Benzinmotor, ami eddig még senkinek nem sikerült – Mazda3 Skyactiv-X teszt

Ránézésre talán nem látszik, de a Mazda3-as aránylag hosszú autó a maga 4460 milliméteres hosszával – bő 20 centivel hosszabb a 7-es Golfnál – szélessége 1795 mm, magassága pedig 1435 mm, amihez 2725 mm-es tengelytáv tartozik. Szemből az óriási, fekete hűtőmaszk és a vékonyra húzott, kissé mogorva tekintetet kölcsönző LED-es lámpatest a meghatározó, oldalról a divatos vasalt élek helyett lágy, finom vonalak, az oldalablakok alján futó vékony krómcsík, és a bitang széles C oszlop jellemzik a formát, míg az autó fenekén az izgalmas lámpatest vonzza szemet.

Nincsenek durva élek, csak finom, hullámzó ívek

Telitalálat az autó színe is, ami a korábbi, szintén dögös pirosnak egy továbbfejlesztett, a karosszéria rafinált íveit még jobban kihangsúlyozó változata, amit Soul Red Crystal néven anyakönyveztek a hülye fényezéselnevezések nagykönyvében. 

Az alábbi képen a kifutó és a friss Mazda3-as arca között lehet váltogatni:

Slider

Igazán szépen belül rázták gatyába a Mazda3-ast, jó eséllyel a legtudatosabban megformált utastér, amit mostanában japán autóban láthatunk. Letisztult, egyszerű, kifejezetten szép apró részletekkel, és még használni is könnyű, magától értetődő. A finomságok sora az ajtóval kezdődik, amin olyan megoldások láthatók, mint a díszcsíkban folytatódó ajtónyitó kilincs, a fekete zongoralakk-felületbe simuló ablakemelő-kapcsolók, vagy a Bose hangszórók előtti lyuggatott fémlemez. Az ajtót, mint a belső szinte összes négyzetcentiméterét puha, kellemes tapintású anyag borítja, csupán a térképzseb műanyagja kemény. 

Komor, de kényelmes, otthonos belső

Műszerfala a nagy képernyőőrület korában is megmaradt félig hagyományosnak, a fordulatszámmérő és a jobboldali kombinált műszer mutatós, míg középen a sebességmérő kinézetre ugyan analóg, de mégiscsak egy TFT kijelzőn látszik. Ennek annyi előnye van, hogy többféle formában is mutathatja a sebességet, illetve egyéb infók is megjeleníthetők rajta. De nem is feltétlenül kell ezt nézni, mert van igazi, szélvédőre vetítő head up display is, ami alapáron jár a Mazda3-hoz.

Elegáns, ahogy a króm csíkból kilincs lesz. Vagy fordítva

Kicsit távolabb a központi kijelző emelkedik a horizont fölé, amit hiába tapogatunk, nem érintésérzékeny. Alatta keskeny csíkban a tekerős klímakonzol, alatta pedig pohártartó, a hatfokozatú kézi váltó, majd a fedélzeti rendszer vezérlőtárcsája következik. USB-csatlakozóból kettőt találni elöl, de van 12 voltos aljzat is, ha kell még etetni valami kütyüt. 

A hagyományos műszerek között a sebességmérő csak egy monitor

Klasszikus, háromküllős kormánya is átgondolt darab, jó fogású, az egymástól aránylag távol lévő és különböző formájú gombok pedig nagy segítséget jelentenek, ha úgy akarjuk őket kezelni, hogy közben nem nézünk le a gombokra. Fedélzeti rendszere kezeli az AndroidAuto/CarPlay alkalmazásokat, bár előbbi Magyarországon csak trükkösen telepíthető a telefonra, de érdemes vele elbíbelődni, mert sokat javíthat a sofőr életminőségén. 

A fejtér 185 cm-ig lehet elegendő

Helykínálata elöl hozza, amit egy kompakt modellnek tudnia kell, de a második sorban már a láb- és fejtér is érezhetően beszűkül 190 cm körüli magassággal. Csomagtartója öt üléssel 327, a hátsókat lehajtva pedig 719 literes is lehet. Padlója alatt hungarocellbe öntött rekeszek találhatók, illetve a defektjavításhoz szükséges barkácskészletet is itt szállásolták el, a hifi mélynyomójával együtt. 

Becsülendő dolog, ahogy a Mazda még két kézzel kapaszkodik a kihalásra ítéltnek látszó benzines motorba és addig tökéletesíti, ameddig csak lehet.

Varázsmotor, kis fogyasztással

Nagyon úgy fest, hogy nagyjából eddig lehetett, a SkyactivX-szel elértek a falig, itt a vége, fuss el véle. A motor papíron egyesíti magában a dízel és a benzines motorok előnyeit, de a működése is furcsa, mert képes a dízelmotorhoz hasonló (majdnem)öngyulladásos üzemre is. Hogy pontosan hogyan működik, és ez miért is jó nekünk, azt elmagyarázzuk Gajdán doktor főszereplésével ebben a videóban:

Ha nem nézted végig, mert inkább olvasni szeretsz, akkor annyit érdemes tudni a motorról, hogy igen magas, a dízelekéhez hasonló, 16:1-es sűrítési viszonnyal és olyan nagyon benzinszegény keverékkel dolgozik, amit hagyományos módon, gyertyával már nem is lehetne begyújtani. Az okosság az, hogy kettős befecskendezést alkalmaznak, a szívócsőbe kerülő benzin felelős a roppant szegény keverékért, míg a felső holtpont környékén közvetlenül a hengerbe, a gyújtógyertya mellé fecskendezett kis mennyiségű benzin a szikrától begyulladva annyira megnöveli a nyomást és a hőmérsékletet, hogy ettől már az egész keverék képes belobbanni.

Alig látszik, hogy a Mazda3-as igen hosszú

Az egészhez kell még egy kompresszor is, ami mindig a szükséges mennyiségű levegőt tolja a motorba. Csupán egy baj van: ez az üzemmód csak részterhelésnél működik, olyankor viszont nagyon keveset fogyaszt a motor és a tökéletes égés miatt a károsanyag-kibocsátása is minimális. 

De hiába lennének ezek a varázslatok a lemezek alatt, ha vezetni csapnivaló lenne a Mazda3-ast. Szerencsére nagyon nem az. Kezdjük a motorral, ami kétliteres, kompresszoros, 180 lóerős, és 224 Nm-es csúcsnyomatékra képes. Gombnyomásra, leheletfinoman indul, és csendben is marad, sokat nem hallani belőle autózás közben. Az első indulásnál ijedten nyomtam vissza a kuplungot, amikor elkezdett vészesen esni a fordulatszám, de hamar hozzá lehet szokni, hogy ilyenkor nem fog lefulladni, még ha úgy is érezni. Motorja valószínűtlenül alacsony fordulatszámtól életképes, tényleg tiszta dízelszerű az élmény. Olyannyira, hogy ha hallgatunk a váltási ajánlásokra – én pedig hallgattam és gonosz mosollyal toltam neki mindig a kívánt következő fokozatot -, akár hajszállal lesz csak a mutató tűje az ezres fordulatszám fölött és mégis lesz erő gyorsítani. Boszorkányság, de azért egy előzés előtt mégis váltsunk vissza egyet. Hatfokozatú kézi váltója is klassz, pontos darab, könnyen és szépen jár.

Klassz fogású a kormány, amin különféle formájúak a gombok

Szerethető a stop-start rendszere is, amely messze van már azoktól a megoldásoktól, amiket indulás után jobb volt azonnal kikapcsolni, mert idétlen működésükkel csak pokollá tették az autózást. Ebben észrevétlenek a leállítások, indítások egyaránt, az pedig külön jó pontot ér, hogy nem a kuplung érintésekor kezdődik el az egész folyamat, hanem nagyjából akkor, amikor már a váltót toljuk egyesbe és lépünk le a fékről. Mindezt villámgyorsan, rángatás, köszörülés, késlekedés és hiba nélkül. 

Komor, de kényelmes, otthonos belső

Egy csalódás maradt csak: a fogyasztás. Ugyanis az 8,6 liter lett a végső elszámolásnál, aminél jóval kevesebbet vártam. Azért talán van mentség a dologra, végig városban, főleg a reggeli, esti sűrű forgalomban autózott pár száz kilométer után alakult így a fogyasztás, tehát jó eséllyel inkább “normál” üzemmódban működött a motor, nem nagyon volt alkalma átállni a részterheléses, takarékosabb üzemre. Az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű az úthibákat ügyesen kezeli, közben a merev karosszéria csendes marad, nem mozog, nem zörög benne semmi. Ha nagyon kötekednem kellene, akkor a kabin, vagyis pontosabban a szélvédő páramentesítését említeném, ami párás reggelen valószínűtlenül hosszú ideig tart. 

Gombsor, alatta pedig kicsike tárolórekesz

A Mazda3-as árlistája kicsivel 7 millió forint fölött indul, és árban nincs semmi különbség a négy- és az ötajtós karosszériás változatok árai között, így nem szól bele a pénztárca a választásba. Legolcsóbban 8,1 millió forinttól érhető el a 180 lóerős Skyactiv-X motoros Mazda3-as, 8,8 millióért pedig ugyanez automatikus váltóval vihető haza. Forintra ugyanennyibe kerül a kézi váltós, összkerékhajtású változat, míg az összkerekes, automatikus váltós kivitel 10 millió forinttól indul. Plusz két év teljes körű garancia is vásárolható az autóhoz 162 ezer forintért, illetve különféle csomagok is rendelhetők még.

Csodás, jól olvasható betűtípust használ a Mazda

Ilyen a Sound csomag, amely 12 hangszórós Bose rendszert tartalmaz 150 ezerért, a Style csomag, ami adaptív LED-fényszórót, LED-es nappali fényt, sötétített hátsó oldalsó üveget, keret nélküli belső visszapillantó tükröt és automatikus váltónál kormány mögötti váltófüleket rejt magában, 360 ezer forintért. A Luxury csomag 450 ezres árába a bőrülések, a 8 irányban elektromosan állítható, memóriás vezetőülés és deréktámasz fért bele, a Safety csomag 270 ezerért pedig 360°-os kamerát, kamera alapú fáradtságfigyelő rendszert, fékezni is tudó első és hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt, városi vészfékasszisztenst kínál.

Kis jóindulattal sík a padló

A Mazda3 külsőre igen látványos, vagány járgány, amely a belső tökéletes kidolgozása és a figyelmes anyagválasztás mellett még azt a japán márkák nagy többségének megugorhatatlan feladatot is sikerrel vette, azaz hogy mindezt még könnyedén, logikusan kezelhetően is csinálja. Minden a helyén van, a kapcsolók, gombok finoman, jól eltalált ellenállással működnek és nem égeti ki az ember agyát semmiféle nyakatekert logikájú kínzó baromság. Emellett még a kijelzőn olvasható szövegek betűi is csinosak. Motorja csendes, finoman működik és a futóműve is ügyesen dolgozik. Akinek hosszabb városon kívüli szakaszok is vannak a napi autós körében, annak még takarékos is lehet. Aki el tudja engedni, hogy nem szabadidő-autó, és okos, jól vezethető, tiszta, turbómentes autóra vágyik, az intézzen el magának egy tesztkört.

Dupla kipufogó és csinos hátsó lámpa

Szavazás