Jól tette a Toyota, hogy a korábban sokat kritizált, unalmas formák után sokkal merészebben húzogatták a vonalakat, amikor a C-HR dizájnját megálmodták. A forma olyannyira bevált, hogy a vásárlók 43 százaléka a stílus, megjelenés miatt dönt a C-HR mellett. A kompakt méretű crossover 4390 milliméter hosszú, 1795 mm széles és 1565 mm magas, tengelytávja pedig 2640 mm. Ránézésre masszív járgány, ami a harsány íveivel, rafinált vonalaival, formai elemeivel még az emészthetőn innen maradt. A ráncfelvarrás nem is változtatott nagyot a külsőn, csupán a karaktervonalak lettek lágyabbak, és a fényszórók, hátsó lámpa formaterve változott jelentősebben. 

Új a hátsó diffúzor és a lámpatestek is

Mozgóképen így néz ki az új Toyota C-HR:

Elöl az újrarajzolt lökhárító alja már a karosszéria színében pompázik, új a fényszóró dizájnja, amibe  a LED-es nappalifény és az irányjelző is beleköltözött. Az első ködlámpák a lökhárító alsó részének széleire kerültek, így szélesebb légbeömlőnek maradt hely. Hátul újrarajzolták a LED-es lámpatesteket és a diffúzort is. Persze van három új szín – szürke, piros és narancs – új dizájnú felni és rendelhető kétszínű fényezéssel is a C-HR, ahol a tető és az A-oszlop lehet fekete vagy szürke is. 

Nincs rendes facelift új színek nélkül. Ez pont nem az.

Utasterében új anyagok tűnnek fel, állítólag a visszajelzések alapján finomítottak az anyagok megjelenésén, tapintásán. Hát, nem biztos, hogy ez maradéktalanul sikerült, mert például az ajtó belső felületének borítása pont olyan tapintású lett, amit valószínűleg senki nem kíván megfogdosni. Tapadós, idegen textúrájú valami, ragadós utánérzéssel. Hogy ez a plasztik gyárilag ilyen, vagy a tesztvezetések alatt ötpercenként csillogóra takarított autóban a ráfújt takarítószerektől lett-e ilyen fura, azt majd a tesztautónál meglátjuk, de félek, hogy ez gyári.

Innen nehezen látszik, de már a telefonos integráció is sikerült

A belső amúgy szinte változatlan maradt, ugyanúgy hatalmas, könnyen ujjlenyomatosodó és karcolódó fekete zongoralakk borítja a kézzel gyakran érintett felületeket, mint a modell bemutatásakor, maradt a rengeteg pohártartó és a 8 colos központi kijelző. Plusznak számít, hogy az utasoldali ülés kapott magasságállító szerkezetet, emellett még a nagy, világméretű divattá váló gombtalanításból vettek vissza egy kicsit és a központi kijelző széleire visszaköltöztek az igazi, nyomogatni való gombok.

Idétlen térképzseb, nem fér bele szinte semmi. De miért is használna 2019-ben papírtérképet?

Tudásban annyi extrát kapott a fedélzeti rendszer, hogy már működik rajta a telefon integráció, az Apple CarPlay és az Android Auto is. Nagy kár, hogy USB csatlakozóból mindössze egyetlen egy darab maradt a C-HR-ben, illetve hogy a hátsó utasoknak még légbeömlő nyílás sem jutott. 

Hátul 190 centi fölött jönnek a bajok

Elöl teljesen élhető méretű az autó belseje, és hátul sem annyira vészes a helyzet, egyedül 185-190 centis magasság körül kezd a tető beleérni az ember fejébe. Vagy fordítva. Ami amúgy nem lenne gáz, de a hátsó üléssor annyira ablaktalan, mély verem, hogy ehhez képest egy elhagyott albán bunker is napsütötte üvegháznak hat. Gyerekeknek különösen ingerszegény környezet ez, hiszen tuti semmit nem látnak a magasan húzódó, keskeny ablakokon át a külvilágból.

Átlagos méretű raktér

Csomagtartója 377 literes az 1,8-as hibrid és az 1,2-es szimplán benzines változatoknál és 358 literes a 2,0-ás hibridben. A csomagtartó a lehajtott hátsó ülésekkel is sík padlójú és a hajtogatás után a második sor biztonsági öveit sem csípi be az ülés háttámlája. A kétliteres hibrid változat hátuljában a padlószint alatt pótkerék helyett az üzemi, 12 voltos akksi található és egy halom kisebb nagyobb rekesz, és persze a defektjavító barkácskészlet. 

A 12 voltos akksi és rakodórekeszek lapítanak a csomagtartó padlója alatt

Műszaki szempontból a legnagyobb újdonság, hogy most már nemcsak egy, hanem kétféle hibrid hajtáslánccal is kapható a Toyota C-HR. A bővítés logikus lépés, hiszen a C-HR-ek 87 százalékát hibrid hajtással vásárolják, így nem baj, ha a vevők egynél több motort választhatnak. A korábbi, 1,8 literes, 122 lóerős, lítium-ion akkumulátorcsomaggal felszerelt változat mellett már 184 lóerős rendszerteljesítményű, kétliteres is szerepel a kínálatban, amihez viszont egyszerűbb, NiMH akksi jár.

Így néz ki az új, erősebb benzinmotor

A mindössze 113 kilogramm tömegű, kétliteres, roppant jó, 41 százalékos hatásfokkal dolgozó, soros négyhengeres Atkinson-ciklusú motor magában 152 lóerős, szívó- és kipufogóoldalán egyaránt intelligensen változó szelepvezérléssel. Hála a Toyota New Global Architecture rendszerének a motor moduláris szerkezetű, így több, akár eltérő hengerűrtartalmú motorban is fel lehet használni azonos alkatrészeket, ami segít egyszerűbbé, olcsóbbá tenni a gyártást.

Persze akiknek valami érthetetlen okból nem kell a hibrid hajtáslánc, azoknak ott az 1,2 literes, 116 lóerős benzinmotor, amelyhez hatfokozatú kézi- vagy fokozatmentes CVT váltó is kérhető, és összkerékhajtással is elérhető. 

Visszakapta a gombjait a központi kijelző

Autózás közben sok izgalom nem éri a sofőrt a C-HR-ben, még úgy sem, hogy érthetően csak az újdonságnak számító, erősebb változatokat próbálhattuk ki. De nagyjából összesen csak ennyi negatívumot lehet a vezetéssel kapcsolatban összekaparni, mert furcsa módon a folyamatos fejhangon üvöltő váltótól sem kell benne eret vágni magunkon. Az erősebb C-HR a korábbi 11, helyett 8,2 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet, és bár ez sem egy világbajnok érték, mégis dinamikusan, élvezetesen lehet vele közlekedni.

Hagyomnyos műszerek a kormány mögött

A villanymotornak hála induláskor, vagy parkolóhelyen manőverezve, esetleg emelkedőn, padkán araszolva roppant finoman adagolható a gáz, és ha hirtelen kell előzni, akkor is van elég tartalék a rendszerben, hogy érezhetően lódítsa meg a kasztnit, ne kelljen attól tartani, hogy ebben a hónapban már nem tudjuk befejezni az előzést. Emellett lepadlózva még a motor fordulatszáma sem állandó, amitől egész életteli vele az autózás. Futóműve a nagyszerű portugál utakon szerethető arcát mutatta, komfortos, csendes szerkezet, ugyan a folyton vizes, esős aszfalton bármikor el lehetett kapartatni az első kerekeket, de ezért inkább a villanymotor tekintélyes nyomatéka okolható. 

Nem biztos, hogy indokolt, de baromi jól néz ki ez a kilincs

1,2 literes, 116 lóreős, turbós benzinessel kezdődik az árlista, kézi váltóval, elsőkerék-hajtással, 7,280,000  forintért. Ugyanez kapható CVT váltóval is, 8,310,000 forintért, illetve még egy kicsit hozzátéve, CVT-vel és összkerék-hajtással 9,040,000 forintért is. Ez az egyetlen 4×4-es változat, a többi, már hibrid hajtásláncú modell mind elsőkerék-hajtással kapható csupán. A gyengébb, 1,8 literes, 122 lóerős hibrid belépőára 8 410 000 forint – ez mindössze 100 ezer forinttal több, mint a hibridtelen, szimplán benzines ára. A 184 lóerős, új, erősebb hibrid rendszerű C-HR ára 9,550,000 forinttól indul. A fullos C-HR 11,355,000 forint alapáron. 

Apró trükkök a jobb légellenállás elérése érdekében

Az új C-HR kívül minimális változás mellett óriásit javult az új, erősebb, kifinomultabb hajtáslánccal. Vezetni ezzel a motorral már egészen szórakoztató, habár az érződik rajta, hogy nem azoknak készült, akik a hagyományos értelemben vett autóbolondok, hanem azoknak az elvetemülteknek, akik a dinamikus, élvezetes vezetés helyett inkább abban lelik örömüket, hogy ugyanazt a távot hétről hétre megpróbálják egyre kevesebb üzemanyag elégetésével megtenni. Ők várhatóan nagyon boldogok lesznek ezzel az autóval, hiszen olyan alkalmazás is van a C-HR-hez, amiben ezeket a személyes skótságrekordokat lehet elemezni, aztán megosztani a többi fogyasztásfetisisztával. De boldog lehet vele az is, aki csak környezetkímélő, stresszmentes, békés, eseménytelen autózásra vágyik. Amikor minden úgy működik, ahogy annak kell. Mindig.

A LED-es nappalifény a lámpatest tetejébe került

Szavazás