík úton, városban 47-tel osonnék. Az emelkedőket is bőven tartalmazó tesztúton 3,4 l/100 km átlaggal adtam le az autót a fedélzeti számítógép szerint.

Elvileg 130 km/óra a felső sebességhatár a benzines motor bekapcsolása nélkül. Ennél fontosabb érték, hogy a villanymotoros üzem az eddiginél életszerűbb gyorsításokkal is fenntartható, nem kell állandóan a gázpedál visszaengedésével bűvészkedni az elektromos suhanást jelző EV-lámpácskáért a műszerfalon.

Pár kilométer után egyértelművé válik, mennyivel jobban vezethető elődjénél az új Toyota Yaris. Az autó viselkedése mindenben igazolta a fizikailag jobb alapokat. Ülése normális oldaltartást adott kanyarokban, a Yaris kormányerői eltaláltak, a kiábrándító billegést mérsékelt oldaldőlés váltotta fel. A hibrid hajtáslánc működése nagyon harmonikus és a vezető fejlesztőmérnökei szerint élettartama sem marad el a megszokottól. Mivel a benzines motor is új, a nagyfeszültségű akkumulátor is az, erről majd 10-20 év múlva tudunk többet.

Masszív izomkötegek kötik ösze a karosszériát a sárvédőívekkel

Megkíméllek benneteket attól, hogy az új Toyota Yaris versenyképes áron lép majd piacra Magyarországon, mert minket sem traktált ennyire semmitmondó ígérettel az importőr. Mivel a bevezetés csak ősszel lesz, a francia gyárból érkező autók árazásáról legkorábban nyáron tud nyilvános információkat adni a vezérképviselet. Saját becslésre sem szeretnék vállalkozni, mert ki tudja, hova süllyed még a forint értéke.

Mára a nagyobb autógyártók 90-120 év tapasztalattal rendelkeznek, eurócentre ismerik a lehetőségeiket és a sok millió eladott autóra épülő ügyfélbázist. Ebben a helyzetben nagyon ritka, hogy egy-egy modellváltással annyit fejlődjék egy autó, amekkora ugrást a Toyota Yaris leváltása hoz.

10,3 mp alatt gyorsul 0-ról 100-ra a hibrid, 116 lóerő a rendszerteljesítmény az eddigi 100 helyett

Ebben benne van, hogy a 2012 utáni generáció a kategória utolsó harmadába szorult, volt min javítani. De az is benne van, hogy az alapjaiban új modell már nemcsak a nagyrészt idősödő vásárlókat teszi elégedetté, akiket az irányváltásokkor mutatott billenés, az üléshelyzet és úgy általában a vezethetőség nem igazán foglalkoztatott. Az új Yaris fejlődése illik abba az ívbe, amit a Toyota a Camry, a RAV4 és a Corolla leváltásával felrajzolt.