Stílusos megjelenésre mindenképpen, mivel a Volvo középső SUV-modellje továbbra is kellemes a szemnek sportosan elegáns külsejével. Ugyan erős a hasonlóság az XC90-essel, de a hasonló stílusjegyek ellenére mégis frissebb, dinamikusabb az összhatás: 26 centivel rövidebb annál és jóval alacsonyabb is, közel 12 centiméterrel. Amennyiben ez sem segített azonosítani a modellt, a fényszórókat érdemes alaposan szemügyre venni. Az elöl alaphelyzetben LED-es fényszórókban ugyanúgy ott találjuk a Thor kalapácsát idéző formát, de a kalapács szára itt kinyúlik a lámpatestből. Hátul is hasonlóan árulkodó a lámpatest, ott is az autó közepe felé benyúló vékonyabb csíkról ismerhető fel a XC60.

A házon belül erős hasonlóság ellenére a konkurensekhez képest továbbra is erős a kontraszt, a Volvo egyedi formavilágával ügyesen ráérzett arra, hogyan lehet kitűnni a prémiumszegmensből. Az XC90-essel azonos padlólemezre épülő második generációs modell (2017 óta) hosszúsága 469 centi, magassága 166 cm, tengelytávja 286,5 cm.

Egytized másodperc százig, egy deci 100 km-en: számokban ennyi a mild hibrid előnye

Mivel utóbbi érték több mint 9 centiméteres növekedést jelent az elődhöz képest, az aktuális modellben már kifejezetten kényelmes az utazás a második sorban is. Hiába alacsonyabb növésű az XC60-as, a fejtér mérete még a panorámatetővel együtt is kielégítő. Ugyanez mondható el az 505 literes csomagtérről is, ami megfelel a kategóriaátlagnak, és elegendő a legtöbb utazáshoz. A hátsó támlákat felár ellenében elektromosan is előredönthetjük, ebben az esetben teljesen sík rakteret kapunk 1432 literes térfogattal – ez az érték viszont elég szűkösnek számít a konkurensek adataihoz képest. A csomagtérajtó elektromosan, akár láblengetésre is nyitható.

Az XC60-as egyik legfőbb vonzereje az utasteret belengő igényes hangulat, amely egyrészt a svédek letisztult és merőben eltérő formatervének, másrészt a kiemelkedő anyag- és összeszerelési minőségének köszönhető. A középkonzolt uraló 12,3” átmérőjű érintőképernyő is eltérő a konkurensekétől, mert annak ellenére, hogy kiváló a felbontása és kifejezetten gyorsan reagál a mozdulatainkra, sokadszorra látva sem tudunk könnyen eligazodni menürendszerében. A kormány mögötti digitális műszerfal más tészta, könnyedebben kezelhető és könnyedén le is olvasható.

Stílusban és minőségérzetben nehéz ezt felülmúlni

Átlagos méretűnek számít (505 l), de jól használható a csomagtér

Szintén sajátos, ahogyan a Volvóban életre keltjük, illetve leállítjuk a motort, ehhez nem egy gombot kell nyomni, hanem egy forgókapcsolót elforgatni. Ez könnyen megszokható részlet, ami szintén növeli a modell egyediségét. A kényelmes első ülésekből bármikor öröm rápillantani, akárcsak a szépen megmunkált fabetétekre, a Bowers & Wilkins hifi hangszóróira, vagy a svéd üvegműves, az Orrefors által készített átlátszó váltókarjára.

Tesztautónk esetében a B5 jelzés egy dízelmotoros hibridet jelent, amely a korábban D5-ként forgalmazott motort rejti. A kétliteres négyhengeres kellemes 235 lóerős teljesítményt és 480 newtonméteres nyomatékot produkál, amit bonyolult technikai háttértámogatás tesz lehetővé. Két turbófeltöltő (az egyik változó geometriájú) segíti a motort levegőhöz jutni, plusz a Volvo saját fejlesztése, a Power Plus teszi élhetőbbé a végeredményt. Utóbbi lényege, hogy hirtelen gyorsításkor egy tartályból sűrített levegővel pörgetik fel a turbó turbinakerekét, amitől érezhetően csökken a turbólyuk mérete.

Ehhez jön még hozzá a mild hibrid rendszer, amely fékezéskor energiát termel vissza a 48 voltos akkumulátorba, amelyről a 10 kW teljesítményű, 40 newtonméteres nyomatékkal rendelkező indítógenerátor üzemel. Utóbbi annyit segít be a hajtásba, hogy százig egytized másodperccel jobban gyorsul a B5 a korábbi D5 dízelnél: 7,2 helyett 7,1 másodperc alatt. Végsebessége nem változott, ugyanúgy 220 km/óra a maximum. Ennél a motornál minden esetben jár a nyolcfokozatú automata váltó és az összkerékhajtás is.

A dízelmotor teljesítménye 235 lóerő, egyezik a korábbi D5 jelzésű modellel

Tesztautónkat adaptív csillapítással és légrugózással szerelték, aminek a finom csillapítás mellet további előnye, hogy a csomagtartóban található gombbal pakoláskor lejjebb ereszthető az autó hátulja, terepen pedig 4 centivel megnövelhető a hasmagasság.

A biztonságért asszisztensrendszerek tömege felel: az adaptív tempomat és a sávtartó megbízhatóan működik autópályán, a holttérfigyelő hasznos a városi forgalomban, akárcsak a hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszer, amely tolatáskor le is fékez bennünket hirtelen, ha ütközésveszélyt érzékel.  

A XC60 vezetési élményben pont azt nyújtja, mint amire kinézete alapján számítani lehet. A kormány mögött ülve nem ez a legizgalmasabb SUV modell a piacon, de lehet vele sportosan is közlekedni, annak ellenére, hogy a kényelem áll közelebb igazi énjéhez. A menetdinamika-kapcsoló használata itt most érzésre nem okozott akkora változást, mint a korábbi D5 modellben, aminek oka a villanymotoros rásegítés lehet – ez kellő lendület biztosít indulásnál. Ennek ellenére érezni, hogy a váltó kicsit serényebben, a csillapítás pedig kevésbé engedékenyen teszi a dolgát, ha Dinamikus módba kapcsolunk. Rugózása még így is kényelmes marad, attól eltekintve, hogy a nagyobb keresztirányú gyűrődéseket nem képes szépen kisimítani – ezeket még a legpuhább beállításban is érezni.

Igazi utazóautó az XC60, csekély menetzaj jut az utastérbe

Ezt leszámítva rendkívül kellemes utazópartner az XC60, amit kényelmes ülései és rugózása mellett jó hangszigetelése is segít. Szél- és motorzaj rendkívül csekély mértékben van jelen az utastérben, utóbbi olyannyira visszafogott, hogy városban is nehéz odabentről megállapítani, hogy benzines vagy dízelautóban ülünk. A hibrid technika jelenléte ilyen környezetben érzékelhető egyedül, kicsit könnyebben indul a sima dízelnél a B5, a stop-start rendszer pedig szinte észrevétlenül és villámgyorsan indítja és állítja le a motort.

A B5 jelzésű XC60 Inscription felszereltséggel érkezett hozzánk, amely a létező legdrágább dízel az árlistán 17 745 000 forintos alapárával. Az alapfelszereltség mellé azért könnyedén lehet még extrát választani 5 millióért: például a panorámatetőt és head-up displayt tartalmazó csomagot 835 ezer forintért, a légrugózást (736 000 Ft), az állóhelyzeti fűtést (480 000 Ft), a Bowers & Wilkins hifit (1 083 000 Ft), a tolatókamerát (218 000 Ft), a memóriás és masszírozós ülést (852 000 Ft) vagy 360 fokos kamerát (345 000), de az Intellisafe Pro biztonsági csomag is 576 000 forint.

Alapáron LED-es fényszóró jár

Ami a fogyasztást illeti, a mild hibrid rendszer papíron akár 15 százalékos javulást is hozhat a korábbi D5 kivitelhez képest, de ez nem jelenti azt, hogy egy 2 tonnás SUV könnyedén hozza a gyári 5,4 l/100 km-es értéket, ami pontosan egy decivel kedvezőbb, mint a D5 hasonló értéke volt. Belvárosi használatban ennek a duplája sem mindig elegendő, autópályán pedig nehéz 8 liter alatt közlekedni, ha tartjuk a 130 km/órás sebességet.

Kiemelkedően jó minőségérzete, stílusa, különösen vonzó darabbá teszi az XC60-ast, a 235 lóerős mild hibrid hajtáslánc pedig könnyedén mozgatja a kéttonnás tömeget is. A korábbi D5 kivitelhez nem sokat ad hozzá a hibridesítés, de városi közlekedésben azért könnyebben lódul meg annál. A tesztautónkra szerelt 19” méretű abroncsok jobb menetkényelmet biztosítottak, mint a korábban próbált 20” méretűek, rossz minőségű úton használva nem javasoljuk ennél nagyobb méret használatát.